OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

[Schattenparker6140]

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉

MfG.,
CAMLOT

[Spannungsprüfer9830]

Zitat:

Original geschrieben von he2lmuth

Stimmt genau, die Wirkungen des 2takt Öles bestätige ich aus 6 jähriger Erfahrung.
Daß die teuren Spritsorten wirkungslos sind hat der ADAC und Andere vor vielen Jahren festgestellt.
Aber wers braucht, no Prob..

An alle Zweifler:
So isses!

[Federspanner15497]

Es ist halt wie mit vielem im Leben, Tests sind OK und auch wichtig aber die Praxis in der Realität sieht dann doch immer etwas anders aus. Meine Erfahrungen sind auch so positiv das ich es weiterhin so tun werde wie bisher.

[andi_147]

Hi,

ich hab heut mal eine Ladung 2TÖ im Verhältniss 1:210 reingekippt. (53l und 250ml)
Allerdings habe ich einen Golf 5 mit einem 1.9er TDI PD 105PS.

Und ich muß echt sagen dass der nun um einiges leiser ist und sich viel geschmeidiger fährt!
Die Leistung ist allerdings noch genau so unverändert da als wie vor dem Öl. Blos das Verbrennungsgeräusch ist leiser. 🙂

Doch jetzt komm ich etwas ins Grübeln. Ich hab nämlich statt einem Teilsyntetischen aus versehen ein 2TÖ auf Mineralbasis genommen. Hab beim Kauf nicht auf das kleingedruckte geachtet. Dachte einfach - Castrol -> das passt schon.
Hier der Link zu dem Öl: Castrol Actevo 2T

Schlimm...?

[monza3cdti]

Zitat:

Original geschrieben von andi_147

Hi,

Schlimm...?

Nein, nur im Verhältnis zur Qualität zu teuer.

Ein Leistungsgewinn DIREKT durch das "bisschen Öl" darf nicht erwartet werden. Allenfalls
ein RÜCKGEWINN ehemals vorhandener Leistung durch die Reinigung. Wenn er noch sauber war passiert da nix. Ein LeistungsVERLUST darf befürchtet werden bei extremen Mischungen von 1:100
oder mehr...dem gehe ich bald nach, melde mich dann dazu.
Bei 1:200 habe ich das schon mal gemacht (vorher/nachher unter selbigen Bedingungen), die Auswirkung
war 0.

[andi_147]

Zitat:

Original geschrieben von monza3cdti

Zitat:

Original geschrieben von andi_147

Hi,

Schlimm...?

Nein, nur im Verhältnis zur Qualität zu teuer.

Ein Leistungsgewinn DIREKT durch das "bisschen Öl" darf nicht erwartet werden. Allenfalls
ein RÜCKGEWINN ehemals vorhandener Leistung durch die Reinigung. Wenn er noch sauber war passiert da nix. Ein LeistungsVERLUST darf befürchtet werden bei extremen Mischungen von 1:100
oder mehr...dem gehe ich bald nach, melde mich dann dazu.
Bei 1:200 habe ich das schon mal gemacht (vorher/nachher unter selbigen Bedingungen), die Auswirkung
war 0.

Puhh... Da bin ich aber froh.

Ok. Zu Teuer stimmt - für das 250ml Fläschen ca. 8€. Aber ich brauchte erst mal wieder ein Fläschen weil wir zuhause nur einen 2 bzw. 5l Kanister haben, da wir das 2TÖ nur für die Motorsägen benutzen... (hier übrigens ein gutes teilsynthetisches)

Nun denn, dann "heiz" ich den Tank mal leer und bin auf die Umstellung auf normales Diesel gespannt.
Aber verkokt können sie fast nicht sein da ich sehr viel Langstrecke im Teillastbereich fahr.

mfG
Andi

[Fensterheber135723]

@monza3cdti:
Einen Leistungsverlust mit 1:50 habe ich auf dem Prüfstand auch nicht gesehen. Die schlechtere Cetanzahl wirkt sich nicht unbedingt im Nennleistungspunkt aus, da dort sowieso hohe Temperaturen, Ladedrücke und Einspritzdrücke herrschen und der Zündverzug daher wohl nicht sonderlich größer ist. Siehe mein beliebtes Diagramm von neulich, habs nochmal drangehängt.

Die Cetanzahl sollte man mehr beim Kaltstart bzw beim Verbrauch unter niedriger Teillast bemerken, also dort, wo niederiger Ladedruck und kühle Temperaturen herrschen.

