OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 29. Februar 2016 um 21:25:44 Uhr:
Zitat:
Ich lese und sehe Du echt gute Erfahrung hast... sag mal mir bitte was für ein Verhältnis soll für Monzol-5c sein. Ich habe 70 L. Tank und Motor TDCI mit DPF. Fahrprofil momentan 60%kurze Strecken .
GrussNaja, 1:200 wären 350 ml. Bei überwiegend Kurzstrecke würde ich schon 400 ml einfüllen.
Aber nicht irgendein 2TÖ, sondern eben Monzol. Wären dann 1:175 und voll ok.Da du den Tank aber eh nie ganz leer fahren kannst, nimm 300 ml Monzol pro Volltanken bei Reserve-Anzeige.
Hi Leute
wirklich hat jemand gute Erfahrung mit TDCI Motoren und ist irgendwelche Zeit mit zum Beispiel Monzol Öl gefahren. Ich frage weil für mich unterschied zwischen
TDI und TDCI Motoren echt hoch ist.
Außerdem möchte ich natürlich gerne mit 2T Öl anfangen. Problem bei mir 😕 wie bei heilige Thomas🙂🙄
Zitat:
Das Kürzel TDI steht für Turbodiesel-Direkteinspritzer. Der moderne Diesel nach Bauart TDI verzichtet auf die früher übliche Vorkammer (auch Wirbelkammer genannt) und spritzt den Diesel zur Verbrennung direkt in die Zylinder ein. TDCi ist die Abkürzung für Turbo-Diesel mit Common-Rail-Injection. Mit TDCi bezeichnet Ford einen modernen Diesel mit Direkteinspritzung und Common-Rail-Prinzip, bei dem der Dieselkraftstoff über eine gemeinsame Leitung für alle Zylinder unter hohem Druck eingespritzt wird.Pumpe/Düse: Findige Ingenieure haben das Problem der Leitung erkannt und versucht die Leitungslänge zwischen Ventil und Düse zu verringern. Ein Ansatz ist die Pumpe/Düse Technologie. Jede Düse hat ein elektrisch gesteuertes Ventil. Damit die Druckverteilung einigermaßen gleich über alle Zylinder ist, ordnet man die Pumpe gleich hinter das Ventil und spendiert jeder Düse eine Pumpe. Angetrieben werden die Pumpen über die Nockenwelle. Diese Technologie erlaubt es schon sehr gut Einspitzmenge und Zeit zu steuern, jedoch ist der Einspritzdruck wie bei der Verteilereinspritzpume abhängig von der Motordrehzahl. Eine exakte Steuerung im Teillast oder Leerlauf ist nur unzureichend möglich.
Comon Rail: Wie also diesem Problem begegnen? Ganz einfach: Eine zentrale Pumpe baut einen von der Motordrehzahl unabhängigen konstanten Treibstoffdruck auf. Eine gemeinsame Leitung leitet den Treibstoff an alle Zylinder weiter. Am Zylinder befindet sich nun eine Ventil/Düse Einheit die elektrisch gesteuert wird. Da der Einspritzdruck bei 1.300 bis 2.000 bar konstant über alle Drehzahlen ist, kann man sehr gezielt die Einspritzzeiträume (moderne CR Motoren können mehrmals sehr kleine Treibstoffmengen einspritzen) steuern. Wichtig ist dies gerade in der Warmlaufphase und zum Erhöhen der Abgastemperatur, wenn der Rußfilter regeneriert werden soll.
So wie es aussieht, verschwinden die Verteilereinspritzpumpen sehr schnell. Pumpe Düse Motoren sind billiger als die komplizierte Comon Rail Technik
Quelle:autobild.deMit freundliche Grüße
Ja, nur mit Kurzstrecke. Auf der Autobahn kann er auch 500km+ ohne Regeneration, weiter habe ich nicht geschaut.
Bei mir merke ich es mittlerweile sehr gut an der Temperatur, der Motor wird sehr schnell warm. Er fängt bei mir ziemlich gleich nach dem Start an. Ich habe den Motor heute angelassen und 3min später merkte ich, dass er bereits über 50°C Wassertemperatur steigt. OK, Zuheizung (Standheizung) lief auch mit. An der Ampel angehalten, Verbrauch/Stunde geschaut - jap, 0,5l mehr als normal, also Regeneration. Ein größere Runde in "S" gedreht und gut ist. Er ist bei mir meist nach 10, max. 12min, fertig.
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 2. März 2016 um 06:45:11 Uhr:
Im Vergleich zu einer "dreckigen" HD-Pumpe, dürften sich bei einer HD-Pumpe die durch das 2-T.-Öl Picco Bello ist , die Druck- und Strömungsverhältnisse begünstigt haben, so das weniger Druck auf den Dichtstellen lasstet.
... so könnte ich es mir vorstellen.
