OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
................. Ihr werdet euch wundern, wie günstig z.B. teilsynthetisches Zweitaktöl von Mobil angeboten wird ! Da könnt ihr die dubiose Gülle von ebay vergessen...
Naja, wenn man 7,50 € für einen Liter Mobil-Zweitaktöl günstig findet, hast Du natürlich recht. 😁😁
welches Öl setzt ihr denn derzeit ein, das Meguin ist ja nun deutlich teurer geworden...
Da mein Auto zum Glück filterlos ist muß ich mir da ja wenig Gedanken machen.Die letzte Dose war von Gut&Billig,für 3€nochmalwas den Liter.
Zitat:
Original geschrieben von Harry-NRW
Naja, wenn man 7,50 € für einen Liter Mobil-Zweitaktöl günstig findet, hast Du natürlich recht. 😁😁
Wer zahlt denn solche Mondpreise ?
Ich habe hier einen Ölgroßhändler bei dem ich teilsynthetisches Mobil 2-T-Öl zu 3,-- EUR /Liter + Merkelsteuer kaufen kann. Egal ob in der 1-Liter-Dose oder im 60-Liter-Faß.
Da habe ich mich im Herbst reichlich eingedeckt und jetzt den Keller voller Dosen...
Zuvor habe ich immer bei einer SB-Warenhauskette das Öl von Power-Oil für deutlich unter 3 EUR incl. MwSt. geholt... (ist auch der Abfüller der Hausmarke Gut & Billig). Aber mit Mobil fühle ich mich etwas wohler... Damit habe ich schon vor 35 Jahren mein Moped "geheizt"...
Aber jeder Preis über 4 EUR ist reine Abzocke !!! Und die Jungs von Liqui Moly lachen sich krumm über jede verkaufte überteuerte Flasche und feiern eine riesen Party... 😁
Ein bißchen herumfragen lohnt sich immer...
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Ich habe mal 2 Fragen, die ich gerne mal in diesem "Fach-"Thread abklären möchte, obwohl die an anderer Stelle im Forum entstanden sind:
Ich war bisher der Meinung, dass die relativ deutliche Verlängerung meines DPF-Intervalls (ca 20%) nach der ersten Benutzung von 2-T-Öl auf eben dieses 2-T-Öl zurückzuführen sei.
Erklärt habe ich mir dies durch den geringeren Rußanteil im Abgas, der ja auch sicher die Ursache, der in diesem Thread häufig gemachten Beobachtungen hinsichtlich besserer Trübungswerte bei der AU, ist.
Von anderer Seite wurde folgende Thesen dazu aufgestellt:
1. Bessere Werte bei der Abgastrübung kommen eher dadurch, dass mit der Zeit der LMM verschmutzt und dadurch weniger misst, als durch Zugabe von 2-T-Öl.
Ist da etwas dran? Das hört sich für mich nicht sehr logisch an!
2. Die Auslösung einer Regeneration erfolgt nur durch das Beladungsmodell.
Der Differenzdruck (oder Abgasgegendruck) ist nur für die Erkennung von Notfällen und aus Sicherheitsgründen vorhanden. Auf den Zeitpunkt der Regeneration (und damit Länge des Intervalls zwischen den Regenerationen) hat die Druckmessung keinen Einfluss und von daher könnten auch theoretisch mögliche, geringere Abgastrübungswerte durch 2-T-Öl, keine längeren Intervalle zur Folge haben.
Ich war bisher immer der Meinung, dass die Differenzdruckmessung ganz normal mit in das Beladungsmodell einfliest und somit schon Einfluss auf den Regenerationszeitpunkt hat. Bisher habe ich jedenfalls keine Unterlagen auftreiben können, wo drin steht, dass die Druckmessung ausschließlich für Notfälle vorhanden ist.
gruß
navec
Zitat:
Original geschrieben von jonnycrash
welches Öl setzt ihr denn derzeit ein, das Meguin ist ja nun deutlich teurer geworden...
