OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
2x 5l Addinol MZ406 habe ich heute über "Analzon" für 44 € bestellt.
Habe 22€ und ein paar zerquetschte gezahlt fürs MZ406 (5L)
Ist 2 Wochen her.
Wenn jetzt jeder hier seinen Preis nennt ist der Thread gleich mal um 100 nutzlose Seiten schwerer!🙄🙁
Und wenn ein neuer sich dann dreist erlaubt Fragen zu stellen (den erzielbaren Preis kennt er dann ja) - dann wird ihm geraten den Thread doch bitte gefälligst genau durchzulesen weil eh ALLES drinn steht!
Lieber Grilli, seit du dich im Dezember bei Motor-Talk angemeldet hast und hier aufgetaucht bist, stichelst du öfters. Ist das nur mein Eindruck? 😛 Lass dich einfach nicht provozieren und atme tief durch. 🙂
Über die Jahre gab es immer wieder Leute die hier Unruhe reinbringen und im Idealfall eine Schließung des Threads erwirken wollten. Bisher haben wir aber jeden Störenfried überlebt. Ganz ohne Off-Topic geht es sowieso nicht. Solange es keine extremen Dimensionen annimmt, sehe ich da kein großes Problem.
Nicht jeder ist gewillt die inzwischen fast 1700 Seiten zu lesen und vieles von vor 10 Jahren ist auch nicht mehr aktuell. LM 1052 schüttet man heute z.B. in keinen Euro 6 Diesel, 2006 war es bei Euro 4, teilweise sogar ohne DPF, aber völlig ok.
Einige panschen hier seit über 10 oder 15 Jahren und haben halt mit gewissen Dingen so ihre Erfahrung, andere fangen erst neu an und wollen eben sicher sein nicht das falsche rein zu kippen und fragen daher lieber nach, auch wenn alles schon tausend Mal niedergeschrieben wurde, welches Öl taugt. Bei Euro 6 eben z.B., grob gesagt, nur noch Addinol MZ406 und Monzol da alle anderen 2T-Öle von der Asche her grenzwertig sind oder die Grenze bereits leicht überschreiten.
Letztlich prallen also viele verschiedene "Knallköppe" aufeinander hier, trotzdem sollte man versuchen, einigermaßen professionell miteinander umzugehen. Keiner soll hier überzeugt werden zu panschen, die Vorteile sind klar ersichtlich, bei modernen Fahrzeugen aber ggf. nicht mehr so klar nötig da Pumpen usw. weiterentwickelt wurden und heute auch mit weniger Schmierung klar kommen da sie darauf ausgelegt wurden. Bei älteren Fahrzeugen wird das Thema aber immer aktuell bleiben.
Die Leute, die es für unnötig halten, können den Thread einfach verlassen und ignorieren anstatt permanent zu versuchen die Sache madig zu reden. Eine Chance haben sie sowieso nicht da hier in Summe Millionen an Kilometern mit 2-Takt-Öl zurückgelegt wurden mit ausschließlich positiven Resultaten was Motorlauf, AGR-Verschmutzung und Injektorenhaltbarkeit angeht. Die beste Erfahrung ist immer noch die, die man selber sammelt..
In dem Sinne, alle mal tief durchatmen und entspannen. 🙂
Viele Grüße,
Thomas
Ähnliche Themen
Es ist keine Absicht zu sticheln, auch habe ich mich im allgemeinen an die Regeln gehalten.
Ja ich bin Neu hier und ja, ich habe manche Fragen die mir großteils auch freundlich und zuvorkommend beantwortet wurden. Vielen Dank an jene!
Vielleicht ist es auch nur mir aufgefallen - vielleicht auch anderen! Manch Antwort auf Fragestellung ist eher Massregelnd und herabwürdigend - vor allem von den sogenannten "koryphäen" hier. Aber klar für die gelten die allg. Benimmregeln wahrscheinlich nicht und die dürfen auch Beleidigen und offen die Hände über den Kopf Zusammenschlagen über die "dumme" Frage des Neuen. Der soll gefälligst die Sufu benutzen od. 10 Seiten aus mehreren über 1000 Seiten langen Threads herausfinden. (Es sei auch erlaubt auf eine scheinbar dumme Frage nicht zu Antworten - gew. Hinweise bringen keinem was)
Denke es gibt genug "Neulinge" die Fragen haben und sich zurückhalten - ob des "zerlegen" manchem TE.
Sicher gestehe ich zu, daß hier einem langjährigen aktivem Mitglied so mancher Ton seiner ebenfalls langj. Mitstreiter nicht so ins Auge fällt als gew. Kommentare von Neuen! (Den kennt man schon und hat sich daran gewöhnt)
Man braucht ja nur mal die letzten 10-20 Seiten hier Revue passieren lassen.
