OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Vielen Dank !
Ich denke auch, daß es kein Chlorgas ist, aber ich empfinde es eben so. Und einige andere Leute haben das auch schon festgestellt.
Beim CDI mit 1200 bar Raildruck empfinde ich das Abgas nicht so extrem wie bei Motoren mit 1600 bar.
Da es offensichtlich mit dem Zweitaktöl nichts zu tun hat, darf ich wohl annehmen, daß sich der Geruch des Abgases durch das Panschen nicht verändert.
Solange es nicht besonders giftig ist, kann ich damit leben. Manchmal sind ja eher die Dinge äußerst giftig, die man nicht riecht...
.....dann erneut der Hinweis 😉: bei der dieselmotorischen Verbrennung ensteht keine Sulfatasche
Sulfatasche entsteht beim gleichnamigen gravimetrischen Verfahren bei der Prüfung legierter Motoröle. Der Wert gibt einen Hinweis (mehr nicht) auf den Gesamtanteil der metallorganischen Zusätze.
Die "böse" Asche ist die Metalloxidasche aus den diversen metallorganischen Additiven und den verschleißbedingten innermotorischen Metallabrieben im Motoröl. Sie haben die böse Eigenschaft nicht mehr weiter oxidieren (verbrennen) zu können und haben meist Schmelzpunkte jenseits der 1000 °C.
In den Zweitaktölen sind der Löwenanteil der Additivierung Detergenzien. Meist Alkylphenole, die mit Calcium Verbindungen eingegangen sind. Also mit Zweitaktöl "verkalkt" der Filter, salopp formuliert 😉.
By the way: der stechende chlorähnliche Geruch der Abgase wird durch NO² verursacht. Früher wurde der Geruch durch unverbrannte HC überlagert. Seit Oxidationskatalysatoren HC so gut wie aus dem Abgas eliminieren, bleiben die Stickoxide, die "reduziert" und nicht oxidiert, werden müssen , für stechende Gerüche.
P.S. ...... ich abe gar keine Wohnmobil
N'abend Doc, schön Dich hier mal wieder an zu treffen. Calcium-Wert zweier typischer JASO-FC 2T Öle
liegt bei 375, bzw. 430 mg/kg...was meinst Du, wie viel Liter dauert es, bis der Filter verkalkt ist?
( Chlor liegt übrigens lediglich bei ~50 mg/kg 🙂 )
EDIT: stellt sich die Frage, wie viel Calcium via Öl durchgenuckelt worden sein muß, bis es für den DPF kritisch wird.
Setze ich 500mg/kg des Calcium an dann hätte ich um 50 Gramm Calcium zu haben (kritisch?) etwa 115 Liter 2Töl (Dichte mit ~870 kg/m3 angesetzt) verbraucht haben müssen. Bei einem Spritverbrauch von 8 Litern/100KM und einer angewendeten Mischung von 1:150 entspräche das also 215625 KM.
Wie lautet Dein Urteil, Doc?
......tja, da gibt es keine Anhaltspunkte, ob und wieviel CaCO³ tasächlich entsteht.
Hypothetisch hochgerechnet , ich schrieb das schon mal auf Seite 17x, dauert es selbst unter ungünstigen Umständen mit höher legierten 2Taktölen 100.000 km bis eine Beladung des Filters von >15 % allein durch das Panschen erreicht wird.
Insofern bleibe ich bei meiner Aussage, dass sich die Besitzer von Diesel-PKWs mit geschlossenem Filtersystem eher Gedanken um den Motorölverbrauch machen sollten als um das letzte Zehntel beim Sulfataschewert des 2T-Öls .
Das Schlimmste für einen Dieselmotor ist und bleibt immer noch Kurzstreckenfahrerei und Niedriglast, vor allem in der kalten Jahreshälfte. Bei den Abgasrückführraten der Euro 4 und 5 Motoren verschlunzt der Motor und Filter teilweise schon nach 200 km.
Das ist das wahre Gift......
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Habe in einigen alten Erlenmeyerkolben weiße Rückstände gefunden. Ich werde da mal prüfen, ob die auf Säure reagieren, wenn ja, dann ist es wohl das Calcium. 🙂
EDIT: positiv. Fast alles aufgelöst. Ich nehme daher an, es war tatsächlich Calciumcarbonat. Nun würde sich das im Abgassystem aber doch auch nicht ungehindert breit machen können. Kondenswasser (etwas Sauer?) würde dem doch immer wieder zu Leibe rücken. Deine Meinung, Doc?
..also rücken wir dem Calzium mit Schwefelsäure entgegen und tanken wieder mehr Schwefel
😉
nunja so wie es aussieht und wie man es auch macht , einen Tod muss man scheinbar sterben.
Zudem ist nicht alles was weiß ist automatisch Calciumcarbonat.
Die diversen Alkali une Erdalkalisalze und -oxide können durchaus auch weiss sein.
Und wenn ich anfangen will einen Filter am "sich-zusetzen" zu hindern
müsste ich auch konsequenter Weise die Abgasrückführung abklemmen, die Kurbelwellengehäuseentlüftung sonstwohin verlegen, die die Einspritzung und Verbrennungstechnik wieder auf Stand eines Vorkammerdiesels bringen ( da kann man sich die Partikelfilter sparen) die Verdichtung des Motors etwas zurück nehmen und wieder in Richttung magere Verbrennung gehen.
