OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
also ich hab bis jetzt noch gar nix von regeneration gemerkt.
Ich denke schon, dass ich da was mitbekomme. Die Karre nagelt dann etwas, hält gern die Drehzahl etwas höher (z.B. wird bei 60kmh nicht in die nächste Fahrstufe geschaltet, sondern bei 2.200UPM getourt) und sollte ich während dessen am Ziel sein und die Karre abstellen, läuft grundsätzlich der Lüfter weiter und er drückt mächtig Hitze auf der rechten Seite raus unter der Beifahrertür. Der DPF sitzt rechts vom Längsmotor.
Grüße
Zwischenbericht von mir (Zur Erinnerung: Euro5 / 2.0TDI /170Ps / VAG) 1:200 Monzol.
Bin genau 430km weit gekommen von Reg. zu Reg. ausschließlich in den Alpen (Timmelsjoch rauf und runter nach Meran, im Ötzal zig Pässe/Höhenstraßen erkimmt).
Somit kann ich leider nicht an Georgs Erfahrungen anknüpfen, der mit seinem TDI (ähnlicher Motor wie meiner) über 1500km kommt.
400-450km war auch immer ohne Monzol Standard bei solchen Gegebenheiten wo keine passive Reg. in Frage kommt.
Bei 330km habe ich kurz rein geschaut: Ruß ist = 1,5g / Ruß soll = ~13g
Lag jedoch auch schon vor der Monzol Nutzung immer weit auseinander.
Mfg
Denke bei Deinem schert sich die Elektronik nicht um Istbeladung, sondern hat ein festes Reg.-Intervall. Ob voll oder nicht, es wird abgebrannt. So was kann schon innerhalb ein und dem selben Motor vorkommen. Die ersten Jahre mit Festintervall ausgeliefert und dann gewechselt auf Istbeladung.
Grüße
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
also ich hab bis jetzt noch gar nix von regeneration gemerkt.
Da geht mir bei den Renault Dieseln auch immer so. Da habe ich auch noch nie etwas gemerkt.
Zitat:
Original geschrieben von agneva
Zwischenbericht von mir (Zur Erinnerung: Euro5 / 2.0TDI /170Ps / VAG) 1:200 Monzol.Bei 330km habe ich kurz rein geschaut: Ruß ist = 1,5g / Ruß soll = ~13g
Lag jedoch auch schon vor der Monzol Nutzung immer weit auseinander.
Hallo,
habe schon des öfteren hier von den ausgelesenen Rußmengen gelesen.
Ich habe den gleichen VAG-Motor wie agneva, wie kommt ihr an die Daten?
Gruß
Wolfgang
also ich kann weder mit noch ohne monzol einen unterschied zwischen JET und anderen marken feststellen.
von freibrennvorgängen bemerke ich auch nichts. möglicherweise werden aufgrund meines täglichen autobahnanteils erst gar keine gestartet ?!
VCDS -> Motorsteuergerät -> erweiterte Messwerte -> ziemlich weit unten in der Liste, wo auch die Ölasche ist
Zitat:
Denke bei Deinem schert sich die Elektronik nicht um Istbeladung, sondern hat ein festes Reg.-Intervall. Ob voll oder nicht, es wird abgebrannt. So was kann schon innerhalb ein und dem selben Motor vorkommen. Die ersten Jahre mit Festintervall ausgeliefert und dann gewechselt auf Istbeladung.
Die Aussage ist totaler Quatsch. Ich habe ohne Monzol auch schon über 1000km geschafft.
Es gibt 2 Berechnungsmodelle im Steuergerät und kein Festintervall. Das Festintervall ist eine Kilometerabhängige "Sicherheits-aktiv-Regeneration" die laut SSP bei 750-1000km greift. Scheinbar wurde dieses Intervall hoch gesetzt bei CR. Sonst wäre ich nicht auf deutlich über 1000km gekommen.
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
also ich kann weder mit noch ohne monzol einen unterschied zwischen JET und anderen marken feststellen.
von freibrennvorgängen bemerke ich auch nichts. möglicherweise werden aufgrund meines täglichen autobahnanteils erst gar keine gestartet ?!
Robert -
diese Diskussion hier findet ja im MERCEDES MOTOREN FORUM statt.
DU hingegen fährst einen OPEL !
