OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
...also, wenn ich das richtig verstanden habe ist es so:
Asche vom 2-Takt-Öl im Partikelfilter ist durch Wasser auswaschbar (Filter raus und mit Wasserschlauch durchspülen - in Eigenregie machbar...) 🙂
Asche aus unverbranntem Motoröl (erhöhter Motorölverbrauch) verklebt deinen Filter - Filter kaputt - sprich auswechseln, was auch eine Reparatur wegen dem Ölverbrauch nach sich zieht... 🙁 (aber eher selten...)
Also, eigentlich kein Stress wegen dem Aschegehalt vom 2-Takt-Öl im Partikelfilter, wenn es soweit ist, hilft die Eigenregie - Oder??
So sehe ich das mittlerweile auch.
Die Asche aus dem reinen DK ist wohl dabei genau so zu sehen, wie die Asche des 2-Takt-Öl's.
Es macht aber, bezogen auf die absolute Aschemenge, schon einen himmelweiten Unterschied, ob ich in der Praxis von grenzwertigem DK, also mit 0,01% Aschegehalt ausgehe (wie der ehemals sterndocktor in einem aktuellen Statement) oder von 0,00001% (das hat er als Unsinn bezeichnet).
Bei der ersten Annahme ist es denn auch relativ unerheblich, ob man 2-Takt-Öl mit 0,15 oder 0,05% Aschegehalt nimmt.
Bei der zweiten Annahme ist, zumindest relativ gesehen, der Aschegehalt des 2-Takt-Öls entscheidend.
Bei 0,00001% Aschegehalt im DK plus 0,15% Aschegehalt im zugemischten Öl braucht man sich, wenn das Motoröl außer acht gelassen wird, wahrscheinlich keine Sorgen machen, dass der DPF im normalen Autoleben jemals voll wird.
Das kann man eigentlich nur dann vernünftig einschätzen, wenn man über eine unabhängige, aktuelle Analyse von Dieselkraftstoff verfügt, der an normalen Tankstellen gezapft wird.
Ich habe schon häufig gelesen und auch selbst den Eindruck, dass sich bei Verwendung von 2T-Öl als DK-Zusatz die Reinigungszyklen des DPF um einiges verlängern. Wenn dem so ist, kann es