Ich verwende weiterhin das Meguin TC teilsythetisch (20Liter für 78,50 incl. MWSt.).
Leider ist auch dieses mittlerweile rötlich eingefärbt. 😮(
Kann wirklich niemand etwas zu den 2 Punkten im vorletzten Beitrag sagen?
Von anderer Seite wurde folgende Thesen dazu aufgestellt:
1. Bessere Werte bei der Abgastrübung kommen eher dadurch, dass mit der Zeit der LMM verschmutzt und dadurch weniger misst, als durch Zugabe von 2-T-Öl.
Ist da etwas dran? Das hört sich für mich nicht sehr logisch an!
Sollte der HFM(nicht LMM) eine geringere Luftmenge messen so wird entsprechend die Kraftstoffmenge angepasst. Ist die Luftmenge unterhalb des Sollwertes(für jeden Betriebszustand im MSG hinterlegt) gibt es zumindest einen Plausibilitätsfehler und somit Motornotlauf!
Bei der AU spielt es aber weniger eine Rolle da in der freien Beschleunigungsfase weniger bis garnicht auf den Wert vom HFM Rücksicht genommen wird! Hierbei spielen andere Faktoren, Zustand des Luftfilters, Kurz- oder Langstrecken usw., eine Rolle.
Man kann bei der AU am selben Fzg., legal, völlig unterschiedlich k-Werte zaubern! Entscheiden hierbei ist die Beschleunigungszeit "tb".
Ob sich der Einsatz von 2T-Öl bemerkbar macht ist mir nicht bekannt!
2. Die Auslösung einer Regeneration erfolgt nur durch das Beladungsmodell.
Der Differenzdruck (oder Abgasgegendruck) ist nur für die Erkennung von Notfällen und aus Sicherheitsgründen vorhanden. Auf den Zeitpunkt der Regeneration (und damit Länge des Intervalls zwischen den Regenerationen) hat die Druckmessung keinen Einfluss und von daher könnten auch theoretisch mögliche, geringere Abgastrübungswerte durch 2-T-Öl, keine längeren Intervalle zur Folge haben.
Das ist Unfug!
Natürlich ist der Differenzdruck für die Regeneration von Bedeutung! Die Regeneration wird bedarfsgerecht mit Hilfe des Differenzdruckes eingeleitet! Sollte der Differenzdruck, nach erfolgter Regeneration, immer noch zu groß sein geht man von einem zu hohen Aschegehalt im DPF aus und es wird eine Warnung ausgegeben, eventuell mit Notlauf!
Der Aschegehalt wird werkstattseitig bei MB, zumindest beim Sprinter, ab 160TKm mit hilfe der DAS geprüft.
Ich habe bisher noch keinen DPF aus diesem Grund erneuern müssen!
Ob es am Einsatz von 2T-Öl liegt???????????????????????????????????
Hallo sternschrauber,
vielen Dank für die fachliche Info.
Ich hatte schon die Befürchtung, dass es in diesem Thread nur noch um Beschaffungsfragen zum 2-T-Öl geht.
Hallo Ihr Ölzumischer,
spart die suche nach geeigneten 2 Tackt Öl.
Habe mit Liqui-Moly gesprochen und eine sehr kompetenten Fachmann an der Strippe gehabt, der mir sagte, dass man statt des guten LM
2 T Öl besser das Additiv "SPEED Diesel Zusatz" Art. Nr. 5160 verwenden soll, denn dieses verbrennt 100 % Aschefrei pflegt und schützt das ganze Einspritzsystem.
Ein Messbecher 25 cm³ reicht für 10 L Diesel und es ist preiswert 1 Ltr. ca 13,-€
Gruß
Alfred
Zitat:
Original geschrieben von alfki
Hallo Ihr Ölzumischer,
spart die suche nach geeigneten 2 Tackt Öl.....................