Mal so Größenordnungen:
- 1 Millisekunde entspricht 24 °KW bei 4000 U/min
- Der Zündverzug dürfte ca 1-2/10 betragen, entsprechend 2-5 °KW (Kurbelwinkel), aber eben nur im Niedriglastbereich. Unter Vollast wird sich so gut wie kein Unterschied einstellen.
- 1 °KW macht so gut und gerne 1% an Leistung in der Vollast

Ich hab ja so meine Vermutungen was Du vorhast, aber bedenke, daß selbst 5% weniger nur eine sehr geringe Endgeschwindigkeitsdifferenz ausmachen.
Sowas im Fahrzeug zu testen geht IMO nur auf der Rundbahn, und mit Meßtechnik und Beifahrer😁

Also bitte Vorsicht, wir wollen hier noch mehr Beiträge von Dir lesen...😉

[Astradieter]

@Dieselwiesel5

Verbrauch... siehe Meinen.
Startprobleme...unbekannt. Bei -20 Grad Block-Temperatur (starker Frost im Januar)
als Test den Zündschlüssel ohne Verzögerung sofort umgedreht und nach der 1.
Kompression und Zündung lief die Kiste ohne erkennbare Verzögerung.

Kälte ist für einen Direkteinspritzer kein Thema oder ?

Gruß Dieter

[Astradieter]

@Dieselwiesel5

Ich fahre leider noch einen PD der die Düsen mechanisch antreibt.
Ein CR wird eventuell ein Problem mit dem Druck haben wenn die
Pumpe nur langsam anläuft.

Nun reimt euch mal den Rest zusammen.

Alles Neue ist gut und Erfahrungen sind Fragwürdig ???
PD sind einfach nur Teuer und alles wird billiger und besser.

Gruß Dieter

[monza3cdti]

@Dieselwiesel5

ich bin gerührt...wenigstens einer sorgt sich um mich 😛
Aber nee nee, keine Bange, ich neige zwar zum schnellen Fahren, aber einen V-max Test habe ich gar nicht vor, das wäre viel zu ungenau aufgrund weiterer Faktoren. Beim momentanen Wind bräuchte
der nur etwas drehen und die Messung wäre für den Eimer.
Ich werde eine Elastizitätsmessung machen (wie ich sie schon des öfteren gemacht habe) von
1300 bis 4500 UpM. Im 5. Gang komme ich da also nur kurzfristig auf rund 220km/h, den 6.
Gang werde ich für diese Messung nicht nehmen, weil a) zu schnell und b) dafür dann der Strecken-
abschnitt zu kurz wäre.
Ich werde auch nicht auf alte Messergebnisse zurück greifen, sondern unter absolut identischen
Bedingungen (das Wetter wird in rund 2h zwischen den Messungen schon nicht umschlagen)
einmal pur und danach mit extrem Mischung (daher extremTest und nicht der Geschwindigkeit wegen)
entspr. Messen. Tankfüllgrad (Gewicht etc.) wird dabei alles berücksichtigt.
Ich werde, wie üblich ,akribisch vorgehen, versprochen.

Wenn die Bedingungen es zu lassen (nahezu 0 Verkehr, daher das ganze nachts, mitten im langen WE)
soll auch noch eine Verbrauchsfahrt dabei sein. Auch das ist genau durchdacht, geht aber wirklich nur bei freier "Rundstrecke"...ich hoffe das klappt auch.

Ich berichte dann

[Schattenparker1443]

Zum Thema Kaltstart beim CDI:

Diese kalten Januartage gabs bei mir auch. Nach dem Vorglühen springt der Motor sofort an und läuft rund.

Bis ca. 0 Grad muß überhaupt nicht vorgeglüht werden. Durch die hohe Verdichtung springt er trotzdem an.

Unter 0 Grad sollte vorgeglüht werden. Ohne habe ich es bei dieser Kälte noch nicht versucht. Ich will auch gar nicht wissen, wie das ist.

Vorgeglüht wird bei mir aber grundsätzlich. Das verbessert das Abgasverhalten. Und ich habe großes Interesse, kein Luftverschmutzer zu sein...

Solche extremen Kaltstarts sind bei mir ohnehin selten. Mache ich nur, wenn ich plötzlich wegfahren muß. Sofern ich vorher weiß, daß ich das Auto brauche, schalte ich die Standheizung ein...

