OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
update5 c
Das bedeutet nun:
Ich 400€ vorhanden
anonym(r.) 100€ eingegangen (Wertstellung 14.09.2012)
Hans60 20€ eingegangen
anonym(M.) 100€ eingegangen
anonym(DS) 20€ eingegangen
tisijatjcm 128,05€ eingegangen
Damit ist nun alles da und der Zeitplan kann eingehalten werden. Am Freitag bringe ich die Probe zu ASG
Hallo,
Ich komme aus dem Audi A3 8P&8PA Forum.
Ich fahre einen Audi A3 2.0 TDI 170PS Piezo Pumpe-Düse mit DPF & Euro4.
Ich fahre bisher nur Aral Ultimate, wegen der besseren Wintereigung (versulzen) und dem nicht vorhanden Biodiesel Anteil.
Da ich einfach nicht die Zeit habe exakt 8200 Antworten zu durchforsten frage ich einfach nach.
Welches Öl ist das Richtige.
Ich habe heute das Liqui Moly 1052 (Blaue Flasche) gekauft.
Ist das das passende?
Gibt's noch was was ich wissen sollte muss bevor ich das teste?
Danke und Gruß
ja das kannst du bedenkenlos einsetzen
schon beeindruckend, wie hartnäckig sich das mit dem "ultimate enthielte keinen Biodiesel" hält.
Was ist denn dann das darin enthaltene, hydrierte Pflanzenöl? (Palmöl). Da sieht man, was dabei raus kommt, wenn die Begriffe von Bürokraten und nicht von Chemikern normiert werden.
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Zitat:
Original geschrieben von Schneggale
schon beeindruckend, wie hartnäckig sich das mit dem "ultimate enthielte keinen Biodiesel" hält.
Was ist denn dann das darin enthaltene, hydrierte Pflanzenöl? (Palmöl). Da sieht man, was dabei raus kommt, wenn die Begriffe von Bürokraten und nicht von Chemikern normiert werden.
Bio.... ich bin fast schon dran mir einen alten Wirbelkammer Diesel zu holen un das günstige Sonnenblumen Öl vom Aldi für 1,29€ zum verheizten! Heute in Stuttgart eine Tankstelle 1,59€ der Diesel!!!
Dann ist mir Wurst was in denn Tank kommt! ==BIO Diesel== aus Aldi oder Lidl ist billiger und gut!
Sancho90,
es wäre wirklich nett wenn du endlich aufhören könntest Blödsinn zu schreiben - danke.
Zitat:
Original geschrieben von Audi_S3_8P
Hallo,Ich komme aus dem Audi A3 8P&8PA Forum.
Ich fahre einen Audi A3 2.0 TDI 170PS Piezo Pumpe-Düse mit DPF & Euro4.Ich fahre bisher nur Aral Ultimate, wegen der besseren Wintereigung (versulzen) und dem nicht vorhanden Biodiesel Anteil.
Da ich einfach nicht die Zeit habe exakt 8200 Antworten zu durchforsten frage ich einfach nach.
Welches Öl ist das Richtige.
Ich habe heute das Liqui Moly 1052 (Blaue Flasche) gekauft.
Ist das das passende?Gibt's noch was was ich wissen sollte muss bevor ich das teste?
Danke und Gruß
Wenn ich mich recht erinnere dann habe ich hier schon öffters gelesen das Ultimate und 2T Öl mehr rußt als wenn du normalen Diesel verwendest!
Ich glaube das das hier durch Monza in einem Test festgestellt wurde, weiss aber nimmer welche Seite das war, auserdem ist es ehe komisch sich nen Sparsamen Diesel zu kaufen um dann das teuerste Diesel zu tanken, dann lieber 2 T Öl und normalen DK, ist irgendwie sinnvoller🙂
Zitat:
Original geschrieben von Schneggale
schon beeindruckend, wie hartnäckig sich das mit dem "ultimate enthielte keinen Biodiesel" hält.
Was ist denn dann das darin enthaltene, hydrierte Pflanzenöl? (Palmöl).
Die Aussage ist so gemeint, daß Ultimate kein RME alias PME alias Fame enthält. D.h. mit Hilfe von Methanol umgeestertes Pflanzenöl. Und diese gelbliche Suppe heißt im Volksmund nun mal "Biodiesel". Insofern ist an der Aussage nichts auszusetzen.
