OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich bin der Meinung das keiner den Sinn von dem 2Takt Öl verstanden hat ,das Öl ist nur zum schmieren der mechanischen Teile wie Hochdruckpumpe und injektoren gedacht und verbrennt ,dorch das Verbot von Schwefel im Diesel ist der Schmierefekt vom Diesel herabgesetze. Es gibt Vorgaben für stationäre Motoren wo die Zugabe im Wartungsplan steht ,Schöner und Teurer Heist das dann Addetive
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 7. Januar 2017 um 22:09:30 Uhr:
Wahrscheinlich hast du ja Recht. Man schweift halt Mal ab. That's Life...
Wo wir gerade dabei sind, seit dem ich pansche ( nun seit über 160TKM/7 Jahre )
wechsel ich meinen Kraftstofffilter jährlich. Habe dieses Jahr Mal den vom letzten Jahr und ca. 25 TKM drin gelassen, und meine der ruckelt ab und an ganz leicht.
Einbildung? Meine Frau merkt gar nichts. Alles wie immer!
Also mein Krafstofffilter ist wahrscheinlich 6x so alt wie deiner.
Da ruckelt nix!
(Nein, ich hab es nicht verpennt, der vor mir wars!)
Beim nächsten Ölwechsel ist er aber dann dran.
Zitat:
@stromdiesel schrieb am 7. Januar 2017 um 23:22:05 Uhr:
Ich bin der Meinung das keiner den Sinn von dem 2Takt Öl verstanden hat (...)
Und ich bin der Meinung, dass du damit ziemlich falsch liegst, das es keiner verstanden hat. 🙂
Zitat:
@grilli9 schrieb am 7. Januar 2017 um 22:50:35 Uhr:
Zitat:
@bmw-karsten schrieb am 7. Januar 2017 um 22:44:38 Uhr:
Genau daran liegt es auch. Der Filter ist vom Aufbau her so konzipiert das bei niedrigen Temperaturen der Diesel flockt und das Kondenswasser in den engen Maschen gefriert.
Also ist das Absicht und so geplant? Fast nicht zu Glauben.
Da hilft nur eins Finger weg von solchen Autos denn da sind ja Probleme geradezu vorherprogrammiert!
Nein!
Die Filter sind so fein ausgelegt das keine Partikel über einer def. Größe in die HD-Pumpe gelangen und zum "Fressen" führen.
Nebeneffekt ist dabei auch das bereits kleine Versulzungen + Wasser abgeschieden werden und somit erhöhte Anforderungen an eine Filterheizung resultieren! Wenn dabei "gemurkst wird" kommt es eben zu den beschriebenen Folgen. Ursache ist nicht der Filter sondern das "versagen" bei der Konstruktion zur Einhaltung der Betriebsparameter.
Ähnliche Themen
Mein Kraftstofffilter ist, wenn ich mich nicht täusche, auch ca. 4-5 Jahre alt. Ich glaube, dass er mal vor ein 2-3 Jahren entwässert wurde, aber nicht gewechselt. Nächstes Jahr ist er aber laut Plan fällig.
Wir hatten in den letzten Tagen Temperaturen um -16°C, selbst in der Garage waren es -10°C. Bei mir ist Gott sei dank nix zugefroren. Der Motor hat nur mit etwas Mühe gestartet, aber das ist verständlich. Der Wagen ist 2 Tage lang bei der Kälte ohne Bewegung gestanden, und die Batterie ist schon gut 6 Jahre alt (ist noch die erste).
Zitat:
@jupdida schrieb am 8. Januar 2017 um 10:18:33 Uhr:
Zitat:
@grilli9 schrieb am 7. Januar 2017 um 22:50:35 Uhr:
Also ist das Absicht und so geplant? Fast nicht zu Glauben.
Da hilft nur eins Finger weg von solchen Autos denn da sind ja Probleme geradezu vorherprogrammiert!
Nein!