Also weniger unverbrannte verdreckte Teilchen ( oder riesengroße Ruße) und höhere Temperaturen
allerdings haben wir dann wieder ein Stickoxidproblem und Ölschlämpe aufm Boden.
Somit verlegt man die Gehäuseentlüftung wieder in die Zuluft, zerstäubt den Diesel gaaanz fein und Partikelfiltert diese sehr feinen Teilchen die dadurch im ABgas entstehen, führt im Teillastbereich den NOx-kram sammt dem unverbrannten Schmodder zurück in den Motor und versifft alles, macht die Verbrennung fetter (mehr CO2 aber dafür weniger NOx) und sagt dann man hat EURO 5.
Und nach langem überlegen ist mir auch kein einziger Filter eingefallen der unbegrenzt funktioniert.
Also wird wohl der Diesel Partikel Filter ein ähnliches Schicksal erleiden wie der Öl- oder Luftfilter.
Also ist mir die Abgasnachbehandlung Schnalle und ich seh zu das mein Motorlauf und -schmierung ordentlich klappt.
und wenn der DPF völlig kaput sein sollte, dann wird das DIng ebend rausgefelxt und nen STück Stahlroh dazwischen gehauen. Und zum nächsten TÜV ein Neues Filterlein eingesetzt.
ich bin da voll entspannt (=
Ich kenne niemand, der Probleme mit einem defekten oder zugesetzten Filter hatte.
Auch auf Anfrage bei meinem Freundlichen konnte mir kein entsprechender Fall genannt werden.
Also mache ich mir darüber auch keine Sorgen.
Viel mehr Gedanken mache ich mir um das, was aus hunderten von Schornsteinen in meiner Nachbarschaft herauskommt...
Will man im Winter mal lüften, kommt der ganze Gestank der Schwelgase aus den Holzöfen durchs Fenster. Besonders angenehm ist das natürlich, wenn man offensichtlich riechen kann, daß hier nicht nur Holz verbrannt wird, sondern auch der restliche Hausmüll bis hin zu alten Turnschuhen entsorgt wird !
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
nicht nur Holz verbrannt wird, sondern auch der restliche Hausmüll bis hin zu alten Turnschuhen entsorgt wird !
Wenn du das riechen kannst würde ich mich bei "Wetten-Dass..." melden.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Wenn du das riechen kannst würde ich mich bei "Wetten-Dass..." melden.
Das habe ich mir auch schon überlegt... 😁
Aber es ist so...
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Auch auf Anfrage bei meinem Freundlichen konnte mir kein entsprechender Fall genannt werden.
Die kennen ja überhaupt keine Defekte... Audi weiss auch nichts von defekten Injektoren, BMW nichts von ausgeschlagenen Vorderachsen und Mercedes nichts von Rost und elektronik Problemen usw.
Die machen immer auf Ahnungslos
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Die machen immer auf Ahnungslos
Das stimmt im Prinzip ganz genau !
Ich habe jedoch eine etwas informelle Beziehung... Erfahre da so manche Gemeinheiten... 😁
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Die kennen ja überhaupt keine Defekte... Audi weiss auch nichts von defekten Injektoren, BMW nichts von ausgeschlagenen Vorderachsen und Mercedes nichts von Rost und elektronik Problemen usw.Die machen immer auf Ahnungslos
du fährst anscheinend einen CR-Diesel. Wie oft hast du schon die Injektoren getauscht und wieviel Km hat der drauf?
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Ich habe jedoch eine etwas informelle Beziehung... Erfahre da so manche Gemeinheiten... 😁
komm, erzähl mal! kannst Namen und Orte ändern. 😁
Nicht alle CR-Diesel haben Injektorprobleme...
Denn jedes Auto ist nur so gut wie sein Fahrer... 😁
Mein W210 ist 11 Jahre alt und hat über 100 tkm.
Demnach müsste er längst den Tausch von Injektoren, Luftmassenmesser, Drallklappen usw. hinter sich haben oder gar durch die Schrottpresse marschiert sein.
Ist er aber nicht! Alles ok. Kein Rost und keine defekten Injektoren. Läuft wie neu...
Meine einzige Erklärung: Es ist ein Langstreckenauto und ich vermeide ebenso wie sein Vorbesitzer Fahrten im Salz.
Dennoch fange ich jetzt an zu panschen, weil es mir logisch erscheint, daß es etwas Gutes ist.
So weit so gut, besser spät als nie das Beimischen anzufangen.
Aber was ist das für ein LANGstreckenauto, welches noch keine 200TKM bei dem Alter drauf hat? 😎
Zitat:
Original geschrieben von Schneggale
So weit so gut, besser spät als nie das Beimischen anzufangen.Aber was ist das für ein LANGstreckenauto, welches noch keine 200TKM bei dem Alter drauf hat? 😎
Ganz einfach... Der Vorbesitzer ist kaum damit gefahren und ich fahre auch nicht mehr so viel.
Wenn, dann Langstrecke, aber eben nicht jeden Tag.
Bin viel in Norddeutschland und nehme jetzt meistens das Flugzeug weil schneller, bequemer und kaum teurer...
Ach so... Schneggale, paß auf, daß i Di net beiß... 😁 😁 😁