OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Die Hersteller schreiben einen HFRR von höchstens 460 µm vor.EN 590 hatte 460 µm manchmal überschritten aber B5/B7 hat im Schnitt bereits ca 200 µm.
Glaubst Du, daß eine weitere Absenkung auf 100 µm die Lebensdauer verdoppelt?
M.E. ist der Sicherheitsabstand mit B7 bereits mehr als ausreichend.
.
Was ich glaube spielt hier keine Rolle... Für mich zählen nur die Fakten.
Ich habe auch keine Ahnung was B5/B7 bedeutet und es interessiert mich auch nicht...
Tatsache ist, daß entgegen aller Theorie die Zusammensetzung des Kraftstoffes in der Praxis sehr unterschiedlich, grenzwertig und sogar schädlich sein kann.
Man denke an Reste von Benzin und sonstigen Chemikalien im Tankwagen, an minderwertige Chargen, an Fehler des Raffineriepersonals oder an sonstige Panschertricks an Billigtankstellen und im Ausland.
Wer regelmäßig ölt, kann derlei Überraschungen vorbeugen, braucht sich keine Gedanken um den HFRR-Wert zu machen und befindet sich, egal was kommt, auf der sicheren Seite.
Ihr könnt machen, was ihr wollt, aber ich fahre trotz aller o.g. Unwägbarkeiten völlig entspannt und sorgenfrei. Und ich kann es mir dadurch leisten, stets den billigsten Fusel bei irgendeiner abgetakelten Hinterhofzapfsäule zu tanken.
Vor wenigen Stunden hörte ich von einem PKW-Besitzer mit Common-Rail-Diesel daß er sich nie wieder einen Diesel kaufen werde. Ihm ging die Hochdruckpumpe über den Jordan. Plötzlich und ohne erkennbaren Grund. Geschätze Reparaturkosten mit Austausch der Injektoren und Befreiung des Systems von Spänen: Mindestens 4500 EUR.
Dafür hätte er sich viel Zweitaktöl kaufen können... Aber er kannte den Trick nicht...
Nun sollte es aber auch der letzte Waldorfschüler begriffen haben. Oder kann man von denen wirklich nicht mehr erwarten, als daß sie nur ihren Namen tanzen können...? 😁
.
Du scheinst mir der ideale Versicherungsnehmer zu sein - immer das rundum-sorglos Paket nehmen, gell? 😎
B7= aktuelle Dieselnorm analog EN 590, aber mit bis zu 7% Biodiesel Anteil (auch wenn's Dich nicht interessiert, aber davon war hier schon öfter die Rede).
Die Hersteller geben keine 100% Biodiesel Freigabe hauptsächlich Aufgrund der Stabilitätsprobleme dieses Kraftstoffes.
Na klar, ich bin auch gut versichert... Denn dann passiert nix... Daher genieße ich ein rundum sorgenfreies Leben...
Ich erinnere mich dunkel, daß die neuen Normen bezüglich des Bioanteils hier schon diskutiert wurden. Nun weiß ich das auch wieder... Aber ich wollte mir das gar nicht erst merken. Aus jeder Zapfsäule kommt ohnehin ein anderes Gemisch. Mal mehr, mal weniger, mal gar kein Bioanteil.
Was soll ich mich damit belasten wenn ich es ohnehin nicht ändern kann...?
.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
...an der Zapfsäule wo "Diesel" drauf steht. (außer "ultimate"😉 😉
Und derartige Zapfsäulen gibts nicht nur bei A*al.
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Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Vor wenigen Stunden hörte ich von einem PKW-Besitzer mit Common-Rail-Diesel daß er sich nie wieder einen Diesel kaufen werde. Ihm ging die Hochdruckpumpe über den Jordan. Plötzlich und ohne erkennbaren Grund. Geschätze Reparaturkosten mit Austausch der Injektoren und Befreiung des Systems von Spänen: Mindestens 4500 EUR.
Hm, lass' mich raten: Das war bestimmt der Bruder deines Versicherungsmaklers😁
*duckundweg*
Zitat:
Original geschrieben von alfatreiber
btw es gibt zusammensetzungen von Diesel mit Biodiesel die erfüllen den HFRR Wert aber nicht den SLBOCLE-Wert, so wie ich das verstanden habe.... was soll mir das sagen?
Der HFRR- Wert hat einen großen Fehler,die Methode um ihn zu ermitteln hat mit den Anforderungen innerhalb der Hochdruckpumpen absolut nichts gemeinsam. Er wird nur noch verwendet weil es noch keine praktikable Methode gibt die Realität besser zu prüfen. Sprich,die Methode ist Schrott aber wie haben noch keine Bessere.
