OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
nicht zu vergessen:
im Moment in EU wird ein s.g. D5 Diesel verkauft, diese hat schon 5% (bis 7% erlaubt) von "Bio-Diesel"
und diese ist etwas ähnliches wie ein T2 Öl, und wird von einem Speiseöl hergestellt, -
so wird es so zu sagen, schon eine Mischung gemacht, die vielleicht die 2T-Öl erstätzt...
nicht..?
Was die reine Schmierung der Hochdruckpumpe und der Injektoren anbelangt, ist das so richtig!
Aber der Biodiesel enthält keine reinigungsrelevanten Additive. Und: Wenn dann mal kein Biodiesel verfügbar ist (es gibt leider keine "minimale" Beimischung, sonder nur die maximale!🙁) und der Tankwagenfahrer mit der Reinigung schlampt, kann doch Mehrverschleiß leicht die Folge sein.
ich hätte sagen könnte, aber dann wird man hier gleich etwas über das Trolling anfangen, - daher lieben halte ich das Maul...
aber das mit dem "Bio" und "kein Bio" habe ich ausreichende Erfahrung.
Zitat:
Aber der Biodiesel enthält keine reinigungsrelevanten Additive. Und: Wenn dann mal kein Biodiesel verfügbar ist (es gibt leider keine "minimale" Beimischung, sonder nur die maximale!🙁) und der Tankwagenfahrer mit der Reinigung schlampt, kann doch Mehrverschleiß leicht die Folge sein.
Zitat:
Original geschrieben von sternenhimmel5
Was ich ab und zu lese ist, daß die Hochdruckpumpe einiges an überschüssigem Kraftstoff wieder zurück in den Tank befördert.Wenn der Tank z.B. leergefahren war, soll mal vor dem Motorstart den Schlüssel ca. 30 sec in Pos. II lassen, damit diese Pumpe das Leitungssystem und den Kraftstoffilter entlüften kann. Wie groß kann ich mir die Kraftstoffmenge vorstellen, die pro Zeiteinheit zurückgefördert wird?
Das erste ist richtig und unterstützt zusätzlich die Durchmischung.
Das zweite ist nur die halbe Wahrheit. Die Pumpe ist mechanisch, läuft also nur wenn der Motor läuft. Schlüssel drehen alleine bewirkt hier gar nichts.
Mach Dir keine Sorgen. Das Öl mischt sich sehr gut, selbst wenn man es erst nach dem Tanken zugibt.
Einfach rein damit, losfahren und glücklich sein... 🙂
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Ausserdem mischt sich Diesel und Zweitaktöl nicht sondern das Zweitaktöl wird im Diesel gelöst,lässt sich also nicht mehr trennen.
Das mit dem gelöst stelle ich formal mal dahin.
Was man sich wirklich überlegen sollte ist das Zeug zuhause zuzugeben. Da trifft man dann auch nicht so viele Ingeneure 🙂
Wieso ?.
Das macht doch gerade Spaß, wenn Andere ungläubig schauen, während ich meinem Töffi einen guten Schluck aus der "Fruchtzubereitungs-Flasche" gönne.
Gruß
Franzose
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
......... Die Pumpe ist mechanisch, läuft also nur wenn der Motor läuft. ........
Das gilt nicht grundsätzlich für die komplette Kraftstoffförderung. Die Vorförderung erfolgt - ich würde behaupten immer - mit einer oder zwei elektrischen Pumpen (bei BMW oder Opel ist es so)
Auszug aus einem Rep. Handbuch bei Filtertausch bzw. Reparaturen an der Kraftstoffförderung:
Hinweis: Zum Entlüften des Kraftstoffsystems: Die Zündung einschalten und ca. 1 Minute eingeschaltet lassen. In diesem Zeitraum wird das Kraftstoffsystem entlüftet.
Mechanisch angetrieben wird nur die Hochdruckpumpe, diese kann, z.B. bei Audi, nach leerfahren durch längeres Starten entlüftet werden.
