OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
verwendet
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Es ist das Meguin in der TEILSYNTHETISCHEN Qualität.
Weißt du wo der Flammpunkt bei diesem Öl liegt? (wenn er denn überhaupt relevant ist)
Zitat:
Original geschrieben von Guhl76
Weißt du wo der Flammpunkt bei diesem Öl liegt? (wenn er denn überhaupt relevant ist)Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Es ist das Meguin in der TEILSYNTHETISCHEN Qualität.
110 Grad
Hi,
ich hab mich jetzt die letzten Seiten durchgelesen und muss sagen dass das ein sehr interessantes Thema ist!
Bei meinem Golf 5 1.9er TDI mit ehemals 105PS - jetzt 130 kann ich hinsichtlich Leistung und Laufkultur nicht meckern, weil er hald einfach noch ein PD TDI vom "alten" schlag ist und sowieso fast keine Laufkultur besitzt 😁 Aber ich werd das Beimengen trotzdem mal probieren...
Aber mein Bruder fährt einen 2.0er TDI A3 mit 170PS wo die Injektoren ja so gerne verkoken und die Kiste dann keine Leistung mehr haben soll.
Wenn ich seinen (allerdings ein Quattro) und den meinen auf einer Beschleunigungsstrecke von ca. 500m (an einer Kreuzung bei Stillstand wegfahren bis man ein Verkehrsschild in 500m passiert) vergleiche erreichen wir beide die selbe Geschwindigkeit.
Und da kommt bei mir dann schon der Zweifel ob seine Injektoren nicht etwas verkokt sind und die Mühle deswegen nicht so gut geht wie man sich das eigentlich von 170PS erhofft bzw. erwarten würde.
Sollte da man dann evtl. das Beimengen von ZTÖ probieren?
Wobei wenn ich ihm mit dem Beimengen von ZTÖ komm dann zeigt er mir den Vogel und sagt dann ich spinne... Denn sein Auto ist ja auch erst 3Jahre alt und hat erst 62tkm drauf.
Deshalb bitte ich euch kurz mal um eure Meinung...
mfG
Andi
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Guhl76
Weißt du wo der Flammpunkt bei diesem Öl liegt? (wenn er denn überhaupt relevant ist)Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Es ist das Meguin in der TEILSYNTHETISCHEN Qualität.
Der Flammpunkt hat nichts mit der Verbrennungs- oder Zündtemperatur zu tun. Als Flammpunkt wird die niedrigste Temperatur eines Stoffes bezeichnet bei der sich über dem Stoff ein zündfähiges Dampf–Luft-Gemisch bilden kann.
Benzin hat z.B. einen Flammpunkt von ca. -20°C, Diesel >50°C
Zündtemperatur - auch Selbstentzündungstemperatur - Benzin - ca. 200-300°C, Diesel 250°C
LG r.
Zitat:
Original geschrieben von andi_147
Hi,ich hab mich jetzt die letzten Seiten durchgelesen und muss sagen dass das ein sehr interessantes Thema ist!
Bei meinem Golf 5 1.9er TDI mit ehemals 105PS - jetzt 130 kann ich hinsichtlich Leistung und Laufkultur nicht meckern, weil er hald einfach noch ein PD TDI vom "alten" schlag ist und sowieso fast keine Laufkultur besitzt 😁 Aber ich werd das Beimengen trotzdem mal probieren...Aber mein Bruder fährt einen 2.0er TDI A3 mit 170PS wo die Injektoren ja so gerne verkoken und die Kiste dann keine Leistung mehr haben soll.
Wenn ich seinen (allerdings ein Quattro) und den meinen auf einer Beschleunigungsstrecke von ca. 500m (an einer Kreuzung bei Stillstand wegfahren bis man ein Verkehrsschild in 500m passiert) vergleiche erreichen wir beide die selbe Geschwindigkeit.
Und da kommt bei mir dann schon der Zweifel ob seine Injektoren nicht etwas verkokt sind und die Mühle deswegen nicht so gut geht wie man sich das eigentlich von 170PS erhofft bzw. erwarten würde.Sollte da man dann evtl. das Beimengen von ZTÖ probieren?
