OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
ALSO:
Mein 1.9er TDI hatte Euro 4 und keine Lambdasonde.
Da wurde die AGR Rate noch gediegen über die Luftmasse, Laststellung, Umdrehung und so geregelt.
Mein jetziger Motor ist der VAG 2.0 CR TDI CFHC
Der ist Euro5 und hat
-AGR
-AGR Kühlung
-Drosselklappe
-LMM
-Lambdasonde
-DPF
-Druck- und Temperatursensoren
(Bilder anbei)
Habe jetzt wieder ein paar Hundert kM zurückgelegt: nur Aral Ultimate. Heute abend fahre ich an die Säule und lade den wieder voll. Aber so wies aussieht braucht der tatsächlich mit Ultimate gut 10% weniger (wenn nicht gar 15).
Dadurch dass ich nur mit 2Taktöl gefahren bin, wird es wohl ein wenig dauern bis ich wieder das Gefühl haben werde dass er rau läuft.
Derzeit will ich 3 Tankfüllungen mal nur Ultimate ohne alles fahren.
Zitat:
NOx und Restsauerstoff haben nicht mit einander zu tun. Die Lambdasonde misst den Restsauerstoffgehalt. Die Sonde eignet sich daher nur bedingt zur Regelung der Abgasrückführung oder zur Teillastregelung . Bedingt heißt: Die Sonde ist nur geeignet um die AGR bei Vollast zu begrenzen, um übermäßiges Rußen zu vermeiden.
Naja, indirekt haben sie schon miteinander was zu tun. Je höher der Restsauerstoffgehalt bei gleicher Wellenleistung, um so geringer ist die AGR-Rate, und um so höher muß folglich der NOx-Gehalt sein. (wobei der NOX-Gehalt noch von anderen Variablen beeinflußt wird (die der Motorsteuerung z.T. bekannt sind), aber die Tendenz stimmt)
Eine Breitbandlambdasonde beim Diesel macht Sinn, um eine indirekte Rückmeldung über die Wirksamkeit der AGR zu bekommen. (geschlossener Regelkreis)
Vorher hat man die AGR-Rate über die Mindermenge, die der LMM mißt, überwacht. Aber das Ergebnis wurde abgasseitig nicht überwacht. Die AGR-Rate wurde starr über ein Kennfeld vorgegeben, nach dem Motto "so ungefähr kommt schätzungsweise diese NOx-Menge hintenraus" Nachteil: Störgrößen wie unterschiedliche Kraftstoffdichten, unterschiedlicher Zündverzug, unterschiedliche Restabgasmenge im Zylinder nach Auslaßhub, Schwankungen des lokalen Luftsauerstoffgehalts wurden nicht berücksichtigt.
Die Überwachung durch die Breitbandlambdasonde ermöglicht eine präzisere AGR-Dosierung, Schutz vor Überdosierung, erweiterte Störungserkennung und eine enger tolerierte Abgaszusammensetzung.
Zitat:
Die Sonde ist nur geeignet um die AGR bei Vollast zu begrenzen, um übermäßiges Rußen zu vermeiden.
Noch was: Die AGR ist nie bei Volllast aktiv. Das war noch nie so und wird auch nie so sein. Denn AGR bei Volllast reduziert erheblich die Nennleistung und würde damit den Sinn des aufwendigen großen Motorblocks infrage stellen.
Aber: Auch bei Volllast macht die Breitbandlambdasonde Sinn. Über sie kann indirekt die Volllast-Rußgrenze (die Einspritzmenge, ab der jede weitere Steigerung nicht mehr in noch mehr Leistung, sondern nur noch in noch mehr Ruß umgesetzt wird) überwacht werden und so schädliches und unökonomisches Rußen vermieden werden. Vorher war das ebenfalls ein offener Regelkreis.
@MP: Kannst Du deine Ausführungen zur Funktionsweise der Lambdasonde auch belegen oder ist das alles nur erdacht?