Opel entlüftet elektrisch, läßt sich aber nicht komplett (HD-Pumpe) leerfahren da die Elektronik bei fehlendem Vorförderdruck den Motor abstellt. Auch nach Injektortausch ist kein Entlüften nötig, da sich das System nach kurzer unrunder Laufphase selbst entüftet hat.
LG robert
Zitat:
Original geschrieben von Eifelbacher
Das mit dem gelöst stelle ich formal mal dahin.
Das mit dem Lösen im Diesel wurde schon vor Jahren geklärt, unter Mithilfe eines Chemieprofessors.😁
Im Grund besteht Zweitaktöl aus den gleichen Verbindungen wie der Diesel und deswegen löst es sich komplett im Sprit. Nachweisbar wären hinterher bestenfalls die zweitakttypischen Additive.
Es löst sich, aber nicht besonders leicht. Beides in eine Flasche gegeben und ein paar Mal geschwenkt bildet Schlieren, die sich dann wieder absetzen. Gründlich geschüttelt trennt sich auch nach Wochen nichts mehr. So wie sich reiner Diesel ja auch nicht von selbst entmischt.
Die Anordung der Pumpe(n) ist fahrzeugabhängig. Die Hochdruckpumpe fördert bei kaltem Motor den Überschuss oft direkt in den Filter zurück, das ist ungünstig für uns.
Wenn eine Vorförderpumpe vorhanden ist, kann man die auch zum Entlüften mißbrauchen.
Einige Typen haben nur eine Pumpe im Tank die nur einen Stautopf füllt und das auch nur bei Bedarf. Also nicht nach dem Volltanken, wo der Sprit von allein in diesen Behälter, der das Ansaugen von Luft verhindern soll, läuft.
Bei anderen läuft die aber ständig durch.
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Das gilt nicht grundsätzlich für die komplette Kraftstoffförderung. Die Vorförderung erfolgt - ich würde behaupten immer - mit einer oder zwei elektrischen Pumpen (bei BMW oder Opel ist es so)
Lieber Robert, wir sind hier nicht im Opel-Forum sondern beim guten Stern, da ist manches etwas anders... 😁
Von den MB CDI-Modellen kann ich berichten, daß auch die Vorförderpumpe mechanisch ist und seitlich neben der Hochdruckpumpe sitzt. Daher läuft keine Pumpe, wenn der Motor nicht läuft.
Soviel ich weiß, sitzt beim ML270CDI eine elektrische Pumpe im Tank - zuganglich über die Rücksitzbank.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass der Treibstoff ober die ganze lange Leitung nur gesaugt wird.
Werde mich nochmal schlau machen. Müßte sich ja anhand eines Stromlaufplanes ganz leicht herausfinden lassen
LG robert
Man soll niemals nie sagen, aber meine Limousine hat das definitiv nicht.
Anders war es bei meinem seligen 230 E (W124). Der hatte am Unterboden im Heck eine elektrische Pumpe. Aber beim Diesel ist so manches anders...
Die elektrischen Pumpen laufen aber nicht ständig, wenn nur die Zündung an ist. Sie laufen nur mal kurz an um einen gewissen Systemdruck aufzubauen.
Alles Klar - schönen Abend noch
LG robert
Danke @ Be. Se. Glo. für 50€ Spende.
Ich warte noch immer auf Ergebnisse, bzw. fehlt der zweite Teil, es wurde leider nicht mehr ganz fertig vor Weihnachten und den ersten Teil isoliert zu veröffentlichen, macht keinen Sinn.
Interessant ist aber nebenbei, offensichtlich wurde aus den vergangenen beiden Wintern gelernt.
Eine vor zwei Wochen gezapfte Dieselprobe ("normaler" Esso Diesel) schnitt nach DIN besser
als minus 25 Grad bei der Kältefestigkeit ab, also Top.
Weiteres folgt nach der Sonnenwende / Weihnachten.