Die Filter sind so fein ausgelegt das keine Partikel über einer def. Größe in die HD-Pumpe gelangen und zum "Fressen" führen.
Nebeneffekt ist dabei auch das bereits kleine Versulzungen + Wasser abgeschieden werden und somit erhöhte Anforderungen an eine Filterheizung resultieren! Wenn dabei "gemurkst wird" kommt es eben zu den beschriebenen Folgen. Ursache ist nicht der Filter sondern das "versagen" bei der Konstruktion zur Einhaltung der Betriebsparameter.
Ist mir Verständlich - dennoch: Die Aussage ist so Konzipiert (geplant, entwickelt, entworfen, dazu ausgedacht) daß das und das passiert legte den Schluß der Absicht Nahe.
Daß Konstruktionsbedingt auch manch Nachteil in Kauf genommen werden muss ist halt Zwangsläufig der Fall. Da dies ja den Entwicklern bekannt ist und dazu auch Tests gemacht werden, kann es ja nicht im Sinne des Herstellers sein daß sein Produkt Auto schon ab leichten Minus Graden nicht Funktionstüchtig ist. Man muss dann eben dagegen lenken indem man Standardmässig einen Vorheizer einbaut od. sonst eine Lösung findet, damit ein Fahrzeug auch noch bei Temperaturen fährt die im Einsatzland allgemein zu erwarten sind. (Nicht wenige Hersteller Testen Ihre Fahrzeuge im hohen Norden bei extremer Kälte bei Temp. um -40-50°C)
Vernachlässigt er dies so müsste er Nachbessern (Rückrufen), bzw. ist es besser gleich Finger weg von solchen Autos/solcher Marke! Das ist dann eben der Preis für die Denkfaulheit der Entwickler. Noch schlimmer wenn dies bewußt in Kauf genommen wird. Über schlechtere Verkaufszahlen in Zukunft darf man aber dann nicht Jammern!
Zitat:
(...)
Daß Konstruktionsbedingt auch manch Nachteil in Kauf genommen werden muss ist halt Zwangsläufig der Fall. Da dies ja den Entwicklern bekannt ist und dazu auch Tests gemacht werden, kann es ja nicht im Sinne des Herstellers sein daß sein Produkt Auto schon ab leichten Minus Graden nicht Funktionstüchtig ist. Man muss dann eben dagegen lenken indem man Standardmässig einen Vorheizer einbaut od. sonst eine Lösung findet, damit ein Fahrzeug auch noch bei Temperaturen fährt die im Einsatzland allgemein zu erwarten sind. (Nicht wenige Hersteller Testen Ihre Fahrzeuge im hohen Norden bei extremer Kälte bei Temp. um -40-50°C)Vernachlässigt er dies so müsste er Nachbessern (Rückrufen), bzw. ist es besser gleich Finger weg von solchen Autos/solcher Marke! Das ist dann eben der Preis für die Denkfaulheit der Entwickler. Noch schlimmer wenn dies bewußt in Kauf genommen wird. Über schlechtere Verkaufszahlen in Zukunft darf man aber dann nicht Jammern!
Dazu wird wohl noch gekommen sein, dass der Winterdiesel nicht wirklich den Vorgaben entsprochen hat.
Zitat Anfang:
"Die Filtrierbarkeitsgrenze (Nutzbarkeit) des Dieselkraftstoffes ist über den CFPP-Wert jahreszeitabhängig in der EN 590 geregelt – der Winterdiesel erhält bereits in der Raffinerie spezielle Additive für die Wintersaison von 15. November bis 28. Februar und muss dabei einen CFPP-Wert von -20 °C oder tiefer erreichen. Viele Mineralölfirmen setzen den CFPP-Wert in den Wintermonaten typischerweise auf -22 °C kältefest herab.[1] In einer Übergangszeit muss Dieselkraftstoff bis -10 °C funktionieren, in Deutschland ist dies von Anfang Oktober bis Mitte November sowie vom Anfang März bis Mitte April gefordert."