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Noch was: Die AGR ist nie bei Volllast aktiv. Das war noch nie so und wird auch nie so sein. Denn AGR bei Volllast reduziert erheblich die Nennleistung und würde damit den Sinn des aufwendigen großen Motorblocks infrage stellen.Zitat:
Die Sonde ist nur geeignet um die AGR bei Vollast zu begrenzen, um übermäßiges Rußen zu vermeiden.
Aber: Auch bei Volllast macht die Breitbandlambdasonde Sinn. Über sie kann indirekt die Volllast-Rußgrenze (die Einspritzmenge, ab der jede weitere Steigerung nicht mehr in noch mehr Leistung, sondern nur noch in noch mehr Ruß umgesetzt wird) überwacht werden und so schädliches und unökonomisches Rußen vermieden werden. Vorher war das ebenfalls ein offener Regelkreis.
[/quGrößerer Lader drauf oder Ladedruck erhöhen!! Mit der Abgasnorm einhalten wird man beim Diesel bald keine Leistung mehr raus bringen... Nimmst ein Auto mit AGR ohne DPF dann sieht man wie dieses Auto im Teillastberreich Rußen tut! ohne ist es weg!
Die frage ist ja eher wie lange man noch zum normalen 2T Öl zurückgreifen kann mit den immer strengeren Abgasnormen..
Zitat:
Größerer Lader drauf oder Ladedruck erhöhen!! Mit der Abgasnorm einhalten wird man beim Diesel bald keine Leistung mehr raus bringen... Nimmst ein Auto mit AGR ohne DPF dann sieht man wie dieses Auto im Teillastberreich Rußen tut! ohne ist es weg!
Der moderne Dieselmotor krankt an einer Menge von Zielkonflikten. Schärfster Zielkonflikt war von Anfang an NOx vs. Ruß. Die AGR ist eine Schadstoff-Verschiebungs-Einrichtung, durch die man die Balance zwischen Ruß und NOx verschieben kann, um einen Kompromiß hinzubekommen. Außerdem steht das NOx natürlich über das Spritzbeginnkennfeld und die Verdichtung auch in Konflikt mit Effizienz.
Mit Einführung des Partikelfilters gibt es einen weiteren Zielkonflikt, nämlich Ruß vs. Effizienz/CO2. Der Partikelfilter verringert nämlich wieder etwas den mühsam durch Hochtechnologie erreichten Wirkungsgrad, sowohl durch zusätzlichen Abgasgegendruck, als auch durch die regelmäßige Filterregeneration mit Nacheinspritzung.
Ein Dieselmotor nach heutiger Hochtechnologie wäre ohne Abgasnorm grob 10% kleiner, leichter, billiger und sparsamer - bei gleicher Leistung.
Zitat:
Original geschrieben von franzose
Moin,auch ich verfolge diesen Fred schon länger und bedanke mich für die tolle Arbeit von Monza und noch einigen anderen hier im Forum.
Da beteilige ich mich natürlich gerne mit einer kleinen Spende.
@Monza, bitte PN.meine Frage: Welcher tatsächliche Schwefelgehalt wurde denn beim aktuellen Meguin TC (teilsynthetisch) festgestellt ?. Irgendwie hab ich da wohl was übersehen. Oder ist die Probe noch im Labor ?.
Gruß
Franzose
Danke Dir. PN folgt noch.
Der Hersteller nennt 2500 mg/KG, im Jahr 2010 wurden jedoch nur 1540 mg/KG gemessen, was den Hersteller ehrt, sich da nicht zu weit aus dem Fenster lehnen zu wollen, nach dem Motto, lieber besser als versprochen, als umgekehrt. Sicher wird man sich den Spielraum auch für Chargen-Schwankungen vorbehalten.