Wobei wenn ich ihm mit dem Beimengen von ZTÖ komm dann zeigt er mir den Vogel und sagt dann ich spinne... Denn sein Auto ist ja auch erst 3Jahre alt und hat erst 62tkm drauf.Deshalb bitte ich euch kurz mal um eure Meinung...
mfG
Andi
mit dem gleichen MOTOR mache ich dies gerade 😉 ebenfall 170 PD 2.0 nur im A3 ...
gruss
andy
Test hin oder her, mein astra springt im sehr kalten Zustand besser an, nagelt weniger und läuft sehr gut, von daher bleibe ich bei meiner 2TÖl Beimischung und ob andere Test diesbezüglich den hier geposteten Test bestätigen würden stelle ich einmal in Frage.
Und meine Injektoren sind wohl schön sauber :-) So soll es sein!
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Der Flammpunkt hat nichts mit der Verbrennungs- oder Zündtemperatur zu tun. Als Flammpunkt wird die niedrigste Temperatur eines Stoffes bezeichnet bei der sich über dem Stoff ein zündfähiges Dampf–Luft-Gemisch bilden kann.
Das ist eben die Frage, ob der Flammpunkt mit der Zündtemperatur zu tun. Denn die ist es ja im Endeffekt, die interessiert. Biodiesel hat einen höheren Flammpunkt und gleichzeitig eine höhere Zündtemperatur. Bei Rapsöl ist die Differenz zu Diesel noch größer.
Eigentlich wäre es nun nur interessant, ob das ZTÖ mit Flammpunkt 65°C (Zündtemperatur wird ja nicht angegeben) andere Ergebnisse bringen würde, als das getestete Meguin mit 110°C. Und ob die Cetanzahl nicht so stark abfallen würde bei Mischung 1:50, was ja der Theorie nach eine verschlechterte Zündwilligkeit mit sich bringt.
Zitat:
Original geschrieben von Guhl76
Der Zahn, dass Diesel nicht ausreichend schmiert, wurde schon einige Seiten früher gezogen.
So lange der RME-Anteil nicht vorgeschrieben ist sondern eine Darfbestimmung kann man nie sicher sein das genügend drin ist um die Schmierung zu verbessern. Ebenso würde ich nichts darauf wetten das alle Tankstellen Sprit verwenden der qualitativ über den Normmindestanforderungen liegen.
Hi!
Es ist echt unglaublich, was hier auf 238 Forumsseiten für ein Quatsch fabuliert wird. Da laufen seit 80 Jahren Dieselmotoren mit minderwertigstem Treibstoff 500.000 km und dann erfinden hier irgendwelche TDI- Esotheriker den Treibstoff neu, indem sie mit Benzin verdünntes (vorgemischtes), dünnes Motoröl in den Tank kippen. Den Döschen dichtet Ihr dann Wunder an, die sich nicht mal Uri Geller ausdenken könnte. Bei den Anbietern von 2-Takt Öl müssen die Produktmanagern mit Lachkrämpfen krank geschrieben sein, nachdem sie das hier gelesen haben.
Und das in einem Land, in dem seit Jahren der hochwertigste und bestkontrollierte Dieseltreibstoff der Welt verkauft wird.
Irre! Vollgagga! Megatop! Mehr, mehr, mehr!
Euch kann man auch Benzinspartabletten und Magnetionisatoren zum anklemmen auf die Spritleitung verkaufen. Nicht zu vergessen Aufkleber zur Abwehr von Handystrahlung und Schleppbänder gegen Erdstrahlung. Was habt Ihr noch? Erzählt mal. Versicherungen gegen Entführungen durch Außerirdische? Ich meine auch bei Euch zu Hause! Natürlich nur die, die noch nicht in der Anstalt wohnen!
Was Ihr eindeutig bewiesen habt: Der Placeboeffekt ist auch bei Dieselpiloten hochwirksam.
Macht weiter so, vielleicht kommt Ihr ins Guinness Buch der Rekorde, für den längsten Thread ohne jede technische Grundlage.
Nur, könnte man das hier nicht in die Rubrik "Technische Satire" verschieben?
Danke für diese Witzseiten!
Schwachkopf.
Hallo turbochriss22397,
schade das es die Bewertung Daumen nach unten nicht mehr gibt.
Warum bist du so wenig tollerant.
MfG
Geh' doch in den Trabold-Filter-Fred und moser da rum ....
... oder quatsch nicht über Dinge mit denen Du Dich nicht wirklich auseinander gesetzt hast.
@Turbochris
hoffentlich sind dir Zitate von Dieter Nuhr ein Begriff....vor allem ein bestimmtes....
Zusätzliche Info: vorgemischtes (vorgelöstes) 2T-Öl besteht aus ca 25 % Kerosin (Mitteldestillat wie Diesel) als Lösungsvermittler.
