OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Grüße euch,
bin jetzt auch ab Montag am Panschen.
Habe jetzt in meinem A3 2,0 TDI CR das LM 2 Taktöl reingekippt , ca. 250ml auf den vollen Tank.
Danke .......................
Ich würde nun gern eine Versuchsauswertung unter einem anderem Gesichtspunkt durchführen. Die Reinigungswirkung besitz ja einen Bärenanteil an den Ergebnissen zum Motor verhalten. Könnten wir nun mal zusammenfassen welche Ergebnisse mit relativ neuen und „sauberen“ Motoren erzielt wurden. Das ganze im Bezug auf das verwendete Öl. So könnte man evtl. herausfinden welche Öle nicht nur eine gute Reinigungsleistung haben sondern sich auch positiv auf den Motorlauf auswirken. Auch ein neutrales(ich merk nix) oder negatives Ergebnis kann hilfreich sein. Ich bitte einfach noch mal alle ihre Erfahrungen zu posten deren erste 2-Takt-Fahrt z.B. vor 50.000Km auf der Uhr stattgefunden hat. Also nur eine kurze Zusammenfassung (Auto, Km, verwendetes Öl und Dosierung, Erfahrung). Die Aussagekräftigsten Ergebnisse kommen so natürlich zusammen bei denen die die wenigsten Km hatten, nicht von der ersten Tankfüllung an mit Öl gefahren sind und denen die es mehrere Tankfüllungen lang gemacht haben.
Nur kurze Nebenfrage: Hat eigentlich ein Auto nach der Zugabe von 2-Takt- Öl angefangen mehr Motor-Öl zu schlucken?
Wobei ich von der Reinigungswirkung auch noch nicht so überzeugt bin . Mein eigenes Gegenargument aber ist dass ich als Schlosser um die Reinigungswirkung von Öl wohl wissend bin .
Selbst mein Opa sagte vor nicht allzu langer Zeit das sich manche mit Motoröl die Hände gereinigt haben , früher ^^ .
Aber entstehen in einem geschlossenen System wie dem Dieselkreislauf bis nach der Verbrennung tatsächlich so viele Ablagerungen das ein Reiniger nötig wäre ? Bei Benzinern ist dies bekannt , wenn sie extrem lange stehen . Aber vom Diesel her ist mir das unbekannt . Evtl weil der Laguna mein erster eigener Diesel ist .
Benzin aber ist ja selbst eine art Reiniger .
Monza , weniger Ruß verstehe ich aber auch nicht so ganz . Wenn ich die ganzen 2T Roller sehe gibt es ja nur 2 möglichkeiten . Die Fahrer sind zu doof das passende Gemisch herzustellen oder sie verwenden das mieseste 2T-Öl dass man kaufen kann . Und hatte nicht der Sterndoctor einst gesagt dass selbst das billigste 2T-Öl weniger Ruß emitiert als Diesel selbst ? Ich kenne kaum einen Roller der wenig bis garnicht Rußt . Stinken tun sie aber alle 😁
Ich schreib dir gleich mal ne PN . Bin mal gespannt was du für mich hast .
Gruss , Alex
Dann will ich mal starten:
Mein Vater C 200 CDI ( W204 ) , mit 13000 Km als Jahreswagen gekauft .
Tip von mir .... sofort mit Zweitaktöl anfangen ( vorher Benziner ) .
Ergebnis .... Kaltstartnageln hörbar geringer , läuft definitiv seidiger
( auch wenn er warm ist ) .
Verbrauch vorher 5,8 Liter ( 60 % Stadt , 40 % AB bei +- 130 Km/h )
Mit Zweitaktöl ( Meguin teils. ) liegt er jetzt bei 5,5 Liter auf 100 Km .
Hoffe ich konnte helfen
Gruss Dirk
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Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Monza , weniger Ruß verstehe ich aber auch nicht so ganz . Wenn ich die ganzen 2T Roller sehe gibt es ja nur 2 möglichkeiten . Die Fahrer sind zu doof das passende Gemisch herzustellen oder sie verwenden das mieseste 2T-Öl dass man kaufen kann . Und hatte nicht der Sterndoctor einst gesagt dass selbst das billigste 2T-Öl weniger Ruß emitiert als Diesel selbst ? Ich kenne kaum einen Roller der wenig bis garnicht Rußt . Stinken tun sie aber alle 😁
Kleiner Tip, beschäftige dich mal mit den grundsätzlichen Unterschieden zwischen Zwei -und Viertaktmotoren.