Na wenn das da so steht, muß es wohl stimmen😁
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Der moderne Dieselmotor krankt an einer Menge von Zielkonflikten. Schärfster Zielkonflikt war von Anfang an NOx vs. Ruß. Die AGR ist eine Schadstoff-Verschiebungs-Einrichtung, durch die man die Balance zwischen Ruß und NOx verschieben kann, um einen Kompromiß hinzubekommen. Außerdem steht das NOx natürlich über das Spritzbeginnkennfeld und die Verdichtung auch in Konflikt mit Effizienz.Zitat:
Größerer Lader drauf oder Ladedruck erhöhen!! Mit der Abgasnorm einhalten wird man beim Diesel bald keine Leistung mehr raus bringen... Nimmst ein Auto mit AGR ohne DPF dann sieht man wie dieses Auto im Teillastberreich Rußen tut! ohne ist es weg!
Mit Einführung des Partikelfilters gibt es einen weiteren Zielkonflikt, nämlich Ruß vs. Effizienz/CO2. Der Partikelfilter verringert nämlich wieder etwas den mühsam durch Hochtechnologie erreichten Wirkungsgrad, sowohl durch zusätzlichen Abgasgegendruck, als auch durch die regelmäßige Filterregeneration mit Nacheinspritzung.
Ein Dieselmotor nach heutiger Hochtechnologie wäre ohne Abgasnorm grob 10% kleiner, leichter, billiger und sparsamer - bei gleicher Leistung.
Nimmst bei dir denn DPF raus dann gugst erst mal blöd...ich bin grad am überlegen ob ich ein Vorkatersatz Rohr bei mir reinmache um den gegen Druck vom Turbo vollens weg zu bekommen.Umwelt naja gibts dann nichts mehr aber laufen tut er und verbraucht noch weniger! naj und wenn dann der Motor bissl Rußt (und da mit kommt man wieder zum eig, Thema) 2T Öl reinschütten.
Zitat:
Na wenn das da so steht, muß es wohl stimmen😁
Ach du spielt auf Autoblöd an. Der Text stammt schätzungsweise von der Bosch Presseabteilung, man findet ihn auch in ähnlicher Form in anderen Zeitungen und Zeitschriften.
Ich würde ja gern auf motorlexikon.de verlinken, aber die sind jetzt leider kostenpflichtig geworden.
Moment, über Googlebooks-Leseproben findet man auch was Tiefgründigeres, wenn man hartnäckig googelt.
Kein Autoblöd-Link. Jetzt zufrieden? 😉
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
....Moment, über Googlebooks-Leseproben findet man auch was Tiefgründigeres, wenn man hartnäckig googelt.
Kein Autoblöd-Link. Jetzt zufrieden? 😉
Schon besser. Der Artikel ist schon etwas älter und beschreibt (aus damaliger Sicht) Möglichkeiten zum Lambdasondeneinsatz.
Ausgeführt kenne ich nur das, was da unter MMA - Mengenmittelwertadaption beschrieben wurde. Aber ich heisse ja nicht Marjorie😉
Zitat:
Original geschrieben von tranquilehombre
Aha. Warum nicht?Zitat:
Original geschrieben von teasy
NOx und Restsauerstoff haben nicht mit einander zu tun.
Um Sauerstoff und Stickstoff zu NOx umzuwandeln bedarf es Druck und hoher Temperatur. Hohe Temperatur wird durch viel Kraftstoff erreicht: Mehr Stickoxide aber weniger Restsauerstoff.
An dem Zusammenhang sind noch einige weitere Parameter beteiligt.
Zitat:
Original geschrieben von tranquilehombre
Das stimmt.Zitat:
Original geschrieben von teasy
Die Lambdasonde misst den Restsauerstoffgehalt.
Zitat:
Original geschrieben von tranquilehombre
Aha. Warum?Zitat:
Original geschrieben von teasy
Die Sonde eignet sich daher nur bedingt zur Regelung der Abgasrückführung oder zur Teillastregelung . Bedingt heißt: Die Sonde ist nur geeignet um die AGR bei Vollast zu begrenzen, um übermäßiges Rußen zu vermeiden.