Auch die Standheizung läuft mit dem Zweitaktöl seit Jahren einwandfrei und ohne Störungen. Früher, als ich von der Ölbeimischung noch nichts wußte, hatte ich ständig Ärger mit unwilligen Standheizungen. (Betrifft natürlich nur meine Dieselfahrzeuge)

Wer also vom Panschen nichts hält, aber Ärger mit einer unwilligen Standheizung (bzw. fossiler Zuheizung) hat, soll es wenigstens mal im Winter versuchen. 🙂

.

[monza3cdti]

...oh ja, das mit der Standheizung kann ich ganz klar bestätigen!
Da ich im Winter aus der TG regelmäßig so raus fuhr, das sie (Thermo- gesteuert) genau am Rolltor
der Ausfahrt an sprang, konnte ich das gut beobachten.
Übler Gestank und gequalme bei Dk pur meistens zu beobachten, so ca. innerhalb der ersten Betriebsminute. Mit 2T Öl war das definitiv nicht so. Allerdings kehrte das gequalme nicht nach weglassen
des 2T Öls sofort zurück, sondern nach etwa 2 Tankfüllungen, dann habe ich wieder beigemischt,
nach 3 oder 4 Starts war das gequalme wieder weg. Das spricht klar für die reinigende Wirkung, ist aber müßig, die wurde eh längst nach gewiesen.

[Scotty18]

Zitat:

Original geschrieben von monza3cdti

...oh ja, das mit der Standheizung kann ich ganz klar bestätigen!
Da ich im Winter aus der TG regelmäßig so raus fuhr, das sie (Thermo- gesteuert) genau am Rolltor
der Ausfahrt an sprang, konnte ich das gut beobachten.
Übler Gestank und gequalme bei Dk pur meistens zu beobachten, so ca. innerhalb der ersten Betriebsminute. Mit 2T Öl war das definitiv nicht so. Allerdings kehrte das gequalme nicht nach weglassen
des 2T Öls sofort zurück, sondern nach etwa 2 Tankfüllungen, dann habe ich wieder beigemischt,
nach 3 oder 4 Starts war das gequalme wieder weg. Das spricht klar für die reinigende Wirkung, ist aber müßig, die wurde eh längst nach gewiesen.

GLEICHE Erfahrung mit der Standheizung kann ich auch berichten !

[seditec]

Hallo,

vielen Dank für die Bemühungen zu den durchgeführten Tests !

Die Erfahrungen mit der Beimengung von 2T-Öl, wie scheinbare Verringerung des sichtbaren Rußausstoßes und besseres Laufverhalten insbesondere beim Kaltstart, im Leerlauf und bei niedriger Last deuteten darauf hin, dass irgendeine Inhaltskomponente des Öls eine Verbesserung der Zündwilligkeit bewirken könnte. Insofern war zu erwarten, dass bei einer Bestimmung der Cetanzahl mittels genormtem Prüfverfahren ein besseres Ergebnis erreicht wird als mit reinem EN590Diesel .

Das Prüfergebnis fiel jedoch komplett anders aus und wirft nun scheinbar mehr Fragen auf als es beantworten sollte .

Mir ließ das jetzt auch 1 Woche lang keine Ruhe. Ich habe einfach mal das Handbuch meines alten Chemiebaukastens und die Unterlagen vom Thermodynamik-Semester des Physik-Leistungskurses vom Dachboden geholt 😉

Sinnierend über dieses Paradoxon bin ich irgendwann auf Erkenntnisse gestoßen, die zum einen das Testergebnis der Cetanzahlbestimmung relativieren und zum anderen Hinweise liefern, wie eine erfahrungserklärende Wirkungsweise des 2T-Öls strukturiert sein könnte .

Ich fange mal mit der Cetanzahl an. CN als Maß für die Zündwilligkeit von Dieselkraftstoff korrelliert mit dem Zündverzug. Allgemein gilt: Je länger die Zündverzugszeit, desto schneller der Druckanstieg im Brennraum ( Dieselknall ---> Nageln) und um so höher der Partikelausstoß durch geringere Verbrennungsgüte.

Im DIN EN ISO 5165 Prüfverfahren wird in einem indirekt einspritzenden 1-Zylinderprüfmotor mit variabler Verdichtung bei konstantem Zündverzug die Zündwilligkeit einer Testprobe indirekt im Vergleich zu Referenzproben ermittelt . Das Ergebnis gibt wieder, dass sich die Testprobe so verhält wie ein bestimmtes Verhältnis von Cetan zu alpha-Methyl-Naphtalin.

D.h. die tatsächliche Messung eines resultierenden Zündverzugs unter sonst gleichen Druck- und Temperaturverhältnissen findet nicht statt.

