OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hallo! Es ist der 1. April, Guten Morgen!
Also 100 ml auf 20 Liter. Bei einem Verbrauch von sagen wir mal 5 l wären das 400 km. Das wären dann 25 ml auf 100 km. Der Verbrauch würde sich bei 5 l um 0,025 Liter erhöhen, wenn ich es nicht berücksichtige. Also 5,025 Liter. Das habe ich selbstverständlich berücksichtigt!
Ich bin der 40 Liter tanker.
Tanke ich Gemisch dann kommen 39,75L DK + 250ml 2T in den Tank.
Ob nun 40L DK pur oder og. Mischung, immer geschmeidige 4,8 Liter Verbrauch. *Im Winter natürlich höher*
Mal sehen ob meine neuen "Leichtlaufreifen" da noch etwas rausholen können.......😎
hatte da ein bestimmtes Erlebnis.
Bin immer morgens um 04:15 (freie Strassen) gefahren.
Ca. 15 min. Landstrasse mit 80 Km/h im 5ten um die 3.2 L zu erreichen, die ein anderer User schrieb.
Lt. momentan Anzeige war dies jedoch nicht möglich, da zu kalt, unter 5°C plus und außerdem sind 15 min. mit einer längeren Kaltlaufphase einher gehend.
Dann habe ich nach 86 Km Fahrstrecke getankt u. rechnete mit einer Füllmenge von 3,5 - 4 L.
Was geschah? :
Es passten nur 1.8L hinein. Das wäre dann ein Schnitt von 2,093 gewesen. (Selbe Zapfsäule, wie vorher, getankt bis zum Überlaufen, nicht bis zum schnappen).
Da der Sprit eiskalt war und ich 300ml Zweitaktöl dazu machte sieht die Rechnung real nun ganz anders aus.
Paar Tage davor 46L eiskalt getankt =
46 x 2% Ausdehnung = 0,92 + 0,3 + 1,8 = 3,02L / 86 x 100 = 3,51 auf hundert.
Passt also haargenau zum Fahrprofil und hierbei war es nötig die Ölmenge zu berücksichtigen.
Kaufland hat die nächste Woche das 2Takt Öl im Angebot für 3.99 je Liter!
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Zitat:
Original geschrieben von Picoto
Kaufland hat die nächste Woche das 2Takt Öl im Angebot für 3.99 je Liter!
Hallole ...
Das " Classik " sollte man sich aber nur gönnen , wenn man keinen DPF - Rußfilter hat 😰
Gruß
Hermy
@Hermy66
Das ist überhaupt nicht wahr, wurde hier auch nie geschrieben, wenn man nicht zur überdosierung neigt, kann man das durchaus MAL verwenden.
Zitat:
Original geschrieben von Picoto
@Hermy66Das ist überhaupt nicht wahr, wurde hier auch nie geschrieben, wenn man nicht zur überdosierung neigt, kann man das durchaus MAL verwenden.
@ Picoto
... durchaus mal = dann besser gleich bleiben lassen 🙄
Gruß
Hermy
Also wenn ich nochmals nachhaken darf. Der Ruß, der im Russfilter hängen bleiben soll kommt natürlich aus der Verbrennung des Diesels im Motor, klar soweit. Im Filter bei der Regeneration soll der Ruß (Kohlenstoff) zu Co2 verbrannt werden, was auch (meist) ganz gut funktioniert. Ausser bei ständigen Kurzstreckenverkehr u.ä.. Die Asche hingegen entsteht wenn im Motor (Jeder Motor verbrennt etwas Motoröl) legiertes Motoröl verbrennt und dieses mit nichtbrennbaren Additiven versetzt ist. Deswegen gibt es ja diese speziellen Öle, die als "aschearm" bezeichnet werden. Wie sieht das denn bei dem besagten Öl von Addinol aus? Raucharm ist es ja, aber verstopft es nicht den Filter auf die Dauer? Wäre es nicht besser ein unlegiertes Öl z.b. SAE 30 oder SAE 50 zu benutzen?
Zitat:
Original geschrieben von Jebo76
Wäre es nicht besser ein unlegiertes Öl z.b. SAE 30 oder SAE 50 zu benutzen?
Ich fürchte, soetwas wird man nirgends mehr bekommen.
Selbst das einfachste 30er Öl für den Rasenmäher trägt bereits den Zusatz HD und besitzt daher bereits diverse Additive.
Wer die letzten 470 Seiten aufmerksam gelesen hat, der weiß, daß das teilsynthetische Zweitaktöl das Richtige ist. Seine Basis ist auch ein 30er-Öl aber es sind nur solche Additive enthalten, die auch möglichst rückstandsfrei verbrennen. Und diese sind uns wegen der reinigenden Effekte besonders willkommen.
Allerdings wird man nirgendwo die 100 %ige Ideallösung bekommen. Man muß sich nur fragen, ob diese homöopathischen Dosen den Filter nachhaltig schädigen. Ich denke, der hält das aus.
Man sollte nicht aus den Augen verlieren, daß letztendlich eine gut geölte Hochdruckpumpe das Wichtigste ist.
Es gibt von LM und von Castrol sog. Classic-Öle. Nur sind die auch nicht die billigsten. Da ist das Addinol wohl die bessere Wahl, ich weiß ja auch nicht, wie gut sich so ein Motoröl mit Diesel dauerhaft vermischt.
