OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Motor BKN, Km-Stand 140'000 Km. 1. Injektorensatz mit Top Werten (max + 12 ms, einige sind sogar bei 0! die meisten sind um +4ms). Automatik vor ca. 4'000km gespült.Exakter zu beschreiben ist relativ schwierig. Ich denke einem Beifahrer würde es vermutlich nicht mal auffallen... ich merke es wahrscheinlich nur weil ich das Auto auch jeden Tag fahre. Witterungs und Temperaturbedinungen werde ich mal beobachten.
wenn du so weiter machst wirst du auch nie Probleme haben. Sollte mal übrigens auch jemand mal im Audi-Forum kundtun, Injektoren/Kolbenfresser sind ja nicht gerade eine günstige Angelegenheit.
Das Ruckeln hab ich auch bemerkt, jedoch macht sich Witterung bei den Common-Rail-Mimöschen stärker bemerkbar, vor allem Unterschiede trockenes/feuchtes Wetter.
Wie finde ich raus welche Verdichtung mein Motor hat, ist eine 318D N47?
Zitat:
Original geschrieben von Blue Ice Ultra
Genau das meine ich. Hat das schon mal jemand gemacht?
Ja: Es kann abgeleitet werden. Ein Beispiel eines Fahrzeugs: Neuer Filter verursacht max 10kPa Staudruck. Bei errechneten 75% Beladung etwa max. 50kPa.
Im Vergleich ein 100TKM gelaufenes Fahrzeug jeweils 12kPa (direkt nach einer Regeneration) und 70kPa
bei errechneten 75% Beladung. Also nun bei gleicher errechneter Beladung höhere Staudruck-Werte.
Da am gleichen Fahrzeug logischer Weise auch das gleiche Rechenmodell zum Einsatz kommt,
sind Rechenabweichungen vernachlässigbar. Ich schließe daraus, die höheren Werte des Staudrucks nach 100TKM resultieren aus einer permanenten Beladung...also Asche.
Wenn nun bei einem Fahrzeug, welches bis dahin noch nie 2Töl bekam, nahezu identische Staudruck-Werte kommen, wie bei einem Fahrzeug, welches von den 100TKM 50TKM 2Töl bekam, dann spricht das für das vom 2Töl keine signifikanten Abweichungen (Asche) verursacht werden.
Ich machte mehre Stichproben mit meinem OPCom an verschiedenen Fahrzeugen und werde auch weiterhin ab und an (wenn sich die Gelegenheit bietet) Stichproben messen.
Zitat:
Original geschrieben von whopper
Wie finde ich raus welche Verdichtung mein Motor hat, ist eine 318D N47?
16,5. Wie alle N47. Ich glaube mich zu erinnern, dass die Verdichtung eine Funktion von Zylinderinhalt und Hub ist. Und die sind bei allen N47 gleich.
Ähnliche Themen
Original geschrieben von whopper
Wie finde ich raus welche Verdichtung mein Motor hat, ist eine 318D N47?
> > > 1 zu 16,5 < < <
EDIT: AEO1a, Du bist schnell. :-)
Ach super dann gehöre ich zu den Panschern die nicht hoch dosieren müssen, oder hab ich das falschrumm verstanden?
Hab jetzt gerade das LM zu 1:150 drinnen und habe sehr schnell leiseres Laufen festgestellt, wobei der Motor vorher eher lauter genagelt hat als andere N47 Motoren von Bekanten, vielleicht deswegen auch die schnelle Abhilfe durch 2T Öl!
Der läuft jetzt beim Kaltstart ruhiger als vor 2T Öl im Warmen zustand, nur mal so am Rande!
Zitat:
Original geschrieben von seditec
Zitat:
Original geschrieben von AE01a
So in der Richtung vermutete ich schon. Der Motor hat von Anfang an nicht genagelt. Drehfreude und Laufruhe hat der. Ist das Zumischen bei mir sinnlos?
Wie schon von anderen gepostet,
die längere Lebendauer der Injekt. + der Einspritzpumpe siehst Du nicht momentan.
Wenn Du sofort etwas fühlen, hören, spüren möchtest auf Grund der Beimischung, als Lohn:
Starte Ihn kalt bei unter +5 C° in einer hallenden TG und Du wirst ein unterschiedl. Motorgeräusch spätestens an der Auffahrrampe mit und ohne Beimischung feststellen.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Das Ruckeln hab ich auch bemerkt, jedoch macht sich Witterung bei den Common-Rail-Mimöschen stärker bemerkbar, vor allem Unterschiede trockenes/feuchtes Wetter.
