OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 5. März 2016 um 13:04:29 Uhr:
Ist denn der neue DPF so teuer?
Ich meine, mann muss es nicht unbedingt direkt im Autohaus machen.
Freie Werkstatt macht es bestimmt für unter 1000€. Oder täusche ich mich da?
.
Man sollte schon wissen was auf einen zukommt.
Baut die freie Werkstatt den beigestellten DPF auch ein?
Preise von 700 bis 1600€, ohne Montage fürn gleichen Premium-DPF vom Hersteller Ernst
http://www.daparto.de/.../2-110-707?kbaTypeId=19177
Bei mir 500€ +/- aus der Bucht.zzgl. Einbau.
Von Opel sicher fast das doppelte.
Ob der dann besser ist als ein Aufbeteiteter...???
Abgesehen davon dass ich einen evtl. vorhandenen DPF rausschmeißen und rausprogrammieren würde, es gibt weitaus einfachere und günstigere (kostenlose) Methoden einen DPF zu reinigen.
https://www.youtube.com/watch?v=uWVW_Q4wyWU
😛
Opel Originalteile => Klick
Wer da kauft, muss zuviel Geld haben....
Ich geh aber mal positiv denkend davon aus, dass der DPF im Vectra C (Z19DTH) noch einige Kilometer durch die Zugabe von Monzol funktioniert. Zumindest regeneriert er sich schön regelmäßig.
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Die Französische FAP - Dusche ist interessant.
Kenne ich auch, ist billig aber sicher nicht ganz optimal und vom Umweltgedanken her muss man da auch Überlegen wozu man nun Jahre lang die Asche gesammelt hat wenn man sie nun doch kanalisiert.
Und Opels Preispolitik ist, zumindest verglichen mit den sonstigen Möglichkeiten die man hat, eher eine Katastrophe. Das käme in manchen fällen einem Wirtschaftlichen Totalschaden erschreckend nahe.
Möchte man Kunden damit zu einer kfz-Neuanschaffung bewegen?
Das ist eine Gradwanderung zwischen dem Wunsch der Markentreue von Opel und Gleichzeitiges Kundenschröpfen für die Erhaltung des Gebrauchtwagens.
Aber woanders sicher nicht anders.
Gut nur wenn man sein Auto fertig fährt ind für niemanden ein Scheckheft pflegen muss.
Fahrzeug Erhaltung geht fernab der Vertragswerkstatt ungleich Preiswerter.
Nicht nur beim DPF.
Wir grätschen den Herstellern mit dem Gedanken, wie an uns Geld zu verdienen ist, mit unserer Panscherei in vielerlei Hinsicht, von der HD-Pumpe, über die Injektoren bis hin zum DPF, ordentlich rein ! :-D
Zunächst mal Hallo hier im Forum, da ich zu diesem Thema bisher nur stiller Leser war.
Von einem Arbeitskollegen habe ich im Gespräch nebenbei erfahren, dass er schon seit "fast jeher" seinem Diesel immer Zweitaktöl so im Verhältnis 1:250 zugibt.
Zur Überraschnung macht das auch mein Schwiegersohn, der als Mechaniker bei einem großen Autohaus der Marke mit dem Stern arbeitet.
Grund genug für mich also, erstmal hier mitzulesen.
Da ich nun auch zwei Diesel habe, die in der Summe rund 45 tkm im Jahr bewegt werden, juckt es mich nun auch in den Fingern, denen ihr Dasein etwas zu "versüssen".
Konkret sind das ein BMW X3 2,0d (Bj. 8/2014; 190 PS, Euro 6; Laufleistung 39.000 km) und ein Golf Variant 7 1.6 TDI (Bj. 05/2014; 105 PS, Euro 5; Laufleistung 62.000 km; kein "Schummeldiesel"😉.
Beide Fahrzeuge sind aktuell also noch in der Werksgarantie.
Die Motormechanik/Einspritzsystem betreffend habe ich keine Bedenken, das eine zusätzliche Ration Schmierstoff etwas schadet, dazumal ist mit auch bekannt, dass Zweitaktöle gute Lösemittel für harzige/paraffinische Rückstände sind und bei Autogasfahrern auch gerne verwendet werden, die Eindüserails damit zu reinigen.
Einzig beim Abgassystem habe ich noch Bedenken und hier weniger beim DPF und beim Oxikat, sondern mehr hinsichtlich des NOx-Speicherkats.
Potentiell ins Auge gefasst hätte ich Addinol mz 406 bzw. Monzol5c, ggfs. auch eine Mischung aus beiden in einer Dosierung von 1:250 zum Diesel.
Gibt es hier im Forum evtl. auch jemanden mit konkreten Erfahrungen beim Einsatz gepanschten Diesels bei Euro-6 Motoren bzw. hinsichtlich höheren Laufleistungen und Abgasverhalten?
Soweit ich der Tabelle irgendwo weiter vorne in diesem Thread entnehmen konnte, werden ja beide Öle zumindest für Oxikat und DPF eher als entlastend angesehen.
Zitat:
@Onkel-Rudi schrieb am 6. März 2016 um 02:19:26 Uhr:
Potentiell ins Auge gefasst hätte ich Addinol mz 406 bzw. Monzol5c, ggfs. auch eine Mischung aus beiden in einer Dosierung von 1:250 zum Diesel.
Willkommen bei den Panschern...😁
Oben genannte Mischung empfehle ich nicht. Monzol ist optimiert. Wenn man dann noch etwas anderes dazumixt, wäre der Sinn des Monzol ad absurdum geführt.