Kleiner Tip Sir Donald , lies mal bitte zwischen den Zeilen 😉
Ich kenne den Unterschied zwischen den Motoren . Deshalb habe ich das Beispiel ja auch gebracht .
Schlussendlich verbrennt das 2T-Öl bei beiden Konzepten . Und wenn es beim reinen 2takter schon teils rußig verbrennt warum dann nicht auch beim Diesel ? Sicherlich , die Mischungsverhältnisse sind wenig mit einander vergleichbar . Aber ist es handfest beiweißbar das der Dieselmotor weniger Ruß emitiert wenn er auf 2T-Öl fährt ?
Gruss , Alex
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Wobei ich von der Reinigungswirkung auch noch nicht so überzeugt bin . Mein eigenes Gegenargument aber ist dass ich als Schlosser um die Reinigungswirkung von Öl wohl wissend bin .
Selbst mein Opa sagte vor nicht allzu langer Zeit das sich manche mit Motoröl die Hände gereinigt haben , früher ^^ .
Aber entstehen in einem geschlossenen System wie dem Dieselkreislauf bis nach der Verbrennung tatsächlich so viele Ablagerungen das ein Reiniger nötig wäre ? Bei Benzinern ist dies bekannt , wenn sie extrem lange stehen . Aber vom Diesel her ist mir das unbekannt . Evtl weil der Laguna mein erster eigener Diesel ist .
Benzin aber ist ja selbst eine art Reiniger .Gruss , Alex
Es geht in erster Linie um die Injektoren die bei einigen Modellen zum verkoken neigen. Bspw. der 2.0 TDI Pumpe-Düse mit 170 PS aus dem VAG-Konzern ist ein solcher Kandidat. Ich selbst war bei einem meiner Vorgängerfahrzeuge (Ford Mondeo Mk 3) betroffen.
Zitat:
Original geschrieben von Eifelbacher
....... Ich bitte einfach noch mal alle ihre Erfahrungen zu posten deren erste 2-Takt-Fahrt z.B. vor 50.000Km auf der Uhr stattgefunden hat. Also nur eine kurze Zusammenfassung (Auto, Km, verwendetes Öl und Dosierung, Erfahrung)..........
Aber doch bitte nicht hier. Dafür sollte man dann doch lieber einen separaten Thread eröffnen, wenn das Thema so wichtig erscheint!😉
Reinigung: Das wurde eindeutig bewiesen und hier auch im Thread veröffentlicht. (u.a. anhand eines Motors, in den bewusst wissentlich verkokte Injektoren rein geschraubt wurden. Die rückgängigen Rücklaufmengen mit dazu schlüssigem Anstieg der Leistung belegten, es ging sehr bald mehr durch die Düse, da sich die Verkokungen rasch abbauten. Verweise hierbei auch auf @dieselwiesel5)
Der 2Takter qualmt aufgrund seiner Motor-Prinzip-Bedingten Spülverluste, d.h., er tät auch ohne 2Töl qualmen (vom Kolbenfresser abgesehen), der Vergleich hinkt also völlig.
JEDES JASO FC Öl und aufwärts erzeugt übrigens tatsächlich weniger Ruß, als eine gleiche Menge Dieselkraftstoff.
Ferner: Die einstige Aussage von Sterndocktor, "jedes 2Töl wäre besser als keines" (sinngemäß) bezog sich auf die Ära, wo die Verbesserung der Schmierung im Vordergrund stand.
A bissal hier im Thread zurück geblättert findet man denn genau deswegen auch die Begründung, warum ich mich mehr auf das damals als "Nebeneffekt" hingenommene konzentriert habe. Da war vieles noch unklar, einiges ist noch unklar, fest steht aber, die Unterschiede zwischen den verschiedenen Ölen sind größer als ursprünglich mal angenommen.