Dann bin ich wenigstens nicht mehr der Einzige mit diesem Phänomen!
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ja: Es kann abgeleitet werden. Ein Beispiel eines Fahrzeugs: Neuer Filter verursacht max 10kPa Staudruck. Bei errechneten 75% Beladung etwa max. 50kPa.Zitat:
Original geschrieben von Blue Ice Ultra
Genau das meine ich. Hat das schon mal jemand gemacht?
Im Vergleich ein 100TKM gelaufenes Fahrzeug jeweils 12kPa (direkt nach einer Regeneration) und 70kPa
bei errechneten 75% Beladung. Also nun bei gleicher errechneter Beladung höhere Staudruck-Werte.
Da am gleichen Fahrzeug logischer Weise auch das gleiche Rechenmodell zum Einsatz kommt,
sind Rechenabweichungen vernachlässigbar. Ich schließe daraus, die höheren Werte des Staudrucks nach 100TKM resultieren aus einer permanenten Beladung...also Asche.
Wenn nun bei einem Fahrzeug, welches bis dahin noch nie 2Töl bekam, nahezu identische Staudruck-Werte kommen, wie bei einem Fahrzeug, welches von den 100TKM 50TKM 2Töl bekam, dann spricht das für das vom 2Töl keine signifikanten Abweichungen (Asche) verursacht werden.
Ich machte mehre Stichproben mit meinem OPCom an verschiedenen Fahrzeugen und werde auch weiterhin ab und an (wenn sich die Gelegenheit bietet) Stichproben messen.
Gut gut. Wenn Du erste Zwischenergebnisse hast wäre es gut wenn Du die mal postest.
öhhhhh das SIND erste Zwischenergebnisse. 😉
Ich behalte das weiterhin im Auge, lediglich am eigenen Wagen kann ich das momentan nicht sinnvoll messen, da der DPF dort noch immer ausgebaut ist (was andere Messungen ermöglichte) und der Wiedereinbau, der letztlich erfolgen soll und muß wird noch erfolgreich vor mir her geschoben.
Im Herbst werde ich wohl aber nicht mehr drum rum kommen ihn wieder ein zu bauen (dann in neuwertigem oder neuem Zustand) und da bietet sich folglich die genaue Beobachtung an und die kann ich mit drei Besitzern des gleichen Fahrzeugtyps vergleichen. Übrigens will ich aus dem Grund des Staudrucks die Belastung des DPF möglichst gering halten (also auch den tatsächlichen Ruß-Eintrag), denn mein Wagen ist im Punkt Staudruck empfindlich wegen des daraus resultierenden Einfluß auf den Ladedruck. Habe also eine persönliche Motivation da am Ball zu bleiben.
Zitat:
Original geschrieben von airforce1
Starte Ihn kalt bei unter +5 C° in einer hallenden TG und Du wirst ein unterschiedl. Motorgeräusch spätestens an der Auffahrrampe mit und ohne Beimischung feststellen.
Exakt die Beobachtung kann ich bestätigen. In der Zeit wo ich (mein Wagen) zu Testzwecken mal pur und mal mit unterschiedlichen Mischungen fuhr (ohne jeweils zu Wissen was mir in den Tank geschüttet wurde, die bereits erwähnten "Blindtests"😉 war das sehr deutlich. Mein Wagen steht in einer TG im 2ten UG, also mehrere Steigungen auf dem Weg nach draußen. Besonders am Ausgang, wo man wegen eines Rolltors kurz anhalten und in die Steigung hinein wieder anfahren muß, war der Unterschied enorm.
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Also die Menge will ich jetzt auch nicht einfach mal "blind" erhöhen.AGR schliesse ich persönlich mal aus weil:
1. müsste ich dann auch Probleme haben wenn ich ohne 2T Öl fahre
2. Habe ich die ganze AGR Einheit vor ca. 2'000km mal prophylaktisch zerlegt und gereinigt. Das Ventil selbst sah sehr gut aus und die Funktion (Bewegung) war gegeben.Ich habe das jetzt 3 mal probiert und ohne 2T Öl war das "Problem" nicht vorhanden. Der Motor selbst läuft absolut rund, kein ruckeln oder vibrieren, sauberer Durchzug und kein Leistungsverlust.
Das gleiche ist mir auch aufgefallen.Ich sag mal so, wenn ich von wenig Gas (Drehzahl) auf "Null" abschalte dann wieder leicht Gas gebe um (z.b. bei einer grünen Ampelphase) wieder zu beschleunigen kommt das "zockeln"!
