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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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also zur Cetanzahl würde ich gerne auch noch was sagen wollen =)

Richtig ist dass der Zündverzug [ms] sich exponentiell der 1ms-Grenze annähert.

Das Optimum beginnt bei ca 51 Cetan. (siehe Bild 1: Quelle: Umweltschutz in der Automobilindustrie)

Jetzt gibt es aber "Zündbeschleuniger Additive" die zwar messbar die Cetanzahl verändern aber nicht mehr maßgeblich die Zeit des Zündverzugs. Eine Zugabe von reaktionsfähigen Nitriten und Nitraten macht was die Optimierung des Zündverzugs betrifft nur Sinn bei "minderwertigen" besser grenzwertigen Kraftstoffqualitäten.

Dennoch erreicht man durch die Zugabe von diesen Nitriten ein verbessertes (Chem) Verbrennungsverhalten, und somit weniger Rußemmissionen.

Man kann somit "fettere" 2Takt Mischungen fahren ;) (kleiner Scherz am Rande)

Ich perönlich mische mir "den Kram" unter mein 2 Takt öl.

...Weniger Rußemissionen erhält man auch durch die Reduzierung aromatischer Kohlenwasserstoffe im Diesel (Cyklische-Kohlenwasserstoffe)

____________________

Die Zumischung von Petroleum zum Diesel (bis ca 20% / ein-fünftel) hat keinen Einfluß auf die Cetanzahl

am 30. November 2011 um 11:21

Zitat:

Original geschrieben von monza3cdti

@schmudi Im Bett fühlen, im Auto messen. ;)

:):D:D:)

Zitat:

... messe die Elastizität unter definierten Bedingungen ...

Weiß ich ja, aber habe keinen Prüfstand und keine Konstanten Wetterbedingungen und keine perfekte Stoppuhr. Noch nichtmals eine vernünftige Strecke, wo man es testen könnte. Würde diesen Test auch nur nach mehrerern Füllungen mit / ohne 2T machen. Evtl. war es auch einfach zuviel, was ich reingekippt habe. In der Regel halt (jetzt) 250 ml, aber es waren auch schon bis zu 1 Liter auf 55 Liter Sprit. Hat aber auch keine (weitere) Verbesserung oder Verschlimmerung gebracht. Einen RPF habe ich (Honda sei Dank :p) nicht. Das Rußen beim Kaltstart des Motors wird deutlich besser (weniger) mit 2T-Öl. Beim beschleunigen rußt das Honda Aggregat sowieso nicht (sichtbar).

Gruß Schmudi

Was mir bei den ganzen Beiträgen immer wieder auffallt ist das die besten Ergebnisse bei alten Fahrzeugen mit viel Km auftreten. Ich erkläre mir das allein durch die Reinigungwirkung und evtl. bei einigen Ölen noch durch die Rußärmere Verbrennung. Dies kann meiner Vermutung nach aber nur durch eine heißere oder längere Verbrennung zustande kommen.

Das schmierende Öl, was wirklich gut ist für die beweglichen Teile, schadet meiner Auffassung nach aber der Effizienz.

http://www.sfb224.rwth-aachen.de/bericht.htm

In diesem wirklich lesenswerten Beitrag (Kapitel 4.3 & 4.4) ist eigentlich schön beschrieben, warum langkettige Stoffe länger zum zünden brauchen als kürzere Ketten und in welchen Phasen eine Zündung abläuft. So kann man auch nachvollziehen, warum z.B. der User Schmudi merkt, dass er länger braucht um Vmax zu erreichen. Das ist der gleiche Grund warum ein Benziner höher drehen kann als ein Diesel: „Der Kolben ist einfach schneller wie die Verbrennung“. Der Explosion wird zwar die spitzte genommen, aber sie dauert länger. Im Untertourigen Bereich wird das nicht ins Gewicht fallen. Das wird dem 1:100 Fahrern wahrscheinlich auch eher auffallen wie dem 1:250. Mein Ansatz wäre nun evtl. den Buckel der Verbrennung nicht nach hinten länger zu machen, sondern nach vorne runder zu gestallten. Siehe auch Bild unten. Das Ultimate Diesel von Aral wird auch in tieferen Temperaturbereichen bei der Destilation gewonnen wodurch ich vermute das längerkettige (später siedende) Bestandteile weggelassen werden. Moderne Einspritzungen z.B. spritzen für eine Zündung 2-3 mal ein. Wenn man sich nun 3 der Kurven kurz hintereinander überlappt vorstellt kommt da ein sehr rundes Ergebnis bei raus.

