OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Mein Bruder hatte bis 2007 am Y25DT mehrere Injektor-Schäden. Im Zuge der Suche nach Lösungen,
da er weitere Schäden befürchtete, welche nach Ablauf seiner Anschlußgarantie entspr. weh getan hätten, stolperte über 2Töl. Seid 2007 misch er es bei. Es gab seid dem keinerlei Schäden mehr, der Wagen hat nun über 210TKM hinter sich. Natürlich könnte man entgegen halte, hätte er kein 2Töl beigemischt, so hätte das mit den Injektorschäden ebenso schlagartig aufgehört...hätte, wäre, wenn, es hörte jedenfalls auf, was mMn über Zufall hinaus geht.
Ab und an erreichte mich auch mal eine PN, von MT-Mitgliedern, welche Probleme mit Geruckel hatten.
Bei vielen von Ihnen hörte das nach der Zugabe auf, was für verschmutzte/verkokte Injektoren spricht.
Einige von denen schrieben hier durchaus ihre gemachte (positive) Erfahrung nieder...aber man kann das natürlich ignorieren. 🙄
Das die Gefahr der Mangelschmierung nicht mehr so hoch ist, wie vor 10Jahren, ist Fakt und wird ja auch gar nicht bestritten. Entsp. sind Schäden auch zurück gegangen. Es bleibt aber ein "Restrisiko" (was für ein Unwort). Wie sehr man das bereit ist ein zu gehen, muß jeder mit sich selbst ausmachen.
Wie schaut es eigentlich mit Piezo Injektoren und 2 Takt Öl aus?
Hab grad gelesen das sie auf Viskositätsänderung etwas empfindlicher reagieren.
Die Viskositätsveränderung findet bei 1:200 bei so vielen Stellen hinter dem Komma statt, daß sie irrelevant ist. Eine kürzlich vollzogene Messung hat das, was auch rechnerisch zu erwarten war,
gerade wieder klar bestätigt. Wenn Piezo(Zicken)Injektoren einen typischen Defekt haben, der mit Isolation und sonstigen Schwachstellen zu tun hat, so muß man klar sagen, davor kann auch 2Töl nicht schützen.
mit der Piezo technik werden sehr kurze Spritzabstände realisiert (200my S)
"normale" Magnetventil Technik ist mindestes um die 50% langsamer.
Je kürzer die Abstände sind, desto "flüssiger" muss der kraftstoff sein um optimal zu zerstäuben.
Je mehr 2 TaktÖl ich verwende und je kälter es wird, desto "zäher" wird der Kraftstoff.
Schaden tut man den Dingern damit nicht, nur muss man dann eben "genauer"dosieren, damit man nicht der Zerstäubung/Verbrennung entgegen arbeitet.
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Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
mit der Piezo technik werden sehr kurze Spritzabstände realisiert (200my S)
"normale" Magnetventil Technik ist mindestes um die 50% langsamer.
Je kürzer die Abstände sind, desto "flüssiger" muss der kraftstoff sein um optimal zu zerstäuben.
Je mehr 2 TaktÖl ich verwende und je kälter es wird, desto "zäher" wird der Kraftstoff.Schaden tut man den Dingern damit nicht, nur muss man dann eben "genauer"dosieren, damit man nicht der Zerstäubung/Verbrennung entgegen arbeitet.
Gilt das auch für PD-Motoren mit Piezo-Injektoren (zB. den BMN von VW/Audi)?
@lantis: ICh hatte einen 1.9er PD TDI. Der war absolut froh bis zu ner Mischung von 1:80 danach kams zu Leistungseinbußen.
Denke aber nicht dass das ein Piezo PD Motor war.
Ich bin da immer relativ schmerzfrei gewesen. Mal Schön hoch dosieren und dann nach und nach Diesel beitaken (Verdünnen) und dann schaun wos richtig gut "fluppt"
😉
by the way:
man findet durchaus auch ein mal ein paar Geschichten die zu Tränen rühren.
