OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
http://www.innovations-report.de/.../bericht-5196.html
stelle mal den o.g. link einfach so ein.
dem text kann man entnehmen, dass durch zusatz geringer mengen biodiesel die schmiereigenschaften "normalen" diesels erheblich verbessert.
wenn man da aber nun erheblich was verbessern kann, dann bedeutet das zumindest, dass der status quo nicht optimal ist.
es ist also möglich, die schmierfähigkeit von diesel zu verbessern.
ich habe mal spasseshalber bei fnr nachgefragt, ob da was von 2taktöl bekannt ist, die antwort lautete sinngemäss:
es ist zwar bekannt, dass die beimischung von 2-taktöl von etlichen dieselfahrern praktiziert wird, es liegen aber derzeit keine wissenschaftlichen erkenntnisse darüber vor.
nun trotzdem - wenn RME die schmierfähigkeit von diesel verbessert, warum dann nicht auch 2taktöl ?
zumal das ja nun zahlreiche forenbenutzer ausprobiert haben.
und woanders wird/wurde das thema auch schon diskutiert:
http://www.rv.net/.../16369203.cfm
Moin miteinander,
guter Beitrag, Robert, richtiger Zeitpunkt vor allem!
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
http://www.innovations-report.de/.../bericht-5196.html
.........
es ist also möglich, die schmierfähigkeit von diesel zu verbessern.
...........
nun trotzdem - wenn RME die schmierfähigkeit von diesel verbessert, warum dann nicht auch 2taktöl ?
zumal das ja nun zahlreiche forenbenutzer ausprobiert haben.
.....
Und, die Frage ist nicht nur ob 2T-Öl verbessert, diese ist eine Sache.
Die andere, warum braucht man den bitte RME im Diesel? Die Schmierung, richtig. Aber aufgemerkt:
Die Raffinerieen sparen sich den Paraffinanteil (!!!) und lassen sich den Ersatz subventionieren ( Ping!!! ). Clever, was?
Sachlich ( SACHLICH ) müßte man jetzt nur noch darlegen, warum bitteschön in der DIN 590 die Schmierwirkung weiterhin dermaßen unten gehalten wird.
Mein erster Beitrag dazu: schon jetzt reicht anscheinend die RME-Produktion nicht aus, flächendeckend 5% Anteil zu gewährleisten. Mehr vorzuschreiben hätte also keinen Sinn.
Die Raffinerieen wollen das Paraffin nicht mehr dazugeben, als absolut notwendig.
Wir können also mal schauen, ob man eine logische Beweiskette zusammenbringt.
Prämisse ist natürlich, daß es diesen Mangel an Schmierung gibt.
Alle die das abstreiten, dürfen das so sagen, aber bitte immer schön von sich selbst ausgehen und niemand anders verunglimpfen, gell?
Viele Grüße,
Torsten
P.S.: @Robert: frag doch mal die FNR, wie überhaupt belegt ist , "daß Motorensysteme verschleißen" wie sie schreiben. Wurde das mit Sprit exakt nach DIN 590 getestet, wars einfach eine Annahme, Hörensagen???
Ich frage mich wie ein Hersteller eine Abgasnorm erfüllen kann die noch gar nicht beschlossen ist da sich die "Fachleute"noch um die Grenzwerte streiten.Wenn überhaupt könnte man sagen das Toyota nach dem jetzigen Erkenntnisstand Euro 5 erfüllen könnte.Da aber die Werte und das Testverfahren noch nicht fix sind kann man das weder beweisen noch wiederlegen.
Das Biodiesel als Schmierverbesserer bevorzugt wird könnte zwei Gründe haben.
1.Durch die Beimischung zum Diesel wird der Markt leergefegt und die Fahrer von Biodiesel sind wieder gezwungen die Mineralölindustrie zu beglücken.
2.Im Namen Biodiesel steht das Bio,damit kann man suggerieren das die Mineralölindustrie was für die Umwelt tut.Was ich aber so über die Herstellung von Biodiesel aus Rapsöl gelesen habe lässt nur den Schluß zu das die Suppe alles ist,nur nichts mehr das den Namen Bio verdient.