Bitte korrigiert mich wenn ich mit den Behauptungen zu den Zündverzügen falsch liege!

Meine persönliche Zusammenfassung:

Effekte durch Reinigung:

Mehr Leistung, Weniger Verbrauch, besseres Ansprechverhalten, ruhigerer Lauf, wärmere Verbrennung

Effekt durch Schmierung (langkettige Öle)

Längere Haltbarkeit beweglicher Teile, Weichere Verbrennung durch Zündverzug nach hinten (dadurch aber weniger Leistung und Mehrverbrauch)

Wobei in Sachen Leistung und Verbrauch werden die Reinigungseffekte die Effekte der schlechteren Verbrennung übertreffen. Zumindest bei den wenig Öl Fahrern.

Hallo Eifelbacher, zur Info:

Die Theorie mit dem Mehrverbrauch beim Beimischen von 2T-Öl habe ich hier in meinem Beitrag auf der Seite 178 bestätigt.

http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

Gruß Grandi

am 30. November 2011 um 21:07

Soweit ich mitbekommen habe, sind inzwischen bis zu 8 Einspritzungen für einen Takt verwirklicht. Jede mit unterschiedlicher Menge. Frag mich aber nicht mehr, wo ich das gesehen/gelesen habe.

KORREKTUR:

Zitat:

nach dem Piezo-Prinzip. Damit sind sie schneller und präziser zu steuern, ermöglichen bis zu sechs einzelne Einspritzungen pro Arbeistakt.

QUELLE:http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/...bieten-sie-noch-2780962.html

@Eifelbacher:

Das Bild wird sich noch mehr verändern, da ja n icht merh 21% Sauerstoff bei den nachfolgenden Einspritzungen vorhanden sind, sondern weniger (z.B.15). Dadurch werden die NOx-Werte verringert, die Verbrennung erheblicher weicher und die Druckspitzen (nageln?) noch weiter reduziert. Wird das richtig gut gemacht, dann merkt man nicht mehr ob es ein Diesel oder Benziner ist.

:rolleyes: noch zwei Einspritzungen mehr, und wir können zum Wirbelkammer-Prinzip zurück kehren.

Zu den neu aufkommenden Diskussionen über Michungsverhältnisse und deren Auswirkungen

verweise ich nochmal auf einem Beitrag aus dem September. Dort die letzten drei Absätze:

> > > http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

am 1. Dezember 2011 um 13:00

Haben uns grade einen Nissan Almera Tino 2.2 Di mit 114 PS für 5.000 Euro gekauft und diesen einen DPF nachrüsten lassen. (im Preis drin)

Das Auto hat knappe 100.000 km auf der Uhr und nagelt im kalten Betrieb wie ein alter LKW.

Der freundliche Renault Händler (wo das Auto gekauft wurde) hat im Zuge des DPF Einbaus ein 5w-30 Öl eingefüllt, was mir ein bissl Angst macht, ob der alte Motor das wirklich so mag...?!:confused:

Nachdem ich nun durch zig Foren erfahren habe, das dieser Almera gerne seine Dieselpumpe frisst und ich wenig Lust habe die Kosten auf dem Hals zu haben, darüber hinaus mich das nageln am Morgen richtig nervt, habe ich mich nun auch durch den 419 Seiten Thread gefressen. (Einen dicken Dank an Monza, der hier für die Allgemeinheit echt einen Hammer Job macht!)