Die Opel-Motoren sind vielleicht BESSER KONSTRUIERT, so dass bei denen dieses Problem des Versulzens von Injektoren und AGR-Ventilen, die dann zu höherer Rußbildung samt DPF-Belastung führen, gar nicht gegeben ist ?!?
Denn wenn man mal in den Mercedes-Foren quer liest, scheint es zumindest bei den 6-Zylinder Dieseln von Mercedes ANGERATEN zu sein, zum Beispiel durch das Hinzugeben von 2-T-Öl insbesondere der Verrußung des AGR-Ventils vorzubeugen.
Oder anders :
"Dumm gelaufen, wenn man das Pech hat, einen Mercedes-Diesel mit derartigem Konstruktionsfehler zu fahren" 😰
Leider habe ich irgendwo mittlerweile auch schon gelesen, dass zum Beispiel bei meinem Golf dieses Problem bei ca. 180.000 km auftreten könnte.
Und ein neuer DPF ist ja wohl sehr teuer.
Ich werde angesichts der Laufleistung von bis dato 120.000 km bei meinem Auto daher auch lieber mal versuchen, ob ich den Tod des DPF noch abwenden kann 😰
selbst wenn der dpf irgendwann fertig ist:
die dinger kann man professionell aufbereiten lassen, sind dann wie neu.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
selbst wenn der dpf irgendwann fertig ist:
die dinger kann man professionell aufbereiten lassen, sind dann wie neu.
Danke, John 😉
Das habe ich auch schon gelesen.
Aber ich überschlage das im Kopf bereits für MEIN Auto :
- DPF professionell reinigen lassen ca. 500 €
- Ein- / Ausbau des DPF samt Versand ca. 150 €
- Eventueller Austausch des verkokten AGR-Ventils ca. 650 €
- Austausch eventuell verkokter Injektoren - keine Ahnung... 1000 € ?!?
Das bringt die Amortisationsrechnung für meinen Diesel aber herb durcheinander 😰
dpf aufbereitung kostet 375€. also mit arbeitslohn ca. 500€
http://www.russfilterreinigung.de/
agr kannst du doch selbst mal ausbauen und reinigen.
ist im normalfall kein hexenwerk.
ob die injektoren hops gehen kann dir keiner garantieren.
liegt auch alles am fahrprofil.
wer oft langstrecken fährt hat meist weniger probleme.
bei meinem neuen habe ich jedenfalls schon ab der ersten tankfüllung 2T-Öl zugesetzt.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
dpf aufbereitung kostet 375€. also mit arbeitslohn ca. 500€http://www.russfilterreinigung.de/
agr kannst du doch selbst mal ausbauen und reinigen.
ist im normalfall kein hexenwerk.ob die injektoren hops gehen kann dir keiner garantieren.
liegt auch alles am fahrprofil.
wer oft langstrecken fährt hat meist weniger probleme.
bei meinem neuen habe ich jedenfalls schon ab der ersten tankfüllung 2T-Öl zugesetzt.
Gibt bei mir immer eine schoene Sauerei bei der AGR/Ansaugbrueckenreinugung 🙂
Hinterher bin ich schwarz wie der Teufel und alles andere um mich herum auch 😉
Am besten grosses gefaess nehmen und mit diesel fuellen und dort die Teile versenken ueber Nacht...
(m)ein AGR Ventil sollte man in keinem Fall in irgend einer Flüssigkeit versenken, denn sonst sind vermutlich der Elektrostellmotor, das Poti und das Getriebe hinüber. Vermutlich sind die AGR Ventile von anderes Autos auch nicht anders aufgebaut, sprich nicht "Wasserdicht".
Zitat:
Original geschrieben von agneva
(m)ein AGR Ventil sollte man in keinem Fall in irgend einer Flüssigkeit versenken, denn sonst sind vermutlich der Elektrostellmotor, das Poti und das Getriebe hinüber. Vermutlich sind die AGR Ventile von anderes Autos auch nicht anders aufgebaut, sprich nicht "Wasserdicht".
ja wenn Elektronikteile dabei sind dann darf das natuerlich nicht gemacht werden...
Bzw. vorher entsprechend abmontieren
Bei den meisten Fahrzeugen werden die ueber Unterdruck angesteuert..
wenn der Unterdruckschlauch weg ist geht das ohne Probleme..
Natuerlich nachher alles schoen Trocknen vor Einbau..