Was sind denn die "Anforderungen innerhalb der HD-Pumpen"?
Bloß weil der HFRR-Wert und die Ausfallquote echter Pumpen im Test nicht perfekt korrelieren, würde ich den HFRR-Test nicht als Schrott bezeichnen. Es gibt mehrere Tests dieser Art, von denen kommt HFRR der Realität am nächsten.
In der Summe der Eigenschaften könnte Ultimate+2T durchaus reinem DK überlegen sein.
ZB die bis zu gut 2000Bar Druck,die daraus resultierenden Temperaturen und zu guter Letzt der Unterschied zwischen der Funktionsweise der Druckerzeugung und wie die Kugel bei der Prüfmethode bewegt wird.
Im Grunde müßte man den HFRR-Wert bei zB 2000 Bar und hohen Dieseltemperaturen prüfen,was aber bei der Versuchsanordnung nicht geht.
oder man macht es wie Bosch, indem man seine Pumpen mit verschiedenen HFRR-Werten testet und somit den Maximalwert bestimmt😉
Zitat:
Original geschrieben von christians
Bloß weil der HFRR-Wert und die Ausfallquote echter Pumpen im Test nicht perfekt korrelieren, würde ich den HFRR-Test nicht als Schrott bezeichnen. Es gibt mehrere Tests dieser Art, von denen kommt HFRR der Realität am nächsten.
Aber er passt nun mal nicht mehr zu den Anforderungen neuer Systeme. Gemessen an dem was gefordert wird ist er untauglich,was nicht bedeutet das er für andere Zwecke das Optimum sein kann.Das Problem ist halt das es kein zweckmässiges Prüfmittel gibt das für die Hochdrucksysteme besser geeignet ist.
Dann hat man eben das Problem das man ein nicht besonders geeignetes Verfahren nutzen muß
Mal als Beispiel den Versuchsaufbau den Vertreiber von Nebenstromfiltern und Ölzusätzen gerne verwenden um die Wirksamkeit ihrer Produkte zu beweisen. Das Verfahren ist nicht schlecht,nur in Bezug auf Motoröle Schrott.Bei Schneidölen aber sehr brauchbar.
Manchmal muß man eben nehmen was der Realität ähnelt,auch wenn es im Grunde nur noch Anhaltspunkte liefern kann.Aber das ist immer noch besser als im Trüben zu stochern.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
oder man macht es wie Bosch, indem man seine Pumpen mit verschiedenen HFRR-Werten testet und somit den Maximalwert bestimmt😉
Dieser Wert lag aber immer noch unter dem den die Norm für Diesel zulässt. Davon abgesehen haben die Anfangszeiten von CR bewiesen das man da viel nach dem Trial & Error Prinzip arbeitete,bzw arbeiten mußte.
Das Problem ist das man nicht alles vorhersehen kann sich Materialien gelegendlich anderst verhalten als vorhergesehen. Damit kämpft mein Ag ständig. Zb wenn ein Werkstoff sich beim Härten um den Faktor X ausdehnen sollte aber schrumpft,oder wenn er sich bei einer Wärmebehandlung komplett verzieht und das mehr als selbst der Hersteller für möglich hielt oder aktuell sich ein Werkstoff nach der Bearbeitung ausdehnt als ob man ihn wärmebehandelt hätte,dabei wird er max 40Grad warm.
Theorie ist das Eine,die Praxis liefert leider ab und an gegenteilige Ergebnisse.
Hallo ins Forum,
bevor das hier wieder abdriftet:
@ Alle Chemiker und Physiker😕
Bitte zieht doch immer nach den nicht für jedermann verständlichen Ausführungen/Erklärungen stets abschließend ein Fazit in Bezug auf die grundsätzliche Fragestellung in diesem thread:
Ist das Beimischen zu jetzigem Zeitpunkt noch zu empfehlen oder nicht ?
Gruß
Adhoma
Zitat:
Original geschrieben von adhoma
Hallo ins Forum,bevor das hier wieder abdriftet:
@ Alle Chemiker und Physiker😕
Bitte zieht doch immer nach den nicht für jedermann verständlichen Ausführungen/Erklärungen stets abschließend ein Fazit in Bezug auf die grundsätzliche Fragestellung in diesem thread:
Ist das Beimischen zu jetzigem Zeitpunkt noch zu empfehlen oder nicht ?
Gruß
Adhoma
Sorry aber es gibt hier auch einige, die sich etwas detaillierter mit der Materie auseinander setzen möchten.
Hallo,
da sind die 'Normalos' ja auch dankbar, es bringt sie nur nicht weiter.
Gruß
Adhoma