Habe mal eine kritische Meinung gehört, daß das Öl im Diesel für den Motor zwar gut ist, jedoch die Abgasreinigungssysteme schädigen kann. Die sollen immer komplexer und empfindlicher werden.
Ich hab mal gehört, dass das vollständige Lesen komplexer Themen für den Informationsgehalt zuträglich sein soll. 😉
Tante Edith: bevor's falsch rüber kommt, dessen sind sich die Panscher schon bewusst, Stichwort: Euro5
Gaaanz früher mal, wurde so etwas (in etwa) auch in 2TMotoren angewendet
UND z.T. auch bereits in Dieselmotoren. Die alten Hasen unter den alten Hasen der Diesel-Beimischer
(damals "Panscher" 😉 ) kennen das noch. Es wurde SAE30 verwendet. Das funktioniert so weit, stinkt aber bei der Verbrennung gewaltig, wurde ja auch ursprünglich nicht dafür entwickelt.
Daraufhin wurde 2Töl entwickelt, wenn man so will also eine logische Weiterentwicklung, welche dabei darauf ausgelegt wird, nach getaner Arbeit "gut" zu verbrennen.
Zur Asche: Hier wird auf die lowSAPS-(Motor)Öle hingewiesen, welches die DPF weniger belaste soll. Klar, von dem wird weniger verbrannt (je nachdem wie hoch der Ölverbrauch des Motors ist), als vom 2Töl, welches man ggfs dem Diesel zwischen 1:150 bis 1:200. Jedoch ist das noch immer ums zehn bis zwanzig Fache (je nach Sorten, die man vergleicht) stärker Asche bildend, als 2Töl. Auch wenn es sich lowSAPS-Motoröl nennt...im Vergleich dazu ist ein 2Töl generell ein "ultra-lowSAPS". Bei einigen 2T Ölen wird neuerdings darauf hin gewiesen, was ein reines Marketing-Verwirrspiel ist.
Dann erneut der Hinweis: Asche ist nicht gleich Asche. Einiges davon wird vom Kondenswasser sogar raus gespült. Auspuffspürnasen können die Folgen davon sogar am Endstück innenseitig entdecken. (gilt ausschließlich für DPF-Diesel ab Werk)
Die "böse" Asche ist die Sulfat-Asche, die wird nicht mal eben so vom Kondenswasser raus gespült. Die bleibt drin im Filter. Zwar ist es offensichtlich möglich die auch wieder los zu werden, entweder mutig den DPF (ausgebaut) gegen die Flußrichtung kräftig und wohl überlegt zu spülen (Berichte über gelungene, solche Aktionen existieren), oder professionell von entsprechenden Firmen, aber noch viel wesentlicher ist, unter den herrschenden Betriebsbedingungen bildet sich beim Beimischen des 2Töls gar nicht so viel Asche, wie es bei den 2TÖlen nach DIN 51575 angegeben ist.
Lieber Doktor Monza 🙂
Weil Du von Auspuffspürnasen gesprochen hast...
Kannst Du mir vielleicht erklären, warum ich immer den Eindruck habe, daß es nach Chlor riecht, wenn ich die Abgase eines CDIs bzw. auch anderer Commonrail-Direkteinspritzer rieche ?
In Innenstädten mit viel Verkehr habe ich manchmal den Eindruck, mich in einem Hallenbad der 60er Jahre zu befinden...
Vom Zweitaktöl kommt das wahrscheinlich nicht. Aber wie entsteht der Chlorgeruch ?
Das musst Du eigentlich nicht mich, sondern Deine Nase Fragen. Die nimmt offensichtlich den Cocktail aus
Stickstoff-Oxiden, dem minimalen Anteil unverbrannter Kohlenwasserstoffe, mit einer gehörigen Priese Wasserdampf geruchstechnisch wie Chlor wahr. Auch der Ruß von filterlosen Fahrzeugen hat einen Geruch, der hat das früher offenbar überlagert, heute ist der Ruß bei immer mehr Fahrzeugen raus gefiltert, da kommt der "wahre" Abgasgeruch zum Vorschein Chlorgas ist es jedenfalls nicht.
Mein Sohn empfindet den Geruch auch wie Hallenbad. Hauptverantwortlich tippe ich da auf Stickstoff-Oxide. Ich weiß welchen Geruch Du meinst, er ist charakteristisch und etwas von den Wetterbedingungen abhängig, vor allem aber von der Betriebstemperatur. Direkt nach Autobahnhatz stinkts fast gar nicht mehr (im LL), wie Chlor empfinde ich den Geruch nicht ganz, ist ein Tick "heller"
Aber da es nichts mit 2Töl zu tun hat und hier nicht her gehört empfehle ich Dir einen Abgas-Thread
zu eröffnen, wenn es Dich genauer interessiert. Kein Aprilscherz, ich würde da auch mal rein schauen.
EDIT: Mhm etwas Chlor ist im Kraftstoff und auch in den Ölen enthalten, alles mögliche an Abgasprodukten wurde in den letzten Jahren immer weiter reduziert (strengere Vorschriften), evtl. riecht man dadurch das Chlor eher am ende raus...jetzt hast Du hier aber was angefangen. Mach mal den Abgas-Thread auf. 🙂