Jedenfalls hat der Werkstattmeister, der meine Beölung ansonsten immer kritisch sieht bzw. als nutzlos einstuft, dieses Phänomen sofort auf das 2TÖl zurückgeführt!
Auch auf die Gefahr hin (z.B. von dem mit dem Vogel) wieder dumm angemacht zu werden, hab ich für alle, die immer noch glauben, 2-Takt-Öl wäre gut für moderne Dieselmotoren ein Photo angehängt, wie Injectoren aussehen, die eine Zeitlang Zink im 6ppm Bereich verarbeiten mussten.
Man merke: Die bereits am 6. Januar von mir eingestellte Studie zu dem Thema 2-Taktöl spricht von diesen Auswirkungen bei Gehalten von 16ppm im 2-Taktöl. Liqui Moly hat mir bestätigt, dass deren 2-Taktöl 40 ppm Zink enthält!!!!
Nochmal die wichtigsten Fakten aus der Studie:
- 2-stroke oil can contain around 16ppm zinc, or higher depending on the formulation and batch.
- Trace amounts of zinc in diesel are known to rapidly accelerate injector nozzle deposits.
- Engine test results show that a 200:1 blend of 2-stroke oil in diesel results in a 2% loss of engine power in a 16 hour test due to injector fouling, a risk that would apply to any common rail diesel engine, but could also worsen fouling in older engines.
- Vehicles fitted with a diesel particulate filter (DPF) in the exhaust system could experience reduced DPF life due to the collection of ash and metal based contaminants in the filter over time with the continued use of 2-stroke oil.
Weiter vorn in der Studie steht interessanterweise (übersetzt), dass Additive in modernen Diesel-Kraftstoffen dazu führen können, dass i.d.R. die Verschmutzungen auf den Injektoren sich nicht dauerhaft akkumulieren, aber dafür landen sie definitiv im DPF.
Was ich ehrlich nicht verstehe:
Es gibt auch Diesel-Additive, man höre und staune. Das von Liqui Moly ist zwar teuer als 2-Taktöl, aber auch nur mit 1:300 anzuwenden und auch nicht unbedingt jedesmal. Es gibt sogar ein Diesel-Additiv von BMW. Nur enthalten diese Additive kein Zink als Verschleißschutz sondern sog. Friction Modifier (Auskunft Liqui Moly: "....befindet sich in unserem Super Diesel Additiv kein Zink. Hier wirkt ein chemischer friction modifier als Verschleißschutz. Dieser ist auf Langzeitwirkung ausgelegt. "😉
Auszug aus der Produktinformation:
Die Erhöhung der Zündwilligkeit, sowie eine Verbes- serung der Schmierwirkung durch Lubricity Perfor- mance wird bei einer kontinuierlichen Additivierung schwefelarmer Dieselkraftstoffe erreicht. Dabei ist eine 250 ml Dose ausreichend für 75 l Dieselkraft- stoff, Dosierung: 1:300.
-Unter dem Aspekt der Düsensauberkeit und des Korrosionsschutzes wird Super Diesel Additiv alle 2000 km in den PKW-Dieseltank gegeben.
Ich kann es nur nochmal sagen: 2-Taktöl ist nicht für Diesel-Motoren gemacht und hat darin nix zu suchen. Somit wäre für mich mal ein neuer Thread für Erfahrungen mit Diesel Additiven (z.B. LM Super Diesel Additiv) interessant.
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Du wirst hier bald sehr viele Freunde haben 😁
Hast du nicht mitbekommen, dass es im Addinol MZ 406 kein Zink enthalten ist?
LM1052 ist ja auch nicht das beste 2T-Öl zum Panschen, da nicht so Kat-freundlich.
Wow, 44 ppm Zink.. also 44 Millionstel(!) eines Teiles. Und da wir wiederum nur ein 200stel davon in den Tank schütten.. 🙄
Das LM1052 sollte man eh nicht mehr nehmen, Addinol 406, SWD Teilsynthetisch, Monzol.. allesamt besser geeignet für die heutigen Dieselmotoren. Und vom Addinol wissen wir ja jetzt dass dort nicht mal Zink drin ist. Also alles halb so schlimm. 😉
Zitat:
@hiasdererste schrieb am 2. März 2016 um 20:42:34 Uhr:
Auch auf die Gefahr hin (z.B. von dem mit dem Vogel) wieder dumm angemacht zu werden,..........
@hiasdererste
Wenn du mich meinst, dann sprich mich gefälligst auch direkt an. Und dann erkläre mir, wann und wo ich dich dumm angemacht habe.
r.
PS: Dein Bild ist genauso aussagekräftig wie die Werbeseite von der es wahrscheinlich hochgeladen ist.
Dass man hier öfter mal total blöd angemacht wird, hat er Recht, gehört zum Thread mittlerweile mehr oder weniger dazu😉
Da aber hier offiziell hunderte Autofahrer jahrelang mit 2T-Öl unterwegs sind, und es noch nicht wirklich etwas kaputt gegangen ist, kann man den Zinkgehalt vernachlässigen.