Nun zum gelesenen und erdachten Fazit:

Durch 2 Takt Öl kann ich evtl. die Dieselpumpe vor dem Tode retten oder diesen deutlich hinauszögern.

Das Nageln wird weniger und der Motor einfach insgesamt ruhiger.

Aral Ultimate braucht man nicht wirklich, wenn man "panscht". (Ist die Kombination mit panschen denn nun besser mit normalen Diesel oder mit dem Ultimate Zeug ?! ) :confused:

400ml Öl sind bei 50 Liter Diesel optimal !? :confused:

Dann wird über den Preis von Shell Advance VSX 2 negativ berichtet, was ich nicht so ganz verstehen kann.

Wenn ich nur 1 Liter kaufen möchte, kostet mich das Shell Öl bei ATU im Onlineshop 6,99 Euro.

Das Megol TC kostet bei Bezug von nur 1 Liter 6,90 über den Meguin Shop.

Wirklich günstig wird das Megol erst bei Abnahme von 20 Liter. (Was für mich eindeutig zu viel ist, bei 2mal im Monat tanken)

Danke für die Antworten

Ganz kurz:

Wenn dein Tankvolumen 50l beträgt, würde ich "pi mal Daumen" 300ml einfüllen. Dann liegst du etwas über 1:175, was für den Zweck ausreicht.

Das Meguin bekommst du online (z.B. ebay) auch "um die +/- 5,-€" (+ Porto), ohne jetzt auf den Cent zu schauen. Oder das Addinol im 5l-Kanister für ~25,-€.

High-Tech-Sprit ist in dem Zusammenhang eher kontraproduktiv.

hallo gemeinde,

ich weiss ich kriege jetzt ärger für diese frage, aber bitte antwortet sie mir.

bin noch nicht auf den richtigen entschluss gekommen, trotz suche.

ich habe das castrol act>evo 2t öl. habe ein 320 cdi mit DPF.

kann ich das öl verwenden?

danke im vorraus

lg

Es ist zumindest ein JASO FC.

 

Edit: die Suche hat dann noch folgendes gefunden ;):

http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...

Okay? ;)

Ja, man kann das schon nehmen, klar. Es gibt halt fürs gleiche Geld besseres, bzw. auch für deutlich weniger Geld gibt es besseres. Schaden tut das Act>evo keinesfalls, nochmals besseer nützen tun allerdings andere, wie z.B. das 406er von Addinol oder das Méguin teilsynth., inkl. seiner Konzern-verwandten.

 

Hey Monza . Also der Renault DPF ist Additiv frei . Regenerierung wird durch nacheinspritzung und höheren Luftdurchsatz erreicht . Man merkt das sehr gut auf der BAB . Während einer Reg. hat man gefühlte 20PS mehr .

Meinem jedenfalls bringt 2T-öl nichts . Messtechnisch kann man evtl etwas anderes behaupten aber das steht dann halt auf einem anderen Blatt .

Und zubehaupten "meine" Sachkundigen wären wenig kundig , das ganze als süss zu bezeichnen finde Ich unfair . Zudem hat mich die Erfahrung gelehrt dass das Internet genau soviele Weissheiten verbreiten kann wie jemand der vor einem steht .

Nur weil euch mal jemand widerspricht solltet Ihr nicht gleich unter die Decke gehen ;)

Ich glaube halt nichtmehr so wirklich an die heilende wirkung des 2T-Öl´s

Es soll ja eigentlich auch nur als "Ersatz" für die fehlende Schmierwirkung des Schwefels dienen oder ?

Und ich glaub mein Renault wurde entwickelt als der Diesel schon Schwefelarm war . Muss damit also sogut zurechtkommen wie der 1990 entwickelte Dieselmotor mit dem Sprit seiner Zeit .