Ähnliche Ergebnisse wie hier wurden schon erzielt bei der Ermittlung der Zündwilligkeit von Alternativkraftstoffen. Z.B. ergab die Cetanzahlbestimmung im o.b. DIN Prüfverfahren von Rapsölkraftstoffen Werte von ca. 40, die wiederum genau so wenig ins Bild passten, wie das 2T-Öl-Ergebnis. Direkte Untersuchungen ergaben, dass im realen Motorbetrieb Rapsölkraftstoffe ähnliche Werte für Zündverzug und Verbrennungsverhalten wie DK erreichten .

Klaus Fieweger postulierte bereits in einer Dissertation von 1996, dass durch die Verwendung von genormten Prüfmotoren zur Bestimmung von CN keine allgemein gültigen Aussagen zur Zündwilligkeit untersuchter Kraftstoffe im für Motoren relevanten Bereich gemacht werden können. Für moderne Technologien wie Common-Rail- und Pumpe Düse-Verfahren sei das veraltete Design und das Verbrennungsverhalten der Prüfmotoren wenig geeignet und mache die Ergebnisse unrepräsentativ.

Der dieselmotorische Selbstzündungsprozess ist das Resultat einer Reihe von eng miteinander verknüpften und komplizierten chemischen und physikalischen Teilprozesse, die bis heute noch nicht restlos verstanden sind. Der Ablauf dieser Teilprozesse wird unter dem Begriff Zündverzug zusammengefasst. Die Komplexität setzt sich fort im weiteren Verlauf der Verbrennung und es gibt eine Unmenge an Einflussgrößen, die die Abläufe verändern können, nicht allein die Zündwilligkeit im Zusammenhang mit dem chemischen Zündverzug.

Einflussgrößen:
Druck und Temperatur im Brennraum
Einspritzmenge, -zeitpunkt, -druck
Düsenlochgröße
chemische und physikalische Eigenschaften des Kraftstoffes wie Siedeverlauf, Viskosität
u.s.w.

Für den geneigten Panscher bedeutet das:
Würde die ermittelte Cetanzahlverschlechterung durch 2T-Ölbeimengung tatsächlich den Zündverzug derart beeinträchtigen, müsste jeder so betriebene Dieselmotor ähnlich rappeln und rauchen wie ein /8 200D nach dem Kaltstart bei -20 °C anno 1972 .

Um herauszufinden, wie die Wirkungsweise möglicherweise vonstatten geht, muss man wissen woraus 2T-Öl zusammengesetzt ist und welche möglichen Auswirkungen die Einzelkomponenten auf den Verbrennungsablauf haben könnte.

Vereinfacht sind es das Grundöl, die Vormischkomponente und die Additivkomponente.

Das Grundöl besteht überweigend aus längerkettigen CH-Molekülen ähnlich den desöfteren erwähnten n-Paraffinen, zu denen auch C16H34(Cetan) gehört.
Insofern ist hier eher eine Förderung der Zündwilligkeit zu erwarten, als von der aus niedrig siedendem Naphta/Rohbenzin/Kerosin(meist verwendete Begriffe) bestehenden Vormischkomponente. Isoliert betrachtet weisen diese Cetanzahlen von 40 - 45 auf. Der Siedeverlauf liegt hier innerhalb einer Bandbreite von 80°- 210°C und somit niedriger als der von DK, dessen Siedeende, selbst bei Wunderkraftstoffen, um die 330 °C beträgt.
Die Additivkomponente besteht zum Großteil aus Detergentien und Dispersanten, die allenfalls zur Brennraumsauberkeit beitragen, jedoch so gut wie keinen Einfluss auf das Verbrennungsverhalten haben dürften.

Somit sollte die Vormischkomponente für die beobachtete CN-Verschlechterung bei steigender Dosierung verantwortlich sein, während sich die Bestandteile des Grundöls eher positiv auswirken.

Für eine ganzheitliche Betrachtung müsste man jetzt den gesamten Prozessablauf der dieselmotorischen Verbrennung ab dem Einspritzzeitpunkt unter die Lupe nehmen. Es existieren auch eine Vielzahl an Untersuchungen und Forschungsergebnisse, aber es würde den Rahmen sprengen, hier alles, was bekannt ist, verständlich niederzuschreiben. Der Beitrag ist jetzt schon viel zu lang .