Zitat Ende, Quelle Wikipedia
Für einen Test am Polarkreis wird wieder ein anderer Kraftstoff (Polardiesel) eingesetzt.
Aber wir sind wieder ziemlich OT unterwegs....
Wie sieht es denn aus, wenn man so einen Fließverbesserer einsetzt? Der müsste doch den HFFR eigentlich etwas reduzieren? Früher konnte man ja dem Diesel etwas Benzin beimischen.
Also alles Gründe 2 Taktöl zu panschen.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 8. Januar 2017 um 11:39:36 Uhr:
Wie sieht es denn aus, wenn man so einen Fließverbesserer einsetzt? Der müsste doch den HFFR eigentlich etwas reduzieren? Früher konnte man ja dem Diesel etwas Benzin beimischen.
Hättest Du meinen Beitrag 1 Seite zuvor gelesen, dann hätte sich Deine Frage erübrigt...
Eine Benzinbeimischung hilft allemal noch sehr gut, nur wird es von den Motorenherstellern verboten weil sie sonst auch die Zugabe von Zweitaktöl in ausreichender Menge empfehlen müssten.
Da dies für viele Dieselpiloten eine Überforderung ihrer Möglichkeiten darstellt, ist es einfacher, Benzin zu verbieten und man entzieht sich einer möglichen Haftung. Aber wer es richtig macht, macht auch nix kaputt.
Benzin ist klar. Aber die Frage ging in Richtung "Fließverbesserer".
Zum Beispiel der hier mit dem Hinweis:
Zitat Anfang
"ACHTUNG!
Vor dem Einsatz in Common-Rail- bzw. Pumpe-Düse-Fahrzeugen unbedingt die Bedienungsanleitung des Fahrzeugs lesen und die Anweisungen des Fahrzeugherstellers beachten!"
Zitat Ende.
Demnach ist das Zeug im Vectra C verboten und Volvo schreibt "Spezialzusätze sind nicht geeignet". Klar, auch kein 2 Taktöl. 🙂
Ich habe mir mal eine Flasche eines dieser teuren Fließverbesserer gekauft, jedoch noch nicht eingesetzt.
Anscheinend sind kleinste Mengen schon ausreichend, die man allerdings schon vor der Kälte zusetzen muß.
Doch wer kann das schon erahnen ?
MB empfiehlt solches Zeug, bietet es sogar selbst in Literflaschen an.
Ich denke schon, daß es hilft. Wurde man allerdings vom Kälteeinbruch überrascht, dann nützt es wohl nichts mehr. Dann ist der Benzintrick sinnvoller.
Fliesverbesserer: ätherische Öle + aceton
Zitat:
@blueskoda schrieb am 8. Januar 2017 um 13:45:48 Uhr:
Fliesverbesserer: ätherische Öle + aceton
= Nagellackentferner... 😁
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 8. Januar 2017 um 12:48:02 Uhr:
Dann ist der Benzintrick sinnvoller.
Sicher ganz sinnvoll in einem modernen Diesel...
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 8. Januar 2017 um 12:48:02 Uhr:
Ich habe mir mal eine Flasche eines dieser teuren Fließverbesserer gekauft, jedoch noch nicht eingesetzt.
Anscheinend sind kleinste Mengen schon ausreichend, die man allerdings schon vor der Kälte zusetzen muß.
Doch wer kann das schon erahnen ?MB empfiehlt solches Zeug, bietet es sogar selbst in Literflaschen an.
Ich denke schon, daß es hilft. Wurde man allerdings vom Kälteeinbruch überrascht, dann nützt es wohl nichts mehr. Dann ist der Benzintrick sinnvoller.
Hallo Schneggabeisser,
vielen Dank für Deinen interessanten Beitrag. Kannst Du bitte "MB empfiehlt solches Zeug, bietet es sogar selbst in Literflaschen an" näher ausführen?
Dank im voraus mit Gruss
wurzie
Um wieder zum Thema zu kommen. Was hält man davon?
http://matsch-und-piste.de/.../