Wir sind garnicht mal auf so nem falschen Weg mit dem 2 Takt ÖL
ein ÖL Wunder
Jup, wobei auch in dem verlinkten Thread ein Fehler auftaucht, der sich hartnäckig hält. Dort steht,
"Biodiesel würde die Schmierfähigkeit herabsetzen". Das ist ausdrücklich ein Irrtum, das Gegenteil ist der Fall. FAME kann man einiges Nachsagen, jedoch im Punkt Schmierfähigkeit bringt es eindeutig eine Verbesserung. Die ist so wichtig, als das die Schmierfähigkeit tatsächlich wieder dann kritisch wird, wenn der FAME-Anteil (aus welchem Grund auch immer) mal fehlen sollte. Benzin-Anteile hingegen sind im Diesel (was de facto vorkommt) immer sehr übel. Jene machen mir auch am ehesten Bauchschmerzen, bzw. auch sonstige Verunreinigungen, von Lösemitteln aus Tankreinigungen und weiß der Teufel was, weswegen ich immer, und nicht nur ab und zu Öl bei mische. Man weiß leider nie vorher, wann man an eine "schlechte" Charge gerät. Die Wahrscheinlichkeit ist eher gering, aber vorhanden...und im Lotto gibt es ja auch entgegen aller Wahrscheinlichkeitsrechnungen regelmäßig Gewinner. 😉
Ich weiss von meinem Onkel, dass sich dort sein Audi 3.0 TDI CR zerlegt hat weil die Düsen verkokt waren.
Einspritzung wurde schlechter bis hin zum Kolben-Durchbrennen.
Die Werkstatt stellte sich doof, und er ist trotz Grantie, und trotz dass er immer Aral getankt hatte und nur VAG Service gemacht hatte auf einem "Schrott Motor" sitzen geblieben...
Als ich sagte, dass ich 2 Takt Öl tanke und das zum einen ganz gut schmiert und zum anderen ungefähr dem entspricht was für teuer Geld als "Injektion Reiniger" verkauft wird, wurde ich mit großen Augen angeschaut.
Also unabhängig von FAME Gehalt: die Düsen putzen tuts auf jeden Fall. =)
Und wird der FAME Gehalt zu hoch, kommt es eben verstärkt zu Verkokungen an den Einspritzdüsen.
Da würde dann die 2 TaktÖl zugabe auch wieder positiv entgegen wirken.
Wie beim Trinken gilt: die Dosis macht die Medizin 😉
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
mit der Piezo technik werden sehr kurze Spritzabstände realisiert (200my S)
"normale" Magnetventil Technik ist mindestes um die 50% langsamer.
Je kürzer die Abstände sind, desto "flüssiger" muss der kraftstoff sein um optimal zu zerstäuben.
Je mehr 2 TaktÖl ich verwende und je kälter es wird, desto "zäher" wird der Kraftstoff.Schaden tut man den Dingern damit nicht, nur muss man dann eben "genauer"dosieren, damit man nicht der Zerstäubung/Verbrennung entgegen arbeitet.
Piezos können kürze Abstände. Aber was hat das Ende der einen Einspritzung und der Beginn der Nächsten mit der Zerstäubung zu tun?
Der Strahlaufbau wird doch von der Spritzlochgeometrie definiert, nicht vom Spritzabstand.
OT. Was wurde eigentlich aus den Ideen mit zwei Injektoren für einen Brennraum zu arbeiten? Verworfen, weil ein einzelner heute so schnell sein kann?
Oder war das gar eine Ente?
@dieselwiesel5: Gehe ich recht in der Annahme, saubere (dadurch präzisere) Injektoren schaffen bessere, oder voneinander besser abgegrenzte Sprühvorgänge, im Umkehrschluß ein verschmutzter
uU noch am nachpieseln, wenn der nächste Sprühstoß bereits erfolgen soll? Insofern wären dann die PiezoZicken doch bezüglich Sauberkeit noch empfindlicher, als die rein magnetischen. Einen Denkfehler meinerseits schließe ich dabei aber nicht aus.