Weil der Diesel in Teillastbereich im Luftüberschuß läuft. Mit Abgasrückführung bis zur stöchiometrischen Grenze wäre im unteren Teillastbereich keine Verbrennung mehr möglich.
Zitat:
Original geschrieben von tranquilehombre
Ich behaupte mal, wenn er eine AGR hat, hat er automatisch Lambda-Sonde und Drosselklappe.Zitat:
Original geschrieben von teasy
Mein Diesel hat den ganzen Scheiß nicht!
Stimmt nicht: AGR hat er - und die stört nicht.
Nein: hat er wirklich nicht: Die AGR wird ladedruckabhängig geregelt. Dank sehr milder Aufladung (0,6bar) hat der Motor auch wenig NOx.
Die Stickoxide sind vor allem bei hochaufgeladenen CR und PD Motoren ein Problem.
Grüße teasy
Zitat:
Original geschrieben von Wolfleder
Für mich ist nur folgendes wichtig:
- Bringt die Beimischungen was? Kann ich also damit einen gleichen Schaden in Zukunft vermeiden?
- Ist die Beimischung, falls doch wieder Schaden entsteht, nachweisbar?
- Welches Mischungsverhältniss ist zu empfehlen?
Ja. Evtl.
Nein!
Ausprobieren! Bei CR-Dieseln gilt etwa 50-200ml pro Tank. "Viel hilft viel" ist hier die falsche Regel.
Und bevor gefragt wird: Es gibt im Winter keine Nachteile und keine Flocken, Sirup, Bröckchen oder was sonst erzählt wird.
Zitat:
Da der 2l TDI Motor ja sehr verbreitet ist und diese Art von Schaden lt. VAG "schon öfters mal vorgekommen ist" werden hier doch sicher einige Betroffene zu finden sein die vieleicht auch an einer Lösung interessiert sind.
Glaube nicht, dass VW wenn das zum 2ten mal passiert wieder die vollen Kosten übernimmt.Gruß Wolfleder
dafür musst du ins VW-Forum, die können dir weiterhelfen. Ich beobachte nur eine starke Tendenz zu schnell verschlissenen Injektoren bei VW.
Du könntest mehr Infos über dein Auto geben.
Übrigens ist hier kaum eine Diskussion unnötig, entweder wird das Thema vertieft oder man spielt mit Trollis (das diese es nicht merken macht es um so vergnüglicher).
Zitat:
Original geschrieben von alex_at
LM1052 hab ich getestet. Bei den Injektoren hab ich die Einspritzmengenkorrektur per Diagnosetester beobachtet. Saubere Düsen = weniger Korrektur durch das Motorsteuergerät.Des weiteren habe kenne ich 2 Fahrzeuge, einen Mercedes und einen Fiat, mit jeweils sehr hohen Laufleistung, die beide noch die ersten Injektoren und Duell erste Einspritzpumpe haben. Beide Fzg. haben in ihrem gesamten Fahrzeugleben noch nie irgendwelche Beimischungen gefahren. Nur Markendiesel (bei mir) und dann nur noch den billigsten Diesel der verfügbar war. Und wenn beim Fiat bspw. nach fast 700.000 km die Einspritzpumpe gewechselt werden muss, tja dann ist das eben so. Ich meine, die hat fast 700000 km gepumpt, da darf sie auch mal verschlissen sein.
also ich hab jetzt mal mittgeteilt welches 2TÖl ich getestet habe. War das jetzt nun richtig oder falsch für einen EU4 TDI? Zumindest wurde das doch von Sterndock empfohlen?
Aber wenn ich das Bsp. von dem VW und der defekten Einspritzpumpe auf der Seite hier lese und lese was alles am Ende getauscht werden musste, vielleicht sollte ich doch meine Haltung dem 2TÖl gegenüber überdenken? Sebst wenn es nicht wirklich reinigt (wie anscheinend bei mir) vielleicht schützt es die Einspritzpumpe wenigstens.