OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Wenn man den diversen hier genannten Messungen von Trübungswerten glauben darf so wird es mit dem "Dreck" eher weniger werden.
Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Ich habe noch keine Antwort bekommen. Danke für die Info. Da ich kein DPF habe, macht bei meinem der Aschegehalt nichts aus, die anderen Klassifikationen sondern gleich oder höher wie auf den ersten Seiten von Sterndoc gefordet und sogar besser als beim Mobil 2T, dass allerdings auch nur 0,05% sulfataschegehalt erzeugt.Zitat:
Original geschrieben von azoiso
Hi,
ich habe nachgefragt das High Performer 2T Öl mineralisch hat 0,25% Aschanteil.
Also nicht so toll.
Grüß
Ich werden das High Performer mal ausprobieren.
Ich habe dann auch noch gelesen, von sterndoc, dass beim DPF der Ascheanteil max 15% betragen sollte (ich glaube Seite 11 oder 8?, auf jeden Fall weit vorne).
Und das High Performer 2T Öl teilsyn. hat 0,2% immer jeweils Sulfatasche.
Grüße
SORRY; FEHLER von mir!
Sterndoc meinte natürlich nicht 15% Sulfatasche sondern 0,15%! (Habe zur Zeit nur sporadisch Zeit um hier zu tippen, da passiert das schon mal).
Ist aber wohl noch keinem aufgefallen? Also mit DPF maximal 0,15% Sulfatascheanteil. Bei Fahrzeugen ohne DPF, dazu wirdd meiner bis Ende 2009, dem Ablauf der staatlichen Förderug der Filter-scheiße gehören, ist es egal. Der Ascheanteil kommt hinten raus, es führt nicht zu Verkokungen im Motor. Da hier viele davon berichten, dass der Trübungswert bei der AU durch die Verwendung von 2-Takt-Öl wesentlich geringer wird stellt sich ohnehin die Frage, wie Aurian das schon schrieb, ob trotz des erhöhten Ascheanteils bei einer Mische von 1:200 nicht sogar weniger Partikel aus dem Endrohr kommen.
Übrigens schrieb "Goldfinger", anscheinend wirklich die gleiche Person wie "Sterndoc", mittlerweile nicht mehr bei MB aber mit dem gleichen Schreibstil, dass bei Erhöhung der Zumischung von Biodiesel die Zumischung von 2-Takt-Öl reduziert, ab 60% sogar darauf verzichtet werden kann. Wenn ich egoistisch wäre, würde ich also die Biodiesel Zumischung begrüßen, da mein Benz über "PME" verfügt, also Biodiesel tauglich ist.
Es ist sehr intressant, was Goldfinger auf einem anderen, ein BMW-Treff-Forum schreibt. Da ich hier im MT keine Verlinkung herstellen darf, gebe ich den Tip, mal zu googeln und zwar unter "Goldfinger" und "2-Takt-öl".
Noch einige Worte zu der Thematik Asche:
Die Angaben, die ich weiter oben gemacht habe, beziehen sich jeweils auf 1000 l verbrannten DK.
Der Aschegehalt von aktuellem DK und der geltende Grenzwert sind zwei Paar Schuhe. Da ich hauptberuflich Partikelfilter auslege und bis zur Serie entwickle, rechne ich ganz genau nach, voher wieviel Asche in den DPF kommt. Es gibt mittlerweile eine Initiative der Automobilhersteller den Grenzwert für Aschegehalt des DK erheblich abzusenken. Wie gesagt, der Aktuelle Kraftstoff an der Zapfsäule liegt um Welten unter dem Grenzwert. Wenn nun durch Biodieselpanscherei oder ähnliche Beimischungen der Aschegehalt deutlich ansteigt, müssten Autos mit DPF alle nase lang zum Service um die Asche entfernen zu lassen. Bei 1000 l DK mit 0,03% Aschegehalt bekommt man 250 g Asche in den Filter. Damit sind die meisten Filter fällig für den Service.