Das hydrierte Pflanzenöl hingegen ist eine synthetische BtL-Komponente und hat mit dem Rohstoff nichts mehr gemein.
Und ein plausibles Motiv, Ultimate wegen des fehlenden Fame-Anteils zu verwenden, kann sein, die Nachteile des Fames (anfällig für Mikroorganismen, hygroskopisch, korrosiv, geringere Energiedichte) zu vermeiden.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
...
Das hydrierte Pflanzenöl hingegen ist eine synthetische BtL-Komponente und hat mit dem Rohstoff nichts mehr gemein.
...
Vorsicht Übersetzungsfehler bzw. 2-deutiger Begriff:
http://de.wikipedia.org/wiki/Gehärtetes_Fett
Hydriertes Pflanzenöl ist hartes Pflanzenfett. Durch die Hydrierung kristallisiert es wesentlich besser als Öl. In diesem Verfahren wird reines Pflanzenöl mit Wasserstoff und einem Katalysator behandelt.
Das Zeug ist noch nicht mal Sommer-tauglich, da es bereits bei 10% Zusatz und 20°C versulzt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Hydriertes_Pflanzenöl
Was Du meinst ist HVO, Hydrogenated oder Hydrotreated Vegetable Oils, hier wird das Pflanzenöl zusammen mit dem Vakuumgasöl mit Wasserstoff behandelt und entschwefelt (der Erdölanteil).
IMHO ist das eher ein Verfahren Schiffsdiesel (Schweröl) teuer an die Tanke zu bringen, als einen hochwertigen Kraftstoff zu erzeugen. Eventuell ist das auch der Grund, warum gelegentlich behauptet wird, das Optimax/Ultimate stärker rußt als konventioneller Diesel.
Grüße
@MaurerPorsche Nicht der "Volksmund" sondern der Gesetzgeber, aber laß gut sein, Du brauchst mir die Fertigungsprozesse nicht zu erklären, obendrein fehlerhaft.
Weiter unten im Text heißt es dann bei denen ja auch "biogene Komponente"...es ist Begrifflichkeitsgedummfiedel, wie es hier mal trefflich genannt wurde.
Zitat:
Original geschrieben von teasy
...http://de.wikipedia.org/wiki/Hydriertes_Pflanzenöl
Was Du meinst ist HVO, Hydrogenated oder Hydrotreated Vegetable Oils, hier wird das Pflanzenöl zusammen mit dem Vakuumgasöl mit Wasserstoff behandelt und entschwefelt (der Erdölanteil).IMHO ist das eher ein Verfahren Schiffsdiesel (Schweröl) teuer an die Tanke zu bringen, als einen hochwertigen Kraftstoff zu erzeugen.
IMHO schreibst Du Blödsinn.
Hydrotreating (in diesem Fall Hydrocracking) ist die mit Abstand teuerste Methode, Kraftstoff herzustellen (extrem hohe Drücke und Temperaturen, sauteure Katalysatoren in riesigen Mengen usw.)
Schweröl für Schiffsdiesel sind die Asphaltene, die bei der Vakuumdestillation (der Gewinnung von Vakuumgasöl aus atmosphärischem Rückstand) übrigbleiben, VGO würde kein Mensch in einem Schiffsdiesel verfeuern, viel zu teuer.
Die aus Vakuumgasöl im Hydrocracker gewonnenen Dieselfraktionen sind tiefentschwefelt.
Diese Dieselkraftstoffe sind klar wie Wasser und praktisch geruchslos, das Feinste, was man kriegen kann (und Basis für die sogenannten Premiumdiesel wie Ultimate, V-Power und andere)
Die beim Hydrockracking anfallenden Restöle (sog. unconverted Oil) sind in der Schmierstoffindustrie heißbegehrt, da hochrein und tiefentschwefelt und somit perfekt für Schmierstoffe, die z.B. für Euro-5-Diesel gemischt werden.
Zitat:
Eventuell ist das auch der Grund, warum gelegentlich behauptet wird, das Optimax/Ultimate stärker rußt als konventioneller Diesel.
