OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
das war der erwähnte "bundeswehr link".
wenns bei kerosin schmiert, dann bei normalem diesel erst recht.
man kann das beste immer noch besser machen aber wozu ? Damit ich statt 200000 km 500000 km fahren kann (lieber nicht) oder noch mehr ? Wer das braucht kann natürlich die letzte Optimierung für sein Motor vornehmen.
Ich habe auch ein älterer Link gefunden wo Bosch selbst sagt dass die DIN EN 590 für die Schmierung ausreicht und andere Länder bei Kraftstoffqualität viel schlechter dran sind als D. Aber wer sein Geld lieber in die Abgase seines Autos investiert bitte schön.
http://www.all4engineers.com/.../key=e9e35693bd7d48fb445a16ae8f0b26c9
Die Frage muß jeder für sich selbst beantworten, und der Thread hier liefert genug Informationen.
Mein 1000€-Auto mit 300 tkm auf der Uhr bekommt nur immer das billigste (Biodiesel, der soll ja auch gut schmieren) ohne irgendwelche Zusätze.
Wenn ich mir aber einen Neuwagen kaufe und den lange fahren will, würde ich vielleicht auch 2-Taktöl verwenden.
Was tun die Sonntagsfahrer in nem Dieselthread ??
aber wozu ? Damit ich statt 200000 km 500000 km fahren kann (lieber nicht) oder noch mehr ?
genau !
Die 200000 km hab ich in guten 3 bis knappen 4 Jahren runter.......
so 350000 km soll er schon halten......also ca. 6 Jahre...
als Sonntagsfahrer mit einer Urlaubsreise pro Jahr und daraus resultierenden 20000 km /Jahr würd ich ja Benziner fahren.....
grüße
guni
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WOW!
Mit 36.000 Hits hat dieser Thread nun die MB-Spitze übernommen und
Camlots "Kaminzimmer" (35.850 Hits) überflügelt. 🙁 😉
Bei den Beiträgen liegt das Kaminzimmer mit über 1100 Postings allerdings noch immer deutlich vorne.
Als Trost bleibt:
Auch dieser Thread hier ist von mir. 😁 😛 😁
Viel Spaß beim Diskutieren und weiter so!
CAMLOT
@ Camlot
Ist aber noch gar nichts im Vergleich zu dem Thread 🙂 => Welches Motoröl
368´000 Hits u. 3612 Antworten 🙂
Gruß
Ohne mich wär der Thread ja schon längst tot, weil von Selbstbestätigungen lebt kein Gespräch lange...
Soviel zur Hitstatistik. aber im Gegensatz zu Camlot habe ich kein Interesse an Quoten.
Auf Avensianer bezogen wurde geschrieben:
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"nun - die bundeswehr macht es im grossen stil.
hat es auch veröffentlicht.
und wenn du (Avensianer) es nicht verwenden willst dann halt nicht. kein problem.
und bosch weiss das mit sicherheit. nur warum sollten die mit uns oder überhaupt öffentlich darüber reden?
ausserdem besteht, ausser bei uns, nur sehr wenig interesse daran (wie z.B. bei Bundeswehrpanzern), dass motoren und deren elemente auch 300.000km super laufen, oder ?
du bist nicht zufällig mit bruno47 verwandt ? "
----
Iss er nicht, aber sein Gemüt ist ähnlich unkompliziert verdrahtet wie meins.
Es wird davon irritiert, daß es etwas zu geben scheint, was niemand weltweit bisher begriffen hat, ausser eine verteilte Fangemeinde im deutschsprachigen Internet.
Der Bundeswehrlink hat mich ja auch mal beeindruckt, aber in Anbetracht der besonderen Multifuel-Anforderungen der Bundeswehr und der ziemlich speziellen Laufzeitinteressen (!) für die bezogenen Motoren muß man das wohl sehr differenziert betrachten.
Für mich ist der Bundeswehrlink inzwischen wertlos...
Ich komm auch nie in die Schiene hinein, die allen weltweit beteiligten Industrieunternehmen destruktive Verweigerung und eine weltweit konzertierte Einigkeit darin unterstellt!
Das ist eine statistische Unmöglichkeit!!!!!
Moin Bruno47,
schaun wir uns doch die Entwicklung des Problems an:
Die abnehmende Schmierfähigkeit des Diesels ist eine Sache der letzten paar Jahre. Wieviele genau weiß ich nicht, aber gut. Das ist schleichend passiert, oder in Sprüngen, aber auf jedenfall nach und nach, wenn ich das richtig verstanden habe.