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
mit der Piezo technik werden sehr kurze Spritzabstände realisiert (200my S)
"normale" Magnetventil Technik ist mindestes um die 50% langsamer.
Je kürzer die Abstände sind, desto "flüssiger" muss der kraftstoff sein um optimal zu zerstäuben.
Je mehr 2 TaktÖl ich verwende und je kälter es wird, desto "zäher" wird der Kraftstoff.
Du solltest dabei bedenken das schon nach wenigen Motorumdrehung der Sprit deutlich über Aussentemperatur liegt.
Könnte man sicher ausrechnen welche Temperatur der Diesel hat bis der Mindesdruck im System erreicht ist, dürfte selbst im Winter in Sekunden deutlich über 0Grad sein, im letzten Winter machten ja auch nur die Filter Probleme und selbst die waren wieder durchgängig wenn der Motor es schaffte eine gewisse Zeit am Laufen zu bleiben.
Deswegen ist wohl eher die Viskosität im Bereich um die 100Grad Plus wichtig als Die bei Aussentemperatur.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
OT. Was wurde eigentlich aus den Ideen mit zwei Injektoren für einen Brennraum zu arbeiten? Verworfen, weil ein einzelner heute so schnell sein kann?
Oder war das gar eine Ente?
Ich habe unlängst folgendes gelesen (weiß aber nicht mehr wo...):
Man würde daran arbeiten, in Zukunft 2 oder mehr Injektoren zu verwenden, um an unterschiedlichen Stellen in den Brennraum einspritzen zu können.
Es schien mir keine Ente zu sein, man arbeitet wohl daran...
Da Ruß bekanntlich durch Sauerstoffmangel entsteht, möchte man vermeiden, mehrere Einspritzvorgänge an die gleiche Stelle zu dosieren, denn der dort befindliche Sauerstoff wurde größtenteils bereits von der Verbrennung aufgrund der ersten Einspritzung verbraucht.
Daher sollen die weiteren Einspritzungen an anderen Stellen im Brennraum erfolgen, in denen sich noch etwas mehr Sauerstoff befindet.
Klingt für mich irgendwie logisch. Es stellt sich die Frage, ob der Platz für mehrere Injektoren vorhanden ist und ob das Ganze noch wirtschaftlich herzustellen ist.
Der Grund für diese Überlegungen ist also nicht die Schaltgeschwindigkeit sondern die Optimierung der Verbrennung durch die räumlich versetzt angeordnete Einspritzung.
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
... ob das Ganze noch wirtschaftlich herzustellen ist.
Moin,
mir stellt sich da eher die Frage, ob das auf längere Zeit für den Fahrzeughalter wirtschaftlich noch tragbar ist ...
Es macht schon einen Unterschied, ob man 4/6/8 Injektoren oder 8/12/16 oder gar noch mehr Injektoren wegen "Verschleiß" austauschen muss. Allerdings würde das dann natürlich wiederum auch die erhöhten Herstellungskosten egalisieren 😁
Und für uns auf jeden Fall noch ein Grund mehr, weiter zu mischen ... 😎
Wie sehen denn die Abgasregelventile aus? Meine gibt es Bilder /Erfahrungen mit und ohne 2T Öl ?
Gruss
Nochmals kurz zur Viskositätsbeeinflussung durch 2-TÖL:
Bei 40C besitzt Diesel eine Viskosität von 3,0, teilsynthetisches-2TÖL 60,0.
Bei einem Verhältnis von 1:200 würde sich also 2-Taktöl im Diesel 200-fach verdünnen, wobei sich eine Viskositätserhöhung des Diesels von 3,3 ergeben würde, also 10% mehr.
Der Prüfbericht der ASG von Monza lag bei 3,39, als Maximum für EN 590 wird von 4,5 dort ausgegangen.
Ich denke nicht, dass das problematisch für Piezzo-Elemente wäre...
Gruß Toni