Aber, so Unrecht hat er ja nicht... Interessant wäre es... Für ein Produkt kennen wir den Zink Gehalt... Er sagt bereits ab 6ppm Zink dauerhaft geht etwas kaputt... Wenn man mal kurz überall nachliest bei Google und Co stimmt das - Zink ist das Böse... :-)
wenn man davon ausgeht das im Diesel kein Zink ist und der Tank nicht Zink beschichtet, dann würden 0,5% (bei 1:200)Zink vom 2t Öl im Tank sein.. Bei 100ppm Zink im 2t Öl (Beispiel) also 0,5ppm im Tank - dauerhaft...
Kenne jetzt keines mit 100ppm oder mehr, was aber eher daran liegt, dass ich keine kenne... Aber oben genanntes ist schon nicht empfohlen, vermutlich werden empfohlene 2t Öle noch weniger Zink haben als oben genanntes... Da hat kota wohl recht, ist vernachlässigbar...
Zitat:
@hiasdererste schrieb am 2. März 2016 um 20:42:34 Uhr:
...hab ich für alle, die immer noch glauben, 2-Takt-Öl wäre gut für moderne Dieselmotoren ein Photo angehängt, wie Injectoren aussehen, die eine Zeitlang Zink im 6ppm Bereich verarbeiten mussten.
Man merke: Die bereits am 6. Januar von mir eingestellte Studie zu dem Thema 2-Taktöl spricht von diesen Auswirkungen bei Gehalten von 16ppm im 2-Taktöl. Liqui Moly hat mir bestätigt, dass deren 2-Taktöl 40 ppm Zink enthält!!!!
Ich kann es nur nochmal sagen: 2-Taktöl ist nicht für Diesel-Motoren gemacht und hat darin nix zu suchen. Somit wäre für mich mal ein neuer Thread für Erfahrungen mit Diesel Additiven (z.B. LM Super Diesel Additiv) interessant.
Und am 32. Mai ist der Weltuntergang...😛
Sorry, aber Deine Theorie kann ich nicht nachvollziehen !
Wer sagt mir, daß Zink zu diesem Injektorschaden führte ? Die Fotos können auch aufgrund anderer Probleme gemacht worden sein.
Für mich sieht das eher nach Überhitzung durch Chiptuning oder sonstigem unsachgemäßen Umgang aus.
Ich öle seit 150 tkm mit dem günstigsten Zweitaktöl das ich bekommen kann. Dabei habe ich nur darauf geachtet daß es teilsynthetisch ist. Asche, Zink und sonstiger Horror hat mich nie interessiert...
Meine Injektoren sehen aus wie neu und arbeiten präzise wie ein Schweizer Uhrwerk.
Jedes Öl ist immer noch besser als kein Öl. Und wer es nicht versteht, der soll einfach gar nix machen und sein Auto rechtzeitig verkaufen...
Zitat:
@kotakpay schrieb am 2. März 2016 um 14:48:50 Uhr:
Fehlerspeicher ist leer, DPF in sehr gutem Zustand
Woher weißt Du das eigentlich so genau?
Theorie und Praxis....liegen nicht immer so nah zusammen, wie man denkt!
Derzeit ca. 45tkm mit dem LM 1052 unterwegs....Tachostand aktuell bei 206tkm
Bisher keine Ausfälle im kompletten Einspritzsystems zu verzeichnen. Auch der Passat und der MINI laufen bisher problemlos mit dem 2 Taktöl !
Das Monzol wird trotzdem demnächst ausprobiert 🙂
Zitat:
@moonwalk schrieb am 3. März 2016 um 09:44:57 Uhr:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 2. März 2016 um 14:48:50 Uhr:
Fehlerspeicher ist leer, DPF in sehr gutem Zustand
Woher weißt Du das eigentlich so genau?
100% genau kann ich es natürlich nicht wissen, aber im System sind keinerlei Fehler hinterlegt, und der DPF Füllstand zeigt 0,10 von 0,65 an.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 3. März 2016 um 11:19:45 Uhr:
100% genau kann ich es natürlich nicht wissen, aber im System sind keinerlei Fehler hinterlegt, und der DPF Füllstand zeigt 0,10 von 0,65 an.
Wieviele km hast Du?
Mein DPF zeigt einen Füllstand von 20% an und ich habe 190 tkm und manche sagen, der ist fertig, trotz "20%". Die häufigeren Regenerationsintervalle sprechen eben auch bei mir eine andere Sprache... 🙁
Wie viel KM ich habe, weiß ich nicht, da ich das nicht zähle😁
Aber mein A6 hat aktuell 98tkm.
Welche Software zeigt dir denn den Füllstand in % an? VCDS kann es nicht. Hast du es schon mal damit ausgelesen? Welchen Wert zeigt es an?
Du hast einen 2.0TDI, wenn ich mich nicht irre...?