OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Moin, liebe Gemeinde. ..........
......... Die Norm für Dieselkraftstoff schreibt einen Mindestwert von 460 micron (also 0,46mm) vor, tiefer darf sich das Normteil nicht in die Platte "eingraben". .........
Weißt du, was 0,46mm in einer Hochdruckpumpe eines CR - Motors bedeuten?
Zitat:
..........Eine Reinigungswirkung durch 2-Takt-Öl kann ich mir nicht so recht vorstellen: Verkokungen entstehen, wenn langkettige Kohlenwasserstoffe auf über 500 °C erhitzt werden. ............
Wie erklärst du das:
.......... Ab km Stand 80.000 wurde (und wird) bei jeder Betankung regelmäßig 2 Taktöl im Mischungsverhältnis ~ 1:150 zugesetzt. Der bei km 119.000 getauschte Injektor (1) weist wesentlich geringere Ablagerungen auf. (siehe Bild) .......
Beitrag weiter oben
Zitat:
Die Laufgeräusch-Verbesserungen sind wohl eher subjektiv ........
Kaltlauf wesentlich ruhiger , Rußausstoß weniger - darüber gibt es Meßprotokolle,
Verbrennung weicher? - ( für mich Fakt - aber das ist auch schon wieder subjektiv)
Tip vom einem überzeugten 2 T -Ölpantscher:
Wenn du deinen Heizölbrenner hast - versuche es mit dem 2T Öl - und berichte dann (ich versichere dir - es kann ihm nichts passieren)
LG robert
Zitat:
Original geschrieben von Meister II
In den seltensten fällen können wir Wasser im Kraftstoff nachweisen.
Meistens sind es schleimige, schmierige Ablagerungen die wir aus Hochdruckpumpen bekommen.
(Ein wiederliches Zeug)Irgendwas wird da wohl chemisch reagieren???
Für mich macht das zumischen von Zweitaktöl aus der Praxis heraus schon Sinn denn bei den Fahrzeugen und auch bei meinem habe ich überhaupt keine Probleme.
Ich denke nicht das das nur Einbildung ist!
🙄
...anfang 2006 hatte ich einen Fall wo nachweislich Chemieabfälle (mutmaßlich aus Tankreinigungen)
über den Diesel "entsorgt" wurden. Der Spediteur erwies sich damals als Sündenbock, die freie Tankstelle war aller Wahrscheinlichkeit nach ebenso Opfer wie die Dieselfahrer.
Es gab damals keine unmittelbaren Schäden (nachweisliche) aber stärker nagelnde Motoren, welche Besitzer (mich z.B.) stutzig machten, der Stein kam somit ins rollen...
wenn ich jetzt lese Ihr holt "widerliches Zeug" aus den Pumpen erinnere ich mich an den Fall...
Hat nicht irgendeiner aus eurem Betrieb einen Freund in einem ChemieLabor um das mal zu untersuchen? Wäre interessant...es wird ja wohl kaum 2T Öl Schleim sein, oder 😉
@warnkb: Vielen Dank für den Bericht und die Mühe und viel Spaß mit Deinem neuen Benz!
Ich denke "Euren" Raffinerien und deren Laboruntersuchungen kann man schon trauen.
Aber es ist immer wieder so das jenes Laborergebnis nicht mit dem identisch ist was für "uns" aus der Zapfpistole kommt, denn dann dürfte es auch keinen Winterflockigen Diesel geben, passiert aber dennoch immer wieder mal. Die Kette ist leider immer noch so stark wie das schwächste Glied und der Weg von der Raffinerie zur Tanke weit...
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Entweder ist dieser Bernd ein überqualifizierter Fachmann, der aber leider den Boden der Realität unter den Füßen verloren hat, oder es ist ein Schwätzer der sich hier interessant macht und aus irgendwelcher Literatur zitiert und dabei ebenfalls keinen Schimmer von der Praxis hat.Was will er eigentlich? Es gibt keine Beweise, daß die heutigen Dieselkraftstoffe so problemlos wären, daß Pumpenprobleme zu 100 % ausgeschlossen werden können. Auch er kann diese Garantie nicht geben.
Eben weil die Zusammensetzung des modernen Dieselkraftstoffes so kompliziert ist, sind Ausreißer und Imponderabilien geradezu vorprogrammiert.
Im Gegensatz dazu vertraue ich auf meine Ölbeimischung zu 100 %. Und ich bin mir ganz sicher, daß ich dadurch keinen Ausfall durch gefressenes Material befürchten muß !
Wer hiervon nicht überzeugt ist, der soll es einfach weglassen, aber keine Binsenweisheiten über die vordefinierte Lebensdauer einer Railpumpe ablassen...
Zum Ohrenarzt sollte er auch mal gehen. Denn wir sind sehr wohl in der Lage, zu beurteilen, ob ein Diesel mehr oder weniger nagelt...
Kannst du Beweisen das es mit 2 Takt Öl keine Schäden mehr geben kann ?
Nein ? Komisch, oder ?
... genau deshalb kommen bei mir 2 % Zweitaktöl in den Diesel
und mein Wagen läuft trotz der hohen Laufleistung wie neu 🙂
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Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Weißt du, was 0,46mm in einer Hochdruckpumpe eines CR - Motors bedeuten?
Das ist doch nur ein Messwert, der bei dem Versuch herauskommt. Diesen muss man dann interpretieren, um eine sinnvolle Aussage daraus zu ziehen.