Die Autoindustrie hat diese Aufgabenstellung verschlafen, aussitzen wollen, falsch eingeschätzt oder gar bewußt riskiert (!!!), was auch immer davon. Schließlich kostet es recht viel Geld Neues zu entwickeln, und wenn es vielleicht gar nicht nötig ist, weil's keiner wirklich bemerkt ( der was zu sagen hat! )...... Und die Autoindustrie kann die Ölindustrie nicht bewegen, eher ist es doch andersherum, nicht wahr?
Versetz' Dich einfach in die Lage eines Entwicklungschefs oder Leiter eines deren Departments: Schaffst Du es, versuchst Du es überhaupt, Deinen Vorstand/Chef von etwas zu überzeugen, das sicher viel Geld kosten wird, dessen ummünzbarer Erfolg eher fraglich ist, das eher nur Geld kosten wird ( kein Ersatzteilgeschäft ) ???????? Dein Chef will wissen, ist es wirklich nötig, daß wir, der Autohersteller, da was unternehmen! Als Hersteller kann man solche Sachen in der Statistik verschleiern. Für den einzelnen Autobesitzer, dessen Pkw lange halten soll, beantwortet sich diese Frage von selbst, eindeutig und eben im Ergebnis ganz im Gegenteil: JA, ich muß was tun!
Außerdem müßten wir mal in der Diskussion ( mit Dir 🙂 ) trennen, ist es technisch sinnvoll oder eher schädlich, 2T-Öl anzuwenden, rein technisch und davon abgesetzt, das Ganze "gesamtwirtschaftlich", warum will keiner was davon wissen, warum wird mit Zusätzen rumgepfuscht....
Vielleicht beantwortest Du Dir, läßt Dir beantworten, die erste Frage, technisch sinnvoll, will ich das auch machen?
Und dann kommt das große Sinnieren über die globalen Zusammenhänge, gell 🙂
Viel Grüße,
Torsten
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
Ich komm auch nie in die Schiene hinein, die allen weltweit beteiligten Industrieunternehmen destruktive Verweigerung und eine weltweit konzertierte Einigkeit darin unterstellt!
Das ist eine statistische Unmöglichkeit!!!!!
Niemand hat irgendwas verschlafen. Wenn ein Pumpenhersteller Millionen in Feldversuche steckt und an Normen mitarbeitet kann man nicht einfach sagen "Alle Idioten, die haben keine Ahnung"
Siehe Link oben
Zitat
Zitat:
Ferner arbeitet Bosch aktiv in nationalen
und internationalen Gremien zur Normung
von Kraftstoffen und Prüfmethoden
mit. Als Beispiel sei hier die Erarbeitung
einer Prüfmethode zur Bestimmung der
Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff
genannt. Über mehrere Jahre wurden verschiedene
Laborprüfmethoden, die alle
gegenüber einem Pumpendauerlauf
beziehungsweise Fahrzeugversuch einen
Beschleunigungsfaktor von größer 1000
aufweisen, auf ihre Eignung, Kraftstoffe
tribologisch zutreffend zu bewerten,
untersucht. Nach umfangreichen Studien
und internationalen Ringversuchen, bei
denen der finanzielle Aufwand allein bei
Bosch einige Millionen DM betrug, wurde
1997 die HFRR-Methode (High Frequency
Reciprocating Rig) zur Ermittlung des
„Wear Scar Diameters“ (WSD) als ISONorm
ISO 12156-1 weltweit eingeführt. Auf
Basis der Ringversuche und entsprechender
Feldtests haben Bosch und Wettbewerber
eine Mindestschmierfähigkeit von
≤460 μm gefordert. Diese Festlegung gilt
seit 1998 sowohl in der EU (EN 590) als
auch über die ISO-Norm 12156-2 weltweit.
Allora,
Dieser Beitrag der Robert Bosch GmbH befasst sich mit den
Anforderungen an Dieseleinspritzsysteme bei schweren Onund
Off-Highway-Anwendungen, wobei das letzt genannte
Segment durch geringeres Wachstum und spätere Einführung
strengerer Emissionsgesetze gekennzeichnet ist. Teil 1 ist in
der MTZ 9/2002 erschienen. Der vorliegende Teil 2 beantwortet
die Frage, wie die Kundenanforderungen erfüllt werden
können, und fasst die Ergebnisse zusammen.
Punkt 1: 2002. Da muß ich auf die Beantwortung der Frage warten, wann das Problem akut geworden ist.
Punkt 2: Nutzfahrzeuge und schwere ... Anwendungen. Andere Baustelle also. Wir gehen hier ins Detail, da kann sowas schon wichtig sein, oder?
Punkt3: Bosch. Nun, operative Hektik ersetzt keine geistige Windstille. Oder, wie ich an anderer Stelle schon sinngemäß schrieb, auf operativer Ebene mag es klappen, weil viele und gute Leute arbeiten, die auch das Beste in der Sache wollen ( ich denke, auch unser Sternendocktor gehört in diese Ebene ).
