OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von jedi66
Gilt dies in gleicher Weise auch für das "Megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch)" bzw. ist es eventuell sogar identisch?
N, abend
Bei dem von Dir angesprochenen Öl, handelt es sich um das betreffende - gelabelte, 2-Taktöl der Firma Liqui-Moly (glaube 1043oder 1042??, war auf jeden fall blaue Kanne - 1 Liter, jetzt ist es ne weiße Kanne Nr. 1052, 1 Liter). Das steht auch auf deren Homepage. (Kooperationspartner)
http://www.liquimoly.de/web/lmhomede.nsf/pages/index_produkte
Erfahrungen> Der Freibrennvorgang, bei meinem Fahrzeug - fand vorher, in etwa, alle 1500KM statt.
Nach dem regelmäßigem Einfüllen von ca. ~ 0,5 Liter Öl auf widerrum ca.~ 60 Liter Diesel hat sich, bezüglich der DPF Reinigungsintervalle, nichts verändert.
Er klappert immer noch wie ein Diesel (ruhiger möchte ich nicht bestätigen. Das Geräusch ist immer noch ätzend. Es leben die Weber Vergaser 😉), und läuft - für die Leistung - wie ein Wiesel (er dreht fast aus) 😉 Spritverbauch ~ 6,5 - 8,9 Liter. O.K. wie ich meine.
Sorry, auch ich werde jetzt wohl eine Frage stellen, die schon mehrfach beantwortet wurde, aber der Thread ist inzwischen riesig.
Wo kann ich das richtige LM-2T-Öl online günstig bestellen bzw. führt ATU dieses spezielle Öl?
Wenn man hier keine "Werbung" machen darf, würde ich mich auch über eine PN freuen.
Danke schon mal.
Zitat:
Original geschrieben von Gerry71
Sorry, auch ich werde jetzt wohl eine Frage stellen, die schon mehrfach beantwortet wurde, aber der Thread ist inzwischen riesig.
Wo kann ich das richtige LM-2T-Öl online günstig bestellen bzw. führt ATU dieses spezielle Öl?
Wenn man hier keine "Werbung" machen darf, würde ich mich auch über eine PN freuen.Danke schon mal.
ja, allerdings MUSS es ja nicht genau dieses sein.
guck mal ein paar beiträge zurück.
Zu der Bezugsquelle-Frage von Gerry71 möchte ich mich gerne anschliessen.
Hätte gleichzeitig auch eine Frage. Wirkt sich das T-Öl auf den Betrieb des Zuheizers evtl. negativ aus? Gruß Grandi.
Ähnliche Themen
Zitat:
Wirkt sich das T-Öl auf den Betrieb des Zuheizers evtl. negativ aus? Gruß Grandi.
Nein. Da 2T Öl sauberer als Diesel verbrennt.
Wurde der Zuheizer beim W202 noch mit Diesel angetrieben? Beim W203 ja elektrisch.
Moin,
ich hoffe, dass folgende gilt hier nicht als Off-Topic, denn es würde mich interessieren, ob die darin angesprochene Problematik in gleicher Weise durch 2-T-Öl verhindert wird.
Zitat aus elchfans.de
Zitat:
RE: Injektor
Wenn die Löcher der Injektoren unten zu gehen steigt die Rücklaufmenge an, weil die Elektronik nur begrenzt die Einspritzzeit verlängern kann. Um die Rücklaufmenge mit dem patentierten Injektor-Check oder den ungeigneteren Prüfröhrchen zu messen muß das Saugrohr runter ca. halbe Stunde. Dabei sieht man auch gleich ob sich schon Kohlenstoffberge gebildet haben. Dann muß der Injektor sowieso raus. Warum passiert das aber? Der Injektorhalter ist doch immer noch der selbe wie im Neuzustand! Irgenwas muß sich ja verändert haben, wenn der Injektor jetzt angehoben wird und durchpfeift. Wenn sich eines der Löcher zugesetzt hat stimmt die ganze Verbrennungssymestrie nicht mehr und der Injektor wird angehoben, schlimmstenfalls gibts ein Loch im Kolben. Die Injektoren sind dann durch den "durchwachsenen Kohlenstoff" so fest zugebacken, das starke Pressen eingesetzt werden etc.. Auch brechen gerne die Glühstiftkerzen beim Ausbau ab, weil diese unten verkokt sind. Diese müssen dann mühsam ausgebohrt werden.