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Kleiner Tip Sir Donald , lies mal bitte zwischen den Zeilen 😉
Ich kenne den Unterschied zwischen den Motoren . Deshalb habe ich das Beispiel ja auch gebracht .
Schlussendlich verbrennt das 2T-Öl bei beiden Konzepten . Und wenn es beim reinen 2takter schon teils rußig verbrennt warum dann nicht auch beim Diesel ?
Siehste,du kennst die wichtigen Unterschiede offensichtlich doch nicht.😁
Zitat:
Original geschrieben von Eifelbacher
Nur kurze Nebenfrage: Hat eigentlich ein Auto nach der Zugabe von 2-Takt- Öl angefangen mehr Motor-Öl zu schlucken?
klares nein.
Ok den Argumenten geb ich mich geschlagen . Aber für sowas wurden Foren ja auch einst erfunden . Wissensaustausch .
Tatsächlich ? Öl verbrennt sauberer als Diesel , na gut . Ich ging davon aus das verbrennendes Öl diesen Ruß erzeugt . Eben aus dem Grund dass verbrennendes Öl beim Otto den bekannten Blaurauch erzeugt . Dieser würde ja auch im DPF hängen bleiben .
Mein Laguna jedenfalls hatte gefühlt mehr Zyklen auf 2T-Öl . Ich hätte vll mal Buch führen sollen .
Gruss , Alex
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Ich hätte vll mal Buch führen sollen .Gruss , Alex
Das wäre natürlich perfekt+löblich 😉
Einige taten das (mind. 3 kenne ich persönlich) > nix negatives.
Wg. Deiner Blaurauch-Äußerung: Jein. Nicht jedes MoÖl erzeugt den "klassischen" Blaurauch beim verbrennen. Das mobil1 0w40 z.b. verbrennt ausgesprochen sauber, benötigt dafür aber sehr viel Vorwärmung (sehr hoher Flammpunkt) und hinterlässt natürlich zu viel Asche Rückstände (seitens der Additive). Öle, welche extra dafür aufgebaut sind, nach erfolgter Arbeit rasch und willig zu verbrennen, tun das auch.
......kleine Anmerkung am Rande:
"Blau"-Rauch und der typische 2Takter-Abgasgeruch werden durch den unverbrannten Ottokraftstoff verursacht. Das 2Taktöl allein würde höchstens grauen Rauch erzeugen. Verbrennt es allein, ohne Beisein von Benzin, riecht es auch nicht wie die 2Takterabgase.
"Blauer" Rauch entsteht durch Kondensation des unverbrannten Benzins an den Kondensationskeimen des Rußes aus dem Öl.
Gruß
seditec
Liebe Freunde,
zum Thema 2 Takt-Öl in den Diesel kann ich das hier beitragen.
Ich fahre einen 220 cdi (W202) und einen 270 cdi (W463). Bei ebay hatte ich 20 Liter DBV 2-Takt Motorenöl mineralisch gekauft, zu gnadenlosen ca. 60 Euro.
Die 20 Liter sind jetzt fast aufgebraucht, und ich sehe mich justament nach dem nächsten Kanister um.
Beim Tanken gebe ich etwa 150 ml DBV-Öl pro 60 Liter Diesel bei.
Bei beiden Autos habe ich längst jene elendiglichen Plastik-Tüten unter der Haube abgebaut, damit ich meine Diesel nicht nur sehen, vielmehr auch hören kann. Seit mehr als 30 Jahren fröne ich des Diesels Musik.
Mag ja sein, dass ich spinne, ich bin Laie. Sogar meine Frau hat es vernommen: beide Motoren laufen runder, geschmeidiger, ruhiger, weniger gestresst, wie 6-Zylinder.
Zu Verbräuchen jedweder Kategorie kann nichts sagen. Hier in der norddeutschen Region zahle ich seit vielen Monaten so um knappe 1,40 Euro herum für den Liter Diesel; Mehrkosten durch das DBV-Öl dürften sich zu Gunsten Pflege meiner Motoren rechnen.
Sehr gern erwarte ich Euere Kritik, z. B. zu DBV, mineralisch oder halbsynthetisch usw..
Gruss
wurzie