Aber darüber tickt man anders, die Verantwortung richtet sich nach oben, nicht mehr dem Produkt gegenüber, sondern dem ShareholderValue und man denkt kurzfristig, wie in der Politik ( was schert mich, was nach mir kommt, meine Provision/Abfindung habe ich in der Tasche ). Nicht alle sind Idioten, leider nur die an der Spitze, aber die leben eine spezielle Art der Idiotie, die man erst durchschauen muß.
So geht das!
Viel Grüße,
Torsten
Der Eure schönen Träume schon längst in den Wind geschrieben hat.....
P.S.:Ah,ja, da steht ja 2002, aber immer noch "Millionen DM". Also wie alt sind diese Sachen wirklich?
Zitat:
Original geschrieben von avensianer
Niemand hat irgendwas verschlafen. Wenn ein Pumpenhersteller Millionen in Feldversuche steckt und an Normen mitarbeitet kann man nicht einfach sagen "Alle Idioten, die haben keine Ahnung"
Siehe Link oben
Auch wenn der Artikel für Nutzfahzeuge geschrieben ist, die Dieselnormen gelten auch für PKW. Oder glaubt du dass derselbe Aufwand noch einmal für PKWs getrieben wird.
Und was der Vorstand betrifft. Natürlich sind alle Chaoten und haben das Ziel in 10 Jahren überhaupt keine Pumpen mehr zu verkaufen. Wenn das Ziel schon früher getroffen ist noch besser.
Wie alt der Artikel ist soll nur zeigen dass sich die Hersteller schon einige Zeit Gedanken drüber machen.
Klar dass die oberen Etage die Kosten und den Ertrag im Sinn haben man muss ja schliesslich auch essen. Wenn es nach den Ingenieuren geht würden sie versuchen die eierlegende Wollmichsau die nichts frisst zu bauen, die aber keiner finanzieren kann. Oder hast Ingenieure gesehen die auch mal sich die Kosten anschauen ?
Es geht schon noch besser
Jaja, der ewige Streit Ingenieur-Betriebswirt 😁
Immer der hohe Kostendruck. Enstanden ist das Problem doch anscheinend erst mit schwefelfreiem Diesel, seit dem hat die Zahl der Pumpenschäden enorm zugenommen. Wobei das international kaum einen interessiert. Warum auch, nirgenwo ist der Dieselanteil ausserhalb Europas wirklich nennenswert.
Kein Hersteller wird marketingtechnisch so dämlich sein 2T-Öl oder sonst irgendeinen Zusatz zu empfehlen und damit seine eigene Unfähigkeit eine Pumpe für normalen Diesel zu bauen zuzugeben.
@bruno: DANKE! Wurd auch Zeit, endlich hast du uns mal wieder Stoff für ein paar Duztend weitere Posts gegeben 😉
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von avensianer
Oder hast Ingenieure gesehen die auch mal sich die Kosten anschauen ?
Ja, mehr als genug, die meisten denken inzwischen überaus betriebswirtschaftlich und wägen Kosten + Nutzen ab.
Ich bin übrigens Betriebswirt im technischen Einkauf und hatte bisher noch nie Probleme mit meinen Projektingenieuren eine Lösung zu finden die praktikabel, zielführend, haltbar und möglichst kostengünstig ist.
Denn, auch Betriebswirte wissen, daß 2x gekauft teuer gekauft ist. :-)
Zugegeben, ich kaufe nur Anlagen, Teile und Dienstleistungen ein die wir selber nutzen, aber meine Kollegen (auch Kaufleute) ,die Rohstoffe und Halbzeuge beschaffen, kaufen auch nicht auf Teufel komm raus das Billigste ein, das muß vorab auch von unseren Anwendungstechnikern und Ingenieuren getestet werden und zwar nicht nur im Labor sondern auch beim Kunden.
Zitat:
Enstanden ist das Problem doch anscheinend erst mit schwefelfreiem Diesel, seit dem hat die Zahl der Pumpenschäden enorm zugenommen.
Wo kommt das den wieder her ? Schau mal die Pannenstatistik an und sag mir an welcher Stelle die ESP Schäden sind. Ich würde sagen die Elektronikprobleme übertreffen um das 5fache die Dieselpumpen.
avensianer:
BITTE: Wenn du hier mitreden willst, was du gerne darfst, so lies BITTE BITTE einfach den Thread durch, begreife was hier das Thema ist und schliesse dich diesem an.
Irgendwie habe ich das Gefühl du postest im Moment nur um irgend was gepostet zu haben....