Den Injektor stellt man dann einfach 1-3 Stunden in ein Glas mit Kohlenstofflöser und schon ist er wieder frei. Von innen muß man noch über einen Kraftstoffsystemreiniger nachreinigen, um die Verkokungen innen aufzulösen. Sonst setzen sich die Löcher wieder zu. Anschließend macht man eine Motor/Saugrohr/AGR-Reinigung mit Ölwechsel um die Ursachen der Verkokungen zu beheben.
Fragt einfach mal in eurer Mercedes-Werkstatt nach, wer da einen gebrauchten
Common-Rail außerhalb der Garantie/Kulanz fährt. Ergebnis: fast niemand. Die fahren ältere Diesel oder Benziner, weil die sehen ja den ganzen Tag das Leid. Betroffen sind in erster Linie die Langsamfahrer und die Vollgasfahrer. Als erste Kontrolle schaut man sich das AGR an(Verschmuzung mehr von innen). Einfach nur den Schlauch der Abgasrückführung abziehen.
Wenn dies schon total verkokt ist und im Schlauch das Öl steht hilft nur noch eine Komplettreinigung von Motor/Saugrohr/AGR und Kontrolle bzw Reinigung der Injektoren im eingebautem Zustand. Bei hohen Rücklaufmengen müssen die Injektoren extern gereinigt werden siehe oben. Eine Ultraschallreinigung der Injektoren (im Austausch) hilft nur kurz, da die im Inneren zurück bleibenden Kohlenstoffe den Injektor von innen wieder zusetzen.
Bis jetzt nehmen die Mercedes-Werkstätten den Kohlenstofflöser nur als Ausbauhilfe aber nicht zur Reinigung. An neuen Injektoren verdient man halt mehr. Über die Ursachen macht man sich keine Gedanken. Dadurch das der
Motor etc. nicht gereinigt wird, setzen sich die Injektoren, durch den vom Kurbelgehäuseüberdruck (Grund:verklebte Kolbenringe/dadurch 2-3%Kompressionsverlust) erzeugten Öldampf der vom AGR angesaugt und der Verbrennung zugeführt wird, viel schneller wieder zu. Der Motorölverbrauch nimmt dadurch zu. Wir haben heute die besten Luftfilter, aber das Abgas wird über das AGR ungefiltert der angesaugten Luft beigemengt. Dadurch wird die Verbrennungstemperatur gesenkt und es ist nicht mehr möglich den Motor auf der Autobahn frei zu blasen. Bei Kurzstreckenfahrzeugen kann das AGR schon nach 5-10.000Km zu sein und der Motor braucht immer mehr Motoröl bis zum nächsten Ölwechsel. Ein kürzerer Wechselintervall wäre da viel billiger ,statt Tankstellen-Öl mit nicht ausreichenden Spezifikationen nachzu füllen!
Auch weil bei so einem Fahrzeug nur noch alle paar Wochen Wochen getankt wird, gibt es auch in Kunstofftanks schnell ein Problem mit zuviel Kondsat(aufgrund der hohen warmen Rücklaufmengen)sowie einen Additivverlust des Diesels. Dies kann zu einem Rostproblem im Einspritzsystem führen.
Ein Kraftstoffsystemreiniger(der auch das Wasser aus dem Tank bringt) anzuwenden, ab der 1. Inspektion, liegt bei 11,11€ zzgl. Mwst.