Ein Messbecher 25 cm³ reicht für 10 L Diesel und es ist preiswert 1 Ltr. ca 13,-€Gruß
Alfred
Wenn mich mein Gefühl nicht täuscht, ist dieser Weg kaum preiswerter, als die Mischerei mit 2-Taktöl!? Der Liter dieses Reinigers reicht also für 400 Liter Diesel, und wenn ich bei meinem Passar 0,5 Liter Zweitaktöl den 62 Litern Diesel beimische (was eigentlich viel zu viei ist!), reicht der 5 Liter-Kanister für über 600 Liter Sprit. Vorteil ist natürlich, dass man keinen Kanister mitschleppen muß.😉
Hallo Harry,
wenn Du einen Tank leer gefahren hast, dann hast Du auch einen 1/2 Ltr. Öl mit verbraucht, Dein Motor verbraucht sicher nicht nach jeder Tankfüllung 0,5 Ltr. Öl . Was ich sagen will ist wenn Dein Auto einen Russfilter hat, wird der mit zu viel Asche die bei der Verbrennung von Öl entsteht belastet und reduziert damit die Lebensdauer. Wie gesagt, gilt nur für Autos mit Russfilter.
Gruß
Alfred
Zitat:
Original geschrieben von alfki
Hallo Harry,
wenn Du einen Tank leer gefahren hast, dann hast Du auch einen 1/2 Ltr. Öl mit verbraucht, Dein Motor verbraucht sicher nicht nach jeder Tankfüllung 0,5 Ltr. Öl . Was ich sagen will ist wenn Dein Auto einen Russfilter hat, wird der mit zu viel Asche die bei der Verbrennung von Öl entsteht belastet und reduziert damit die Lebensdauer. Wie gesagt, gilt nur für Autos mit Russfilter.Gruß
Alfred
Dir ist aber schon klar, dass zwischen 2T-Öl und Motoröl ein himmelweiter Unterschied besteht?
Der Vergleich den Du hier machst ist wie Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Ist zwar beides Obst, aber Trotzdem völlig unterschiedlich.
Gruß k.krapp
Alfki,
du hast dich da scheinbar ganz schön belabern lassen von diesem "Experten". Der war sicherlich ein Fachexperte, aber sicher auch ein Verkaufsexperte und hat dir natürlich das Firmenprodukt empfohlen.
Sämtliche Zusatzmittelchen aller möglichen Hersteller bzw. Vermarkter können gegen das simple 2-Takt-Öl einpacken, auch hinsichtlich des Preises. Geeignete 2-Takt-Öle bei Dieselpartikelfiltern hinterlassen so wenig Asche beim Verbrennen, dass sich dieser Effekt mit der niedrigeren Rußbildung, welche letztlich Asche im DPF hinterlässt, in etwa aufhebt.
Und bei der richtigen Quelle eingekauft bezahlt man für ein sicherlich wirksameres Produkt als den LM-Zusatz, nämlich 2-Takt-Öl, nur einen Bruchteil.
Unser 2.7 TDI mit DPF bekommt seit inzwischen über 100.000 km eine Dosis von ca. 1:150 zu jeder Tankfüllung (in ganz seltenen Fällen kommt keins hinein). Der DPF ist noch nicht verstopft 😉
MfG, Lappos
@lappos:
im 1785. Posting dieses Threads steht zutreffend, daß der Dieselruß NICHTS mit der Restasche im DPF zu tun hat.
Ob der Kraftstoff bereits im Zylinder oder aber erst im DPF vollständig verbrannt wird, ändert nichts an der anfallenden Aschemenge !
Letztere ist in geringeren Teilen im Kraftstoff selbst enthalten, in größeren im Motoröl (in den Abgasstrom z.B. über die Kurbelgehäuseentlüftung bzw. Ventilschäfte eingebracht) und "bei uns hier" eben noch über die Zweitaktölbeimengung.
Gruß Reinhard