Entweder das Eine oder das Andere. Da es sich um neue Fahrzeuge handelt, gehe ich davon aus, daß ein geschlossenes Filtersystem vorhanden ist. Dann wäre ohnehin nur Monzol das Optimum.
Willkommen im Club.
Ich fahre einen Volvo D4 mit Euro 6 und aktuell 76.000 km. Monzol kam von Anfang an mit in den Diesel (ca. 1:250). Probleme gab es dadurch bis jetzt keine. Warum auch?
Zitat:
@kiaora schrieb am 3. März 2016 um 01:28:16 Uhr:
Zitat:
@hiasdererste schrieb am 2. März 2016 um 20:42:34 Uhr:
Auch auf die Gefahr hin (z.B. von dem mit dem Vogel) wieder dumm angemacht zu werden,..........
@hiasdererste
Wenn du mich meinst, dann sprich mich gefälligst auch direkt an. Und dann erkläre mir, wann und wo ich dich dumm angemacht habe.
r.
PS: Dein Bild ist genauso aussagekräftig wie die Werbeseite von der es wahrscheinlich hochgeladen ist.
Moin. Er meint nicht dich, sondern ich bin der Adressat. Schau mal auf meinen Nickname. Ist schon irgendwie eigenartig, wie der Zinker hier versucht, einen Thread mit 1462 Seiten ad absurdum zu führen. Bloß wenn er damit stänkern will, ist er im Panscherthread wohl falsch. 😛 Wer weiß, was er für Probleme hat, wurde vielleicht als Kind immer in einer Zinkwanne gebadet...
OT wieder off, gebe zurück zum 2TÖ.
Hallo,
hier beschreiben 3 Fachleute aus ihrer Sicht die 2 T Öl Problematik:
http://matsch-und-piste.de/.../
Was ist davon zu halten ?
Ich würde mehr davon halten, wenn man einfach den Thread lesen würde...
Die nehmen dort aber auch 2t Öle, die wir eben nicht empfehlen... Zink... Erinnerte mich an weiter oben - das eine Öl, wo die Anfrage lief, hat gar kein Zink...
Wir nutzen 2t Öle die möglichst keine metallischen Verbindungen haben...
Im Grundsatz wird wieder über die falschen Öle geredet...
Zitat:
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/EditPost.html?postId=46450420#
@Freetec 598 schrieb am 6. März 2016 um 13:13:35 Uhr:
Hallo,hier beschreiben 3 Fachleute aus ihrer Sicht die 2 T Öl Problematik:
http://matsch-und-piste.de/.../
Was ist davon zu halten ?
Moin Moin! Das ist genau der Artikel, auf den sich hiasdererste in seinem ersten Post bezog! Schau dir die 3 Experdden an: Glaubst du, dass sie auf Grund ihrer "Herkunft" Interesse am Einsatz von 2TÖ haben? Hier mal drei Zeilen aus dem "Dokument":
Zitat:
Der, durch die Ölverbrennung erhöhte, Anteil an Verbrennungsrückständen kann sich vermehrt im Turbolader festsetzen. Der Ascheanteil im Abgas steigt, setzt den Rußpartikelfilter schneller zu und wirkt sich negativ auf die Abgasnachbearbeitung aus.
Sind wir uns einig, das geeignete 2Taktöle rückstandslos verbrennen?
Noch ein paar Zeilen aus dem Dokument:
Zitat:
Allerdings ist bei Fahrten in Länder, in denen Kraftstoffe mit unbekannter Herkunft, z.B. einfach am Pistenrand verkauft werden, vorsicht geboten. Diese können gepanscht und gestreckt sein und daher tatsächlich eine zu geringe Schmierwirkung besitzen. Erfahrene Afrikareisende empfehlen in solchen Fällen die Zugabe von etwas Motoröl.
Da bleibt mir die Spucke weg. Was meinen die, 5W30? 🙄
Und du kennst die DIN EN 590, FAME-Gehalt von NULL bis 7% zulässig?
So ist das mit unserer Schmierreserve...
a)1 Person einer Firma die ihr Geld mit mehr oder weniger nützlichen Additiven verdient
b)1 Person die von der Mineralölindustrie kommt und
c)1 Person die von der Instandsetzung defekter Einspritzsysteme lebt.
zu a) würde noch Jemand die teureren Dieseladditive kaufen wenn bestätigt würde das Zweitaktöl mindestens den gleichen Nutzen hat?
zu b) Soll Er bestätigen das der handelsübliche Sprit von grenzwertiger Qualität ist und sich seine Schmiereigenschaften einfach und günstig verbessern lassen?
Zur Biokomponente, zum Einen ist nicht garantiert das Biodiesel im Sprit ist und somit auch nicht seine Schmierwirkung. Ausserdem gab es bei Bekanntwerdung der Beimischung Stimmen das Biodiesel bei den Drücken und Temperaturen im Einspritzsystem keine nennenswerte Schmierwirkung mehr hat. Der HFRR- Test krankt zb daran das Er eben nicht die Bedingungen bei 2000Bar und knapp 100 Grad simulieren kann. Das man diesen Test noch verwendet hat nur darin den Grund das man noch nichts Besseres entwickelt hat.
zu c) Kann eine Person die von defekten Systemen lebt Interesse an besserer Schmierung haben?
Das Problem ist das weder Autoindustrie, Mineralölindustrie oder Instandsetzer Interesse an einer Untersuchung über Sinn oder Unsinn von Zweitaktöl haben und für Privatpersonen ist eine solche Untersuchung zu Teuer.
Genau so ist's, Sir Donald.