Unfug, siehe oben.
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
IMHO schreibst Du Blödsinn.
Danke.
Zitat:
Hydrotreating (in diesem Fall Hydrocracking)
Was denn nun? es sind 2 Verfahren mit unterschiedlicher Aufgabenstellung.
Sehr alt:
http://de.wikipedia.org/wiki/HydrocrackenHydrothreating dient in erster Linie zum Entschwefeln. Gemeinsamses Entschwefeln und Cracken ist möglich. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Hydriertes_Pflanzenöl
Zitat:
ist die mit Abstand teuerste Methode, Kraftstoff herzustellen (extrem hohe Drücke und Temperaturen, sauteure Katalysatoren in riesigen Mengen usw.)
Das ist nicht die teuerste Methode: Da die höheren Fraktionen praktisch nicht verwertbar sind, kann man die Grundstoffe als kostenlos betrachten. Dann relativiert sich der Preis bei beiden Verfahren. Das ältere Hydrocracking wurde deshalb entwickelt, um die schweren Fraktionen zu cracken (daher der Name) und Entschwefeln.
Zitat:
Schweröl für Schiffsdiesel sind die Asphaltene, ...
Sorry: Ich meinte schweres Heizöl und nicht das Rückstandsöl.
Zitat:
.. die bei der Vakuumdestillation (der Gewinnung von Vakuumgasöl aus atmosphärischem Rückstand) übrigbleiben, VGO würde kein Mensch in einem Schiffsdiesel verfeuern, viel zu teuer.
Die aus Vakuumgasöl im Hydrocracker gewonnenen Dieselfraktionen sind tiefentschwefelt.
Diese Dieselkraftstoffe sind klar wie Wasser und praktisch geruchslos, das Feinste, was man kriegen kann (und Basis für die sogenannten Premiumdiesel wie Ultimate, V-Power und andere)Die beim Hydrockracking anfallenden Restöle (sog. unconverted Oil) sind in der Schmierstoffindustrie heißbegehrt, da hochrein und tiefentschwefelt und somit perfekt für Schmierstoffe, die z.B. für Euro-5-Diesel gemischt werden.
Du redest weiterhin von Hydrocracking.
So nebenbei: für die Euro-5-Motoren braucht man asche- und schwefelarmes Schmieröl. Diese Qualität brauchte man aber auch für die ersten Katalysator-motoren. Eigentlich nichts neues - und schon gar nicht Euro5-spezifisch.
Und was bitte ist "unconverted Oil" (= nicht (um)gewandeltes Öl)?
Wenn es tiefentschwefelt und gereinigt ist halte ich die Bezeichnung für unglücklich. Mein Wörterbuch kennt "unconverted Oil" nicht.
Grüße
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Schneggale
@MaurerPorsche Nicht der "Volksmund" sondern der Gesetzgeber
Im EU-Bürokratendeutsch (=Sprache des Gesetzgebers) heißt "Biodiesel" Fame (fatty acid methyl ester). Aber es ist ein Streit um des Kaisers Bart. Der Begriff "Biodiesel" ist ungefähr so scharf definiert wie "Sprit". Landläufig wird darunter zu 99% umgeestertes Pflanzenöl, also Fame, verstanden.
Fakt.
Zitat:
Du brauchst mir die Fertigungsprozesse nicht zu erklären, obendrein fehlerhaft.
fehlerhaft, wo bitte? danke.
Zitat:
Weiter unten im Text heißt es dann bei denen ja auch "biogene Komponente"
Wärst du denn zufrieden, wenn sie schreiben würden "Unser Kraftstoff enthält kein Fame. Dafür aber eine synthetische BtL-Komponente"?
Kannst es denen ja mal vorschlagen.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Wärst du denn zufrieden, wenn sie schreiben würden "Unser Kraftstoff enthält kein Fame. Dafür aber eine synthetische BtL-Komponente"?
Kannst es denen ja mal vorschlagen.
Du hast dich da jetzt so reingehangen mit dem Premium-Diesel, wär super wenn du das machen könntest, hast ja Connections wenn ich deine Postings so lese.
Die "Connections" scheinen nur aus hastig angelesenem Halbwissen aus Wikipedia zu bestehen.