Nachwievor ist es sinnvoll 2T-Öl zum DK beizumischen. Der Sinn wurde ja in einigen Hundert Beiträgen ergründet. Bei wall flow DPF (99,x% Wirkungsgrad) sollte man auf ein möglichst aschearmes Öl zurückgreifen
Ich fahre derzeit eine Mischung aus Fuchs Titan Twin und Zündbeschleuniger (Hitec von Ethyl, nur gewerblich verfügbar), so dass die Cetanzahl um etwa 10 Einheiten angehoben wird.
Grüße
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Da hätten die Autohersteller wohl leichter mal am Motoröl angesetzt und bei den LowSapsölen den Verdampfungsverlust auf einem sehr niedrigen Niveau festgeschrieben.Der Sterndocktor hat ja zum Schluß noch geschrieben das sein Filter mit dem nicht aschearmen M1 weniger Asche im Filter hatte als später mit dem laut Norm aschearmen Öl das er dann teste,war wenn ich micht richtig erinnere das 0W40 von Aral das er zum Schluß noch mit in seine Empfehlungsliste aufnahm.
Im Umfeld von Motoren sieht man eben mal wieder das Theorie und Praxis nicht immer Hand in Hand gehen sondern ihre eigenen Wege.
Zweitaktöl soll mehr Asche produzieren und trotzdem wird von sinkenden Trübungswerten berichtet und aschearmes Motoröl hat einen höheren Ascheeintrag als nicht Aschearmes da es einen höheren Verdampfungsverlust hat und deswegen mehr verbrannt wird.
Die Materie ist sehr wohl viel komplexer als es viele wahr haben wollen... Der Verdampdungsverlust leistet im normalfall keinen Beitrag zur Aschebildung im DPF. Der Grund ist so simpel wie einleuchtend: Es sind Öldämpfe die keine Additive aus dem Öl mitnehmen (Das gleiche Prinzip, wie bei destilliertem Wasser). Was jedoch dann passiert, ist das Aufkonzentrieren der Additive im Öl. Da der Verbrauch an flüssigem Öl konstant bleibt, kommen jetzt immer mehr Additive in den DPF.
Die Trübung bei der AU ist nur Ruß. Der Motor produziert 100 bis 1000 mal mehr Ruß als Asche. Die Rußproduktion hat nur mit der Verbrennung zu tun, die Ascheproduktion hängt vom Ölverbrauch ab...
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Ich habe mal ein bisschen gegoogelt und bin hierdrauf gestoßen:Reifendirekt
Die bieten 2T-Öl von Mobil 1 für 5,80 euro einschl. Versand an, bei mindestens 5 Flaschen Abnahme.
Das Datenblatt sieht auch ganz gut aus:Auf jeden Fall Aschearm!
Und soweit ich weiß ist das Öl ungefärbt und Mobil 1 nun ja auch kein Scheiß. Was meint ihr dazu? Ist das geeignet? Ich möchte LiquiMoly endgültig den Rücken kehren, habe aber keine Lust auf die großen Kanister, es sollten schon 1Liter-Kännchen sein.Alternativ haben die noch ein Öl für 3,88 Euro im Angebot, aber kein Datenblatt.
Hi,
laut Sicherheitsdatenblatt: Farbe = rot
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von peters190
Wenn nun durch Biodieselpanscherei oder ähnliche Beimischungen der Aschegehalt deutlich ansteigt, müssten Autos mit DPF alle nase lang zum Service um die Asche entfernen zu lassen. Bei 1000 l DK mit 0,03% Aschegehalt bekommt man 250 g Asche in den Filter. Damit sind die meisten Filter fällig für den Service.Grüße
Wieso Service zum Asche entfernen? Ich dachte bisher, die DPF brennen sich bei einer gewissen Ablagerungsmenge frei? Es sollen doch in bestimmten Abständen längere Strecken zurückgelegt werden um den Verbrennungsvorgang stattfinden zu lassen, oder? So müßte ich ja alle 14 tkm in die Werkstatt.