Ein Öl-Endreiniger für das Motoröl (am besten gleich ins neue Fahrzeug bzw. dann nach jedem Ölwechsel, daß sich erst gar kein Kohlenstoff festsetzen kann bzw. die Kolbenringe nicht duch verkokte Kolbenrinnuten verkleben können) kostet 18,89€ zzgl. Mwst für 270ml, abzüglich der eingesparten 270ml Motoröl. Dann hat man nie Probleme. Der Wechsel der Injektoren kostet je nach Ausbauproblem 1.500-2.500€, manchmal braucht man auch einen Austauschmotor, weil die Injektoren nicht rausgehen.
Eine spätere Reinigung(im Gegensatz zur Vorbeugung siehe oben) ist teurer, weil zu dem Ölwechsel mit vorheriger Ölschnellreinigung, noch Arbeitszeit für AGR/Saugrohreinigung und der Injektorcheck/Messung dazu kommt.
Die Mittel werden durch eine Dosierungssoftware je nach Problem in ml berechnet. Alle Mittel sind von Daimler/Chrysler freigegeben. Abgabe aber nur an Fachwerkstätten und evtl. Markenclubs. Der amerikanische Hersteller BG hat weltweit das Patent auf Verflüssigung von Kohlenstoff, durch Zugabe von Aromen und auch weltweit dafür als einzigster Freigaben der Automobilhersteller. Um diese führende Stellung zu halten, arbeiten 85% der Mitarbeiter in der Forschung!
Die Mittel gibts nicht bei ATU oder OBI etc..
Eine Reparaturanleitung zu Ausbauproblemen Injektor/Glühkerze bei Daimler/Chrysler kann ich gerne zur Verfügung stellen, aber das ist nichts für den Garagenschrauber!
Eigentlich braucht man zum Schrauben an Common-Rail Reinraumungebung,
ein Staubkorn im Injektor und schon ist es aus. Aber wo gibt es das schon.
Außerdem gibt es eine Möglichkeit Servolenkungen und Automatikgetriebe zu reinigen und zu spülen, statt einfach nur zu erneuern.
Wer einmal seine Injektoren, nach Auslauf der Garantie hat selber bezahlen müssen, wird sich kaum mehr einen Diesel kaufen. (Ich fahre einen 170CDI mit 190.000km/immer noch die ersten Injektoren).
Weil bei meinem eigenen Auto der Austausch zum wirtschaftlichen Totalschaden geführt hätte, bin ich auf diese Lösung gestoßen.
Da es immer mehr ältere Common-Rail Fahrzeuge ausserhalb der Garantie/Kulanz gibt, werden die Markenwerkstätten irgendwann umdenken müßen, denn die Kunden stimmen heute mit den Füßen ab bzw. rennen einfach davon!
Wer weitere Infos will, kann sich gerne bei mir melden.
timeckart@web.de oder allgemeine Infos für alle Autos unter www.bgprod.de bzw.auf Englisch unter www.bgprod.com nachlesen
Tim aus Benztown!
Ich hoffe das dieser Beitrag auch für andere von Interesse ist.
Gruß Jedi
Einflüsse aus mangelhaft abgedichtetem Kurbeltrieb kann man mit einer Ölzugabe zum Sprit nicht verhindern. Da hilft wohl eher die Wahl eines guten vollsynth. Motoröls (siehe VW-Motoren-Welches Motoröl?).
Die Freigängigkeit und Düsensauberkeit an sich wird durch Zweitaktöl sehr gefördert, wie Sterndocktor hier schon ausführlich begründet hat.
Markus
Zitat:
Anschließend macht man eine Motor/Saugrohr/AGR-Reinigung mit Ölwechsel um die Ursachen der Verkokungen zu beheben.
Wie geht das denn ? Man reinigt die AGR und behauptet die Ursachen bekämpt zu haben ? Oder ist die Verschmutzung der Injektoren die Ursache für die Verkokungen in der AGR ?