Gruss , Alex

" Es soll ja eigentlich auch nur als "Ersatz" für die fehlende Schmierwirkung des Schwefels dienen oder ? "

GANZ WICHTIG: Die Reinigungswirkung !!!!

Schwefel an sich ist weniger verantwortlich für die Schmierung / Schmierfähigkeit.

Bei der Hydrierung von Dieselkraftstoff wird nicht nur der Schwefel entfernt, sondern auch polare Kraftstoff Komponenten, die sehr gut schmieren.

Der Diesel verliert also bei der Entschwefelung seine "natürlichen" Schmiereigenschaften

Dem Diesel sollten Verschleißschutz Additive „Lubricity Additive“ zugesetzt werden.

Diese sind heute meist Derivate von Fettsäuren.

Das bekannteste Derivat, der Fettsäure-Methylester (FAME), dürfte Biodiesel sein.

Die Reinigungswirkung wird durch sogenannte "Detergentien" erreicht.

Diese dürften sich im 2 Takt Öl befinden, da die verhinderung von koksartigen Ablagerungen auch bei einem " Takt Benzin Motor wünschenswert ist.

Geeignete Detergentien stammen z.B. aus den Gruppen der Amine, Amide und Imiden.

Im Liquimoly ProLine Diesel System Reiniger findet sich der schöne Zusatz unter dem Namen

Poly-oelfin-alkyl-phenol-alkyl-amin

hab mir noch keine Gedanken gemacht wie das Aussehen könnte oder durch welchen Baumarktstoff man das ersetzen kann...

evt könnte man ja auch einfach mal Ethylen-glycol-monobutyl-ether probieren... dürfte ab so ca 1:250 sehr gut wirken.

Welche Detergentien genau im 2Taktöl sein sollen, ist mir nicht bekannt.

Der Koksablagerung an den Einspritzdüsen kann man auch mit Zündbeschleunigern verringern, da diese eine positiven Einfluß auf die Verbrennung haben.

 

 

Zitat:

Original geschrieben von Z18XE

 

Nur weil euch mal jemand widerspricht solltet Ihr nicht gleich unter die Decke gehen ;)

 

 

Gruss , Alex

Das heißt nicht unter "die Decke gehen", sondern "wer wird denn gleich in die Luft gehen"

 

Hier der Beweis ;) : > http://www.youtube.com/watch?v=ktLt2uIfpZk

 

Nein, es heißt, "wer wird denn gleich an die Decke gehen"

 

Hier der Gegenbeweis :cool: :  >  http://www.youtube.com/watch?v=VKo4s_7-Afc

 

 

Was ich damit sagen will, das eine schließt das andere nicht aus. Von 100 Autos reagieren 99

sehr dankbar, einer nicht. Keiner weiß genau wieso, jedoch ist auch hier im Thread genau das zu beobachten. Nach 99 positivem feedback ist einer dabei, bei dem es nicht klappt. Warum auch immer.

 

Das Tölen© an sich ersetzt nicht den derweil entzogenen Schwefel, sondern sollte ursprünglich mal einen Ausgleich dafür schaffen, daß im Zuge der Entschwefelung die besser schmierenden Fraktionen des Diesel-Öls gleich mit entzogen wurde. Der Punkt hat an Brisanz verloren, das ist Fakt, da die Schmierwirkung derweil wieder besser wurde. Die einstigen "Nebeneffekte" wie ruhigerer Lauf+weniger Ruß, stehen damit weiter im Vordergrund. Das funktioniert bei 99 von 100. Die reinigende Wirkung hingegen funktioniert bei allen. Schonend und nachhaltig, damit auch pflegend. Im Falle des "1%"-Autos böte sich daher das Tölen© von Zeit zu Zeit an, um eben diese Reinigung zu nutzen.

 

@Z18XE ich hätte da noch eine Idee. Bei Interesse PN

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