Eingehen möchte ich aber auf den allseits bekannten Zielkonflikt, mit dem sich die Motorenentwickler hinsichtlich der Einhaltung der aktuellen Abgasnormen auseinander zu setzen haben. Nämlich der NOx - RP Schere . Einfach ausgedrückt ist es so, dass bei Minimierung des NOx-Ausstoßes der RP-Ausstoß erhöht wird und umgekehrt. Die Hersteller gehen die unterschiedlichsten Wege, den besten Kompromiss aus innermotorischer Schadstoffreduzierung und adäquatem Aufwand bei der Abgasnachbehandlung zu finden. Momentan sieht es so aus, dass es im Prinzip einfacher ist, die Verbrennung NOx-minimiert ablaufen zu lassen und den resultierenden höheren Partikelanfall mittels nachgeschaltetem Filter aufzuhalten. Andernfalls wäre eine halbe Chemiefabrik notwendig die Stickoxide bei der Abgasnachbehandlung rauszuholen, was komplexer und teurer ist .

Stellen wir wieder den Zusammenhang mit dem Kraftstoff her .
Geringer Zündverzug reduziert die NOx-Bildung unter dem Einfluss niedrigerer Spitzentemperaturen, -drücke, da in dem kurzen Zeitraum weniger Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird.
Hier setzt auch die mögliche Geräuschminderung durch hochcetanigem Kraftstoff an.
Leider geht die Geschichte einher mit höherem Kraftstoffverbrauch und vermehrtem Ausstoß sichtbarer Partikel. Das würde die Beobachtungen mancher Super-Ulti-Diesel-User erklären .

Neuere Ansätze bei der Motorentwicklung (CCS-Verfahren) verlangen eine andere Kraftstoffauslegung
wo es notwendig wäre die Zündwilligkeit herabzusetzen um eine Ausdehnung gemisch-homogener Lastbereiche zu erreichen.
Im herkömmlichen DI-Motor vollzieht sich die innere Gemischbildung zu Beginn überwiegend heterogen. Maßnahmen zur Homogenisierung (Drall, Kolbenmuldenform, Einspritzmodulation etc.)wirken sich nicht während des gesamten Verbrennungsprozesses gleichwertig aus, und behindern sich gegenseitig bei Änderung bestimmter Bedingungen (<Druck, Temperatur usw. ) im Arbeitstakt.

Das Geheimnis der Wirkungsweise von 2T-Öl liegt möglicherweise in dem Ansatz, dass die 2 Hauptkomponenten mit ihrer jeweiligen Auswirkung sowohl den Zündverzug als auch Gemischbildung bei bestimmten Lastzuständen so beeinflussen, dass sich insgesamt der NOx-Geräusch/Ruß Konflikt entschärft.
Das niedrigere Siedeende des Naphtas in der Vormischkomponente lässt selbiges schneller verdampfen als den DK, was wiederum im Einspritzstrahl eine Homogenisierung der stochstischen Verteilung von Verbrennungsherden und/oder eine beschleunigte Ausbreitung des restlichen Abbrandes im weiteren Prozess führen könnte. Die potenzielle Reduzierung der Zündwilligkeit durch diese Komponente kommt durch Kompensation im Zündverzug auf der Zeitachse des vollständigen Verbrennungsablaufes möglicherweise nicht zum Tragen.

Ob der absolute RP-Ausstoß innerhalb eines praxisorientierten Fahrzyklus vermindert wird, lässt sich aussagekräftig wohl nur mit aufwändigen Abgasmessungen und geeigneten Messmethoden herausfinden. Dazu wird aber niemand bereit sein.
Mit einem Zwanni Zuschuss wie für die beauftragte Laboruntersuchung ist es da nicht getan.

Gruß

seditec

[Turboschlumpf135265]

 R E S P E K T !!

Das war das Beste seit langem.

[Fensterheber135723]

Zitat:

Original geschrieben von seditec

Ob der absolute RP-Ausstoß innerhalb eines praxisorientierten Fahrzyklus vermindert wird, lässt sich aussagekräftig wohl nur mit aufwändigen Abgasmessungen und geeigneten Messmethoden herausfinden. Dazu wird aber niemand bereit sein.
Mit einem Zwanni Zuschuss wie für die beauftragte Laboruntersuchung ist es da nicht getan.

Zumindest im NEFZ konnte ebenso keine Partikelminderung gefunden werden (gravimetrischer Test)

Tests zum Rußausstoß sind gar nicht so schwierig. Angeblich wird ja eine Verbesserung beim AU-Trübungstest beobachtet.
Wir hätten das aber bei den AU-Tests mit den Industriemotoren sehen müssen.

Ich kann das auch nochmal stationär auf dem Prüfstand durchfahren...