Jedenfalls möchte ich Festhalten daß bei mir in keinster Weise irgend eine Böse Absicht dahinterstand, wo ich mir bei anderen oft nicht so ganz sicher bin.😉
Mal ein Gedankenspiel zum Thema Asche.
Angenommen 7 ltr./100 km => 7 x 840g/ltr = 5.880 g Diesel
Mischung 1:200 = 0,035 l 2 Taktöl bei 7 ltr Diesel
0,035 ltr x 860g/ltr (Öl) = 30,1g 2 Taktöl
Sulfatasche: 0,06g / 100g Öl
=> 30,1 x 0,06 / 100 = 0,018g Asche
Soweit richtig oder Denkfehler? Wie hoch ist der Ascheanteil beim Diesel?
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 6. Februar 2017 um 13:13:32 Uhr:
Mal ein Gedankenspiel zum Thema Asche.
Angenommen 7 ltr./100 km => 7 x 840g/ltr = 5.880 g Diesel
Mischung 1:200 = 0,035 l 2 Taktöl bei 7 ltr Diesel
0,035 ltr x 860g/ltr (Öl) = 30,1g 2 TaktölSulfatasche: 0,06g / 100g Öl
=> 30,1 x 0,06 / 100 = 0,018g AscheSoweit richtig oder Denkfehler? Wie hoch ist der Ascheanteil beim Diesel?
Die Frage ist, ob man das so rechnen darf...
Ich erinnere an die Zeit, als wir noch mit verbleitem Benzin fuhren.
Als dann in D die Katalysatoren und das bleifreie Benzin eingeführt wurden, tönte es aus allen Berichten und Fachzeitschriften, daß man mit einem Kat um Himmelswillen kein verbleites Benzin mehr tanken darf.
Keinen Tropfen, sonst wird sofort der Kat "vergiftet"...
Keiner weiß, wann der Kat hinüber war. Ob nach wenigen Litern oder mehreren Tankfüllungen verbleitem Benzin. Oder galt gar die Regel "einmal ist keinmal" ?
In Sachen Partikelfilter sehe ich gewisse Parallelen. Jeglicher zusätzlicher Ascheeintrag ist zu vermeiden.
Ich denke, man sollte sich daran halten. Allerdings sind wohl kaum belastbare Aussagen bekannt, um wieviele km früher ein Filter sein Lebensende erreicht hat (voll ist) wenn man mit normalem Zweitaktöl fährt oder womöglich ein sonstiges Motoröl in den Tank schüttet...
Vielleicht ist das alles nur ein Bangemachen ? Aber weil man es nicht weiß, sollte man doch eher vorsichtig sein.
Wenn Zweitaktöl rückstandsloser und ascheloser als Diesel verbrennt, ist es ja wohl KEINE ZUSÄTZLICHE Belastung sondern eher reduzierte Belastung.
Zitat:
@DarkMarc schrieb am 6. Februar 2017 um 16:07:56 Uhr:
Wenn Zweitaktöl rückstandsloser und ascheloser als Diesel verbrennt, ist es ja wohl KEINE ZUSÄTZLICHE Belastung sondern eher reduzierte Belastung.
Das ist theoretisch richtig...
Es hieß bisher immer, Zweitaktöl verbrennt besser als der Dieselkraftstoff.
Es wäre interessant zu untersuchen, ob das nun analog für die Rückstände gilt.
Bin gerade dabei das mit Hilfe der VAG DPF App herauszufinden in einem anderen Fred:
http://www.motor-talk.de/.../...njektoren-agr-dpf-und-co-t5925984.html
Habe den Tank z.Zt. noch mit Ultimate Diesel halbvoll. Bei Ultimate zeigte sich schon ein um 90 km verlängertes Regenerationsintervall.
Die nächste Füllung wird Ultimate gepanscht mit 300 ml Monzol.
Danach Aral Diesel mit Monzol, etc.
Es geht natürlich nur die RUSSbildung zu untersuchen und nicht die ASCHE.
Leute.
Will nicht mal irgendwer derer, die sich richtig gut auskennen einen Blogbeitrag hier erstellen für die Basics?
Wenn Einsteiger dabei sind kann man das doch super verlinken um dadurch schonmal viele grundlegende Fragen aus dem Weg zu räumen.
Denn dass man sich hier nicht durch die 1650 Seiten wühlen möchte sollte klar sein!
Über den Rest der die einfachen Basics übersteigt kann doch weiterhin hier super diskutiert werden!
einen Prolog zu schreiben, oder eine Zusammenfassung zu erstellen bevor ein Buch fertig geschrieben ist, kann nie über die Ergebnisse und Erfahrungen berichten, welche erst auf der Seite 1655-3011 geschildert werden.
Deshalb ja auch die Basics. Nicht mehr und nicht weniger