Der Ruß wird abgebrannt und dabei bleibt zwangsläufig auch Asche zurück die irgendwann den Filter verstopft und der Filter dann getauscht werden muß.
Nur am Rande,der Dreck der beim abbrennen entsteht ist nicht besser als das was Autos ohne DFP ganz ungefiltert rausblasen,eher im Gegenteil.
Nun, Asche verbrennen können nur Frauen wirklich gut... ;-)
Also, Asche ist der nicht brennbare Rest, der nach jeder Regeneration übrig bleibt. Asche eben.
Wenn ein Motor mehr rußt, heißt das nicht, dass im Filter automatisch mehr Asche zurückbleibt, als bei einem 'sauberen' Motor. Die Asche ist zu 90% die Folge des Ölverbrauchs und zu 10% kommt sie aus dem Kraftstoff. Würde ich den kompletten Kraftstoff zu Ruß umwandeln und anschließend verbrennen, so würde immer noch die gleiche Menge Asche zurückbleiben wie im Normalfall. Es kann nicht mehr Asche aus dem Kraftstoff produziert werden, als drin ist. Der Ruß im Filter ist die Folge unvollständiger Kraftstoffverbrennung. Das Öl ist jedoch Hauptlieferant von Asche.
Ich habe in der Arbeit baugleiche Motoren, die verschiedene Abgasvorschriften erfüllen: Euro 4 LKW und Stufe 3 Industrie (z.B.: Traktor). Der Industriemotor hat ein AGR-System und der LKW fährt mit SCR und AdBlue. Der LKW macht so wenig Ruß, dass man die Schwärzung des Filterpapiers für die Rauchwertmessung mit bloßem Auge nicht sehen kann. Der Industriemotor macht etwa 6-8 mal so viel Ruß. Beide Motoren haben vergleichbaren Kraftstoff- und Ölverbrauch. Warum sollte nun der Industriemotor 6-8 mal so viel Asche in einem (nicht vorhandenem) Filter haben?
Also: Ruß ist Ruß und Asche ist Asche. Ruß = Asche stimmt so nicht.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Nur am Rande,der Dreck der beim abbrennen entsteht ist nicht besser als das was Autos ohne DFP ganz ungefiltert rausblasen,eher im Gegenteil.
Davon hab ich auch schon was gehört und würde mich sehr für weitere Infos dazu interessieren. Weiss jemand mehr? Welche Schadstoffe in welcher Menge bei der Regeneration anfallen und wieso?
Ab wie viel km ist dann im Schnitt so ein RPF zu, wenn ein Fahrzeug so um die 0,1l Öl und 70l Diesel auf 1000km verbraucht. Muss dieser dann komplett ersetzt werden oder gibt es andere Maßnahmen? Kosten?
Hi,
das hängt vom Öl ab, ist es ein low SAPS Öl dauert es länger als bei einem "normalen" Öl bei gleichem Ölverbrauch.
Hinzu kommt die Art der Asche. Sind da Bestandteile drinnen die die katalytische Funktion des RPF stören ist der gleich hinüber, ansonsten blockiert die Asche nur die Oberfläche und Poren des RPF.
Der schlechteses Falls ist, hoher Ölverbrauch kein low SAPS und schwefelhaltiger Dieselkraftstoff (= teilw. noch in Osteuropa) da ist der Filter nach 10.000km dicht.
Bestimmt RPF lassen sich auswaschen, das machen aber nicht unbedingt die WS, die tauschen nur.
Grüße
Hallo peters190,
ich persönlich habe jetzt ein Problem.
Da ich selbst keine Ahnung von der Materie habe, macht es mir jetzt Schwierigkeiten, dass deine Aussagen zur Aschebildung usw. doch etwas von den aktuellen Aussagen des ehemaligen "sterndocktors" abweichen, die ich heute in einem anderen Forum gefunden habe.
Stichwort u.a. :
aktueller SA-Gehalt im DK
Oxid-Asche im RPF und nicht Sulfatasche
gruß
navec
Danke für die Erläuterung, azoiso.