😁 Ausserdem ist Zweitaktöl als Schmierverbesserer doch viel zu primitiv um damit Werbung zu machen.
Also der Hintergrund beim RME ist meiner Meinung nach der, dass durch klimaneutrale Brennstoffe im gesamten Klimakreislauf der co2 Ausstoss reduziert werden kann, bzw. auf dem selben Niveau bleibt, angenommen jemand verbrennt nur Biodiesel. 1 Liter RME kann bei der Verbrennung maximal soviel co2 freisetzten die die zu seiner Herstellung notwendigen Rapspflanzen während ihres Wachstums gebunden haben. Also Klimaneutral. GTL, welches im V-Power ist ist das nicht, da die Basis dafür Erdgas ist.
Weiter vorne im Thread wurde ausführlich über Sun Diesel gesprochen, welcher diesen Vorteil ebenfalls ebenfalls bieten würde, motorisch sogar besser als Mineralisches Diesel geeignet wäre. Schmierproblem ebenfalls gelöst. (Gemäss freundlicher Auskunft unseres Gurus... Grüsse an SD 😉)
Was mich im Moment stark interessieren würde ist die Frage warum dieser Brennstoff, also Sun Diesel, von Politik und Industrie nicht stärker gefördert wird. Da als Basis praktisch jegliche organische Materie verwendbar wäre würde dies nicht nur unsere Luft entlasten, sondern auch Erdölreserven schonen und zur Verminderung des allgemeinen Abfallproblems beitragen.
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allerdings scheint es mir manchmal so, als ob ausser uns kein mensch interesse hätte an einsparung fossiler brennstoffe.
das bisschen politische geheuchel überzeugt mich keinesfalls.
wer sparen will ist einzig und allein der endverbraucher=autofahrer. alle anderen wollen verkaufen oder viel steuern erheben.
und die grünen pfeifen haben dazu bisher nicht einen einzigen sinnvollen beitrag geleistet.
alles was politisch zu diesem thema beigetragen wird ist nichts als warme luft.
Ist denn das "megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch)"
identisch mit dem LM 2-Takt Motoroil 1051 (1052) ????
kostet immerhin nur 52 Euro/20L
Zitat:
Original geschrieben von AndyHIP
Ist denn das "megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch)"
identisch mit dem LM 2-Takt Motoroil 1051 (1052) ????
kostet immerhin nur 52 Euro/20L
Ja !!!
Das ist ja Super, davon kostet der Liter ja nur 2,60. Das heisst pro Tankfüllung (viertel Liter) nur 65 cent. Die sind es mir wert und werden u.U. durch minderverbrauch eingespart.
Achja, ich fahre keinen Mercedes, sondern einen VW Pumpe-Düse. Das 2taktöl sollte aber den PD Einheiten auch zugute kommen.
Nachteile sind, denke ich mal, keine zu erwarten.
Immerhin wurde ja das Pumpe-Düse System auch in den 90ern entwickelt, als der Dieselkraftstoff noch schmierfähiger war.
Sollte sich also genrell beim PD auch lohnen, oder?
Hallo! Also ich hab jetzt eins bei kaufland gefunden,bitte nit lachen! Halbsynt. für 3,95 der Liter,hergestellt von Power-Oil!!! Was haltet ihr von dem hats vielleicht schon ma jemand benutzt???
Gruss
Gib mal alle Spezifikationen an die auf der Dose angegeben sind.
ne hab ich noch nicht benutzt. eigentlich würd ich sagen es passt schon, allerdings ist es rot gefärbt. das ist das castrol 2taktöl aber auch.
und des macht auch nix, da es ja nicht fluoresziert.....🙂
Der rote Farbstoff ist nur Schminke. Das was zählt als "Heizölimdieselnachweis" ist das hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Solvent_Yellow_124
Ersatz für Furfural ab 2002.
ich dachte eigentlich weniger an verwechslung mit heizöl, als daran, dass der farbstoff ja auch mit verbrannt wird.
aber bei der menge isses sicher nicht schädlich.