OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Mountie schrieb am 21. August 2016 um 16:43:05 Uhr:
Das würde ja wieder eine erhöhte Belastung für den Lurbeltrieb bedeuten.
Wäre der Lurbeltrieb 😁 stärker belastet, so würde der Motor klopfen. Tut er aber nicht, insofern sind Deine Bedenken unbegründet...
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 21. August 2016 um 17:55:58 Uhr:
Bei UT ist schon lange lange der Ofen aus. 🙂
Hast Du schon einmal einen Dieselmotor mit abgeschraubtem Auspuffkrümmer laufen lassen ?
Oh Wunder, wo kommt da nur das Feuer her, welches aus den Auslässen schlägt ?
Im Ausstoßtakt, wenn der Kolben schon wieder nach oben geht, brennt es noch immer ganz ordentlich...
Bei extrem langhubigen Motoren wäre daher der Wirkungsgrad noch höher. Z. B. bei großen Schiffsdieseln.
Hier werden aber auch keine hohen Drehzahlen benötigt.
Ja, aber die Hauptverbrennung ist da schon vorbei. Man hat auch schon VOR OT während des Verdichtens kleine Flammen im Brennraum da er je nach Drehzahl zwischen 0 und 30 Grad VOR OT einfängt einzuspritzen, voll da ist die Flammfront aber eben erst bei genannten Grad n.OT.
Wenn du einen Diesel mit DPF hast dann knallt der via Nacheinspritzung auch brennenden Diesel durch die Auslassventile zwecks Regeneration. Ich finde das krank, zusätzlicher Verbrauch zum Feuer machen.
Vielen Dank an alle.
UT war sicherlich übertrieben. Die Erklärungen sind aber interessant.
VG
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Wann gibt es das Monzol endlich in jedem Baumarkt, KFZ-Zubehör und größeren Supermarkt zu kaufen? 😉
Glaub mir das willst du nicht. Wenn das Zeug erstmal im Regal steht, kostet es gleich doppelt so viel. Jeder will dann ein Stück von Kuchen ab haben und wir Endverbraucher sind dann wie immer die gea*schten.
Dann lieber weiter aus erster Hand kaufen.
Hinzu kommt das die meisten Autofahrer null Ahnung von der Technik haben und alles glauben was der Hersteller sagt. Ich habe 10 Vielfahrern aus meinem Umkreis versucht zum panschen zu bringen, zumal sie 10-15 Jahre alte Diesel fahren.
Nur einer hat mein Ratschlag ernst genommen und ist mit monzol gefahren von den anderen hatte einer nach 4 monaten eine defekte Einspritzpumpe und einer ein verkokten Injektor und daraus resultierenden Motorschaden weil der DK schief bzw. nicht venünftig in den Brennraum eingespritzt wurde. Und glaubt mal janicht dass die daraus gelernt haben...die kapieren es nicht, tanken auch noch hin und wieder Ultimate
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 21. August 2016 um 23:27:22 Uhr:
Hinzu kommt das die meisten Autofahrer null Ahnung von der Technik haben und alles glauben was der Hersteller sagt. Ich habe 10 Vielfahrern aus meinem Umkreis versucht zum panschen zu bringen, zumal sie 10-15 Jahre alte Diesel fahren.Nur einer hat mein Ratschlag ernst genommen und ist mit monzol gefahren von den anderen hatte einer nach 4 monaten eine defekte Einspritzpumpe und einer ein verkokten Injektor und daraus resultierenden Motorschaden weil der DK schief bzw. nicht venünftig in den Brennraum eingespritzt wurde. Und glaubt mal janicht dass die daraus gelernt haben...die kapieren es nicht, tanken auch noch hin und wieder Ultimate
Würdest Du jeden Ratschlag von Bekannten gleich befolgen ? Wenn man realistisch ist, dann kann man das auch nicht erwarten.
Würdest Du z.B. 2T-Öl dem Motoröl zugeben, weil ein Bekannter eine ganz tolle und vielleicht sogar plausible Begründung hat ?
Jeder Hersteller hat irgendein Wundermittel für Motor, Getriebe, Diff., usw, im Programm.
Dann gibt es noch die Mittel mit "TüV-Zertifizierung" und die Mittel, die mit Erfolgsgeschichten aus dem Motorsport beworben werden.
Du würdest ohne Interesse auch nicht an 2T-Öl glauben.
Man muss auch mal sehen, dass vielleicht 1% der Leute panschen. Die anderen Diesel gehen aber nicht gehäuft kapputt. Und 2T-Öl verhindert auch keinen Defekt durch Materialfehler.
Gerade bei 2T-Öl sollte man schon wissen, was es kann und was es vor allem nicht leistet.