Ich fahre aber LM 2T ÖL(1052) ! Und eigentlich immer nur das, nie anderes oder so. Höchstens mal gar keins😁
Ich kippe auf nen vollen Tank(sind etwa 60Liter Tankinhalt) 200-250ml 2TÖL.(etwa 100ml wenn ich halb voll tanke) Das sollte doch passen,oder?
Der etwas leichtere Lauf des Motors ist mir nur Anfangs aufgefallen, auch der Durchzug ist doch meines Empfindens sehr unterschiedlich.
Sicher liegt das am DPF und den Aussentemperaturen etc..
Und welchen Einfluss soll das 2T auf das AGR V. haben?
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von mwb73
Das gleiche ist mir auch aufgefallen.Ich sag mal so, wenn ich von wenig Gas (Drehzahl) auf "Null" abschalte dann wieder leicht Gas gebe um (z.b. bei einer grünen Ampelphase) wieder zu beschleunigen kommt das "zockeln"!Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Also die Menge will ich jetzt auch nicht einfach mal "blind" erhöhen.AGR schliesse ich persönlich mal aus weil:
1. müsste ich dann auch Probleme haben wenn ich ohne 2T Öl fahre
2. Habe ich die ganze AGR Einheit vor ca. 2'000km mal prophylaktisch zerlegt und gereinigt. Das Ventil selbst sah sehr gut aus und die Funktion (Bewegung) war gegeben.Ich habe das jetzt 3 mal probiert und ohne 2T Öl war das "Problem" nicht vorhanden. Der Motor selbst läuft absolut rund, kein ruckeln oder vibrieren, sauberer Durchzug und kein Leistungsverlust.
Ich fahre aber LM 2T ÖL(1052) ! Und eigentlich immer nur das, nie anderes oder so. Höchstens mal gar keins😁
Ich kippe auf nen vollen Tank(sind etwa 60Liter Tankinhalt) 200-250ml 2TÖL.(etwa 100ml wenn ich halb voll tanke) Das sollte doch passen,oder?
Der etwas leichtere Lauf des Motors ist mir nur Anfangs aufgefallen, auch der Durchzug ist doch meines Empfindens sehr unterschiedlich.
Sicher liegt das am DPF und den Aussentemperaturen etc..
Und welchen Einfluss soll das 2T auf das AGR V. haben?Gruss
Ein Bekannter hat auch den Audi 3.0 TDI mit 232 PS - EZ 2005 -
Motor reagiert gut hörbar auf Veränderungen des Mischungsverhältnisses zwischen 1:150 - 1:250.
kein Ruckeln
Ravenol 2-Takt Öl
Gruß
Zitat:
Starte Ihn kalt bei unter +5 C° in einer hallenden TG und Du wirst ein unterschiedl. Motorgeräusch spätestens an der Auffahrrampe mit und ohne Beimischung feststellen.
Der nagelt nicht, hat aber noch nie genagelt. Auch bei -15° nicht. Heute, z.B., bei +3° in der Garage bei offenem Fenster. Nach wie vor, bei 1:200 nach nunmehr etwa 600 km keine Veränderung.
Es ist mir aber im Augenblick egal. Ich brauche die gekauften vier Liter Addinol MZ 406 auf. Das putzt durch und schaden tut es ganz sicher nicht. Dann fahre ich mal wieder ohne, vielleicht fällt mir dann was auf.
Hallo,
ich bin jetzt etwas verwirrt, weil anscheinend die alten Dosierungsregeln nicht mehr gelten.
Auto: Renault Scenic 1.9 dci, Bj 2006, 130 PS, Euro 4 mit selbstreinigendem Partikelfilter.
Bisher: LM 1052, immer 250 ml auf gut 40l Diesel, also 1:150 bis 1:200. Halt bei jedem Nachtanken das 250ml Kännchen drauf, das Verhältnis war nicht so wichtig. Der Motor läuft damit eindeutig leiser.
Jetzt: Wegen der Reste im Partikelfilter sollte man auf Addinol MZ406 umsteigen. Das darf aber anscheinend nicht so hoch dosiert werden. 1:200 wird fast als kritische Obergrenze angesehen. Also nur noch 200ml auf die gut 40 Liter.
Ist das richtig? Soll man im Zweifel lieber weniger oder lieber mehr nehmen? Leistungsverlust merke ich nicht, aber ich fahre auch eher bedächtig.....
Oder lieber doch gar nichts mehr?
Danke
Reiner