@Dieselwiesel
danke für die Laboruntersuchungen und die Analysen.
Das irritierende für mich:
lt Laboranalyse sinkt durch 2T-Öl- Zugabe die Cetan-Zahl.
Damit ergäbe sich ein größerer Zündverzug und somit zwangsläufig ein steilerer Anstieg des Verbrennungsdrucks, was in lauterem Motorgeräusch (Nageln) vor allem beim Kaltstart und in der Warmlaufphase zum Tragen käme.
Da ich nicht immer sofort beim Tanken 2T-Öl beimische (und schon gar nicht an der Tanke), spüre ich beim folgenden Kaltstart (bei wesentlich geringerer 2T-Öl- Konzentration im Diesel durch das Volltanken) , weniger Startwilligkeit und einen rauheren, lauteren Motorwarmlauf .
Die wesentlich bessere Kaltstartwilligkeit mit 2T-Öl -Zugabe fiel mir vor allem bei Temperaturen unter 0° C auf. ( widerspricht eigentlich der Absenkung der Cetanzahl ?)
Allerdings werde ich aufgrund der Laborergebnisse nun die Zugabe auf ca 0,2 % verringern und irgendwann später berichten.
PS: Magnetionisatoren, tibetanische Gebetsmühlen, Strahlenschutzmatten und Schleppbänder gegen Blitzschlag (oder war das elektrostatische Aufladung) fahr ich natürlich auch spazieren. 😉
PPS: Nachdem ich mich nochmal bei motorlexikon vergewissert habe, zweifle ich die Ergebnisse der Analyse massiv an.
2T-Öl besteht hauptsächlich aus Paraffinen, die von Natur aus (Molekulargewicht, Dichte ) eine höhere Cetanzahl als der marktübliche Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 besitzen.
Von meiner Logik und meinen Kenntnissen in der organischen Chemie aus kann die Mischung von diesen verschiedenen Paraffinen nicht zu einer Erniedrigung der Cetanzahl führen.
Warum läuft ein Dieselmotor im Notfall mit reinem 2T -Öl ?
Die Ergebnisse der Analyse werfen bei mir Fragen über Fragen auf bzw lösen nachdenkliches Kopfschütteln aus.
Ein weiteres Argument für meine These:
früher hat man bei Vorkammer-und Wirbelkammermotoren im Winter zur Erhöhung der Fließfähigkeit des Winterdiesels Normalbenzin beigemischt (bzw es wurde so empfohlen), womit eine erhebliche Verminderung der Cetanzahl ( wesentlich gesteigerter Zündverzug des Diesel-Benzingemischs) einher ging.
Durch diese Verminderung der Cetanzahl sprang der Dieselmotor wesentlich schlechter an und bekam einen ungewohnt harten, nagelnden Klang (steiler Druckanstieg, hohe Druckspitzen), was eine Folge der geringeren Selbstzündungsfähigkeit des Kraftstoffgemischs (niedrigere Cetanzahl als vorher, höherer Zündverzug) war.
Habe mal in den alten Beiträgen von Ferrocen gestöbert. Trotz seinem Wissen als Chemiker konnte er einiges doch nicht erklären da selbst die Chemiker in den Raffinerien nicht immer sagen können was passiert wenn man dieses oder jenes hinzufügt oder entfernt,die Zusammenhänge sind wohl sehr komplex und wissenschaftlich nicht voll untersucht. Vermutlich geht es mit dem zusetzen von Zweitaktöl ähnlich,ist chemisch ja auch Teilen des Diesels sehr ähnlich, und beim mischen ergeben sich neue Verbindungen die die Meßwerte unter Umständen verfälschen oder es nötig ist zu wissen was ungefähr abgeht um die Meßwerte richtig zu interpretieren.
An einer Stelle erwähnte er das zb das Zweitaktöl von LM,wie auch die ähnlich aufgebauten der anderen Hersteller, ungefähr dieselbe Cetanzahl wie Diesel haben. Er erwähnte auch das es Probleme gab die Erkenntnisse die mit Stationärmotoren gewonnen wurden auf Strassenfahrzeuge anzuwenden. Die Betriebsbedingungen sind da wohl zu unterschiedlich.
Möglich das das Thema Dieselverbrennung plus Zweitaktöl dermassen komplex wird das die Antwort auf eine Frage gleich mehrere neue Fragen aufwirft.
Aber wenn schon ein Chemiker der sich Professor nennen darf bei dem Thema an seine Grenzen kommt dürfte es für den interessierten Laien fast unmöglich sein durchzusteigen.