Wenn sich jemand nach Deinen Ratschlägen dafür interessiert, dann ist es gut, wenn nicht, dann ist es auch gut. Gerade bei diesem Thema. 🙂
VG
Ab wann sollte man anfangen zu panschen?
Unser 1.6 er Leon hat bereits 2.500 km runter.
Zitat:
@Arpaio schrieb am 22. August 2016 um 09:47:27 Uhr:
Ab wann sollte man anfangen zu panschen?
Unser 1.6 er Leon hat bereits 2.500 km runter.
Natürlich sofort ! Dann läuft der Motor auch weiterhin wie neu.
Es geht doch darum, Verschleiß zu minimieren und Verkokungen zu vermeiden...
Ich wollte der Frau den Unterschied zeigen, daher habe ich noch kein Addinol beigemischt.
Zitat:
@Arpaio schrieb am 22. August 2016 um 10:23:57 Uhr:
Ich wollte der Frau den Unterschied zeigen, daher habe ich noch kein Adinol beigemischt.
Ich würde mir nicht zuviel erwarten. Bei 2.500 KM ist der Motor wohl noch sauber. Die Vorteile der Reinigung fallen also weg.
Den weicheren Motorlauf wirst Du wohl nur hören, wenn Du (und vor allem Deine Frau) den Wagen sehr gut kennt und weil es ein 4 Zylinder ist.
Mit OBD könntest Du es evtl. noch an den verlängerten Regenerationsintervallen erkennen, sofern Du die jetzigen kennst.
Es geht also darum, den Zustand zu erhalten und die Regeneration zu minimieren. Das wirst Du aber nicht zeigen können.
VG
Das ist wohl war.
Eine Regeneration ist uns noch nicht aufgefallen. Wo kann man die Intervalle auslesen?
Es wird fast ausschließlich Landstraße gefahren.
Das mit den DPF Intervallen ist immer schwierig... Man sollte vorher mal in Erfahrung bringen wie das Fahrzeug wann regeneriert... Mein Auto zum Beispiel rechnet nur im Hintergrund und füllt dann den DPF per Berechnung - nicht real... Er misst definitiv keinen Gegendruck oder sonstiges... Er rechnet und sagt dann "so, jetzt würde ich mal, sofern die Umgebungen stimmen"... Da ändert Monzol und alles andere null dran.
Bei einem älteren Skoda Octavia kommt wohl die Regeneration fix alle 400km...
Also längere DPF Intervalle sind nicht immer gegeben... (Auch wenn das für mich eines der letzten Dinge wäre, die man hätte mal selbst messen können ohne ewige Laboruntersuchungen)
Mit ausschließlich Landstrasse werden die Regenerationen sehr sehr selten kommen, vermutlich nicht vor 900-1000km.
Ich habe letztens 1000km geschafft (880km AB, 120km Stadt). Allerdings pansche ich nicht mehr mit Monzol, sondern mit Addinol.
Regenerationswerte kannst du unter Messwertblöcke bei Motorsteuerung mittels VCDS auslesen (Kanal 104, glaube ich). Er zeigt dir dort an, was er gerade misst usw. und wann die letzte Regeneration war.
Ansonsten müsstest du das im Leerlauf spüren. Der Momentanvebrauch pro Stunde steigt um ca. 0,5L, Motor dreht im Leerlauf etwas höher (bei mir ca. 50rpm) und der Motor klingt irgendwie "schöner" bei besserer Gasannahme.
Zitat:
@Arpaio schrieb am 22. August 2016 um 10:52:58 Uhr:
Eine Regeneration ist uns noch nicht aufgefallen. Wo kann man die Intervalle auslesen?
Es wird fast ausschließlich Landstraße gefahren.
Hier gibt es 2 Möglichkeiten:
1.) Hast Du jemand mit VCDS, dann kannst Du wie andere schon geschrieben haben, die letzte Regeneration auslesen lassen und vieles mehr.
Nur wenige Leute haben kostengünstig diese Möglichkeit.
2.) Die dauerhaft kostengünstigere Lösung ist, wenn Du Dir ein BT OBD Adapter besorgst (z.B. Ebay oder Amazon) und die entsprechende App im App Store.
Dann läßt Du die App anfangs regelmäßig mitlaufen und wartest bis die Temperaturen für den DPF Filter in den Regenerationsbereich gehen.
Du bekommst relativ schnell ein Gefühl dafür, wann Dein Wagen in Deinem Fahrprofil regeneriert.
Später brauchst Du dann nur noch im erwarteten Bereich die App mitlaufen zu lassen und nur, wenn Du die Regeneration überprüfen willst.
Wenn Du etwas Interesse an diesem Thema hast und auch mal die Live Daten Deines Fahrzeugs sehen möchtest, dann wähle Option 2.
Wenn Du nur 1 oder 2 Mal die letzte Regeneration wissen möchtest, dann suche Dir jemand mit einer VCDS.
VG