Wenn man bei der Härteprüfung einen Diamanten ins Material drückt und anschließend misst, dass der Eindruck 1,24 mm² hat (Wert erfunden), bedeutet das z. B. für die Wälzkörperlaufbahn eines Kugellagers so viel, wie die 0,46 mm in der HD-Pumpe, nämlich dass die dann kaputt ist... Nur zielt das Versuchsergebnis ja auch auf was ganz andere ab 😉 Nämlich darauf, dass man über die Fläche des Eindrucks auf dessen Tiefe und damit auf die Oberflächenhärte schließen kann.
Genauso ist das mit diesen 0,46 mm in einem genormten Teil, mit dem unter bestimmten Bedingungen etwas gemacht wird. Und aus dem Ergebnis kann man dann auf die Schmierfähigkeit schließen. Dass in einer HD-Pumpe nirgends eine Maßveränderung von knapp einem halben Millimeter gerade noch toleriert werden kann, ist klar 😁
MfG, Lappos
Zitat:
Original geschrieben von lappos
........... Wenn man bei der Härteprüfung einen Diamanten ins Material drückt und anschließend misst, dass der Eindruck 1,24 mm² hat ..........
Mir sind Begriffe wie Brinell, Rockwell und Vickers durchaus geläufig.😉
LG robert
Mal ganz abgesehen von der Sinnhaftigkeit des 2-T-Öl-Einsatzes:
Wenn man mal, nach längerer Zeit, hier wieder mitliest, bekommt man wirklich den Eindruck, dass aktuelle Dieselfahrzeuge nur etwas für Freaks sind.
Es scheint kaum noch vorstellbar, dass ein Dieselmotor die Garantiezeit ohne 2-T-Öl überlebt!
Das Haupt-Problem vieler aktueller Dieselmotoren wird auch durch 2-T-Öl nicht gelöst:
Motorölverdünnung durch zu lange Warmlaufphasen (im Winter) und häufige DPF-Regenerationen.
Oder gibt es zur Behebung dieses Problems auch schon einen 2-T-Öl-Lösungsansatz?
Ich werde mein Geld jedenfalls lieber in einen zusätzlichen, ungeplanten Motorölwechsel investieren, da ich der Überzeugung bin, dass mein mindestens 10%ig verdünntes (vermehrtes) Motoröl, langfristig größeren Schaden verursacht, als das Weglassen eines Dieseladditivs.
Zitat:
Original geschrieben von navec
...
Ich werde mein Geld jedenfalls lieber in einen zusätzlichen, ungeplanten Motorölwechsel investieren, da ich der Überzeugung bin, dass mein mindestens 10%ig verdünntes (vermehrtes) Motoröl, langfristig größeren Schaden verursacht, als das Weglassen eines Dieseladditivs.
Bei 30000er ÖW-Intervallen ist das m.E. durchaus eine sinnvolle Maßnahme, zumal wenn man damit über zwei Winter müsste.
Ich werde weiterhin wie schon seit vielen Jahren bei meinen 15000er Intervallen bleiben.
GrussHy
Ich komme im Jahr gerade auf 15000km und die 10%-Ölverdünnung/Vermehrung waren schon 3000km nach dem letzten Ölwechsel im Spätherbst im Winter aufgetreten (genau wie letztes Jahr auch).
(Ich fahre niemals kurze Strecken <15km und ich unterbreche die DPF-Regeneration nie)
So gesehen komme ich dann auf 2 Ölwechsel pro Jahr oder alle 7500km.
Wie kann mir 2-T-Öl jetzt noch helfen? Gibt es auch in diesem Fall eine Lösung durch den Einsatz von 2-T-Öl?
Ach ja, im letzten Winter benutzte ich das 2-T-Öl (seit 1 Jahr)
Zitat:
Original geschrieben von pepe889900
Kannst du Beweisen das es mit 2 Takt Öl keine Schäden mehr geben kann ?Nein ? Komisch, oder ?
Ich muß nichts beweisen... Drehen wir doch die Sache um: Beweise Du mir, daß eine Hochdruck-Railpumpe keinerlei Verschleiß unterliegt, wenn man nur Diesel tankt wie er aus der Zapfpistole kommt...
Ich sah in meiner Werkstatt schon viele mangels Schmierung defekte Hochdruckpumpen.
Aber Du wirst mir keinen Ölbeimischer benennen können, dessen Pumpe "gefressen" hat.
Es ist zwar nicht gesagt, daß sich eine Railpumpe unbedingt festfrisst wenn kein Öl beigemischt wird. Aber das Risiko, daß es passiert, möchte ich nicht auf jeder Fahrt dabeihaben...
.
gibt es eigentlich 20 Liter Megulin günstiger als 72,70 incl Mwst & Versand???
oder gibt es irgendwo was preiswerteres??????
Versuch´s mal hier
LG r.
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Versuch´s mal hier
wie hoch sind denn die Versandkosten bei denen???
dazu habe ich noch nichts gefunden
meine 20 Liter bekomm ich für 57 € incl. Versand bei ebay 😉
Hallo,
ich habe bei internetprodukte.de für das Mg_2053009_20
20 L megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch) 57,86 € +8 €
Versand bezahlt.
Mg_2056000_20 20 L megol Zweitaktmotorenoel TC
für 48,03 + versand.
Versand ab Lager Meguin, Saarlouis.
Gruß