Zitat:
Ein Öl-Endreiniger für das Motoröl (am besten gleich ins neue Fahrzeug bzw. dann nach jedem Ölwechsel, daß sich erst gar kein Kohlenstoff festsetzen kann bzw. die Kolbenringe nicht duch verkokte Kolbenrinnuten verkleben können) kostet 18,89€ zzgl. Mwst für 270ml, abzüglich der eingesparten 270ml Motoröl.
Ich dachte beim Superöl verkokt nichts. Jetzt braucht man auch noch ein Additiv im super tollen vollsysnthetischen Motoröl auch noch.
Zitat:
Dadurch das der Motor etc. nicht gereinigt wird, setzen sich die Injektoren, durch den vom Kurbelgehäuseüberdruck (Grund:verklebte Kolbenringe/dadurch 2-3%Kompressionsverlust) erzeugten Öldampf der vom AGR angesaugt und der Verbrennung zugeführt wird, viel schneller wieder zu.
Wird die KW Entlüftung mit der AGR vor dem Ventil verbunden ? Oder wie gelangen diese Dämpfe in die AGR ?
Hat jemand das verstanden und kann es mir einfacher erklären ?
also ich hab noch niemals einen öl-endreiniger verwendet und noch nie die AGR reinigen müssen. ich verwende mobil1 0w-40 und noch motorprotect dazu und natürlich das 2taktöl.
damit sind bisher noch alle kisten ordentlich gelaufen.
bei etwa 60.000 bis 80.000km kommt noch ein getriebeölwechsel hinzu und gearprotect ins getriebeöl.
Hallo,
wie siehts mit der Beigabe von 2T-ÖL bei einem 2,0 TDI PD aus? Evtl. problematisch aufgrund der komplexeren Technik (Pumpe Düse)?
Wer hat Erfahrungen?
Danke!
Passat 3C Variant 2,0 TDI
Zitat:
Original geschrieben von cyc0
Hallo,
wie siehts mit der Beigabe von 2T-ÖL bei einem 2,0 TDI PD aus? Evtl. problematisch aufgrund der komplexeren Technik (Pumpe Düse)?
Wer hat Erfahrungen?
Danke!
Passat 3C Variant 2,0 TDI
pd ist komplexer als commonrail? nun ja ich denke du kannst das bedenkenlos nutzen .
Eine Verbesserung der Schmierfähigkeit des Dieselsprit kommt auch einem Pumpe-Düse-Motor zugute.
Das Pumpe-Düsenelement wird auch hier durch den Sprit geschmiert.
Ob man eine Reduktion beim "Nageln" wie beim CR feststellen kann, da fehlen noch Erfahrunhswerte.
Bei den Common-Rail-Motoren werden Bestwerte bei der AU kolportiert - wäre interessant wie ob es bei Pumpe-Düse ähnlich ist.
Letztendlich schaden kanns nicht, also probier es mal aus.
Ein Kollege konnte jedenfalls feststellen das bei Verwendung von Zweitaktöl die nervenden Viberationen seines Dreizylinder-TDI im Standgas komplett verschwinden.Er hat das mehrfach probiert,mit Zweitaktöl fehlen diese komplett und wenn er beim tanken keines reibnschüttet kommen sie wieder.
Durch die verbesserte Schmierung werden die Düsen vermutlich die Einspritzzeitpunkte exakter einhalten und deshalb läuft der Motor ruhiger.Ansonsten sind die PD-Elemente nicht ganz so dringend auf das Zweitaktöl angewiesen da sie ja vom Motoröl mitgeschmiert werden,aber alles was nur vom Diesel geschmiert wird wird es danken.
Kontrolliere seit knapp einem Jahr, solange wie ich den Wagen, Audi V6TDI, habe regelmäßig die Werte der Leerlaufruheregelung.
Waren immer bei ein oder zwei Zylindern etwas über der Toleranzgrenze von +-1,5 mg/hub.
Nach ca. 1/2 Jahr mit 2Takt-Öl liegen die Werte neuerdings nun unter 1.
Ist noch nicht endgültig aber spricht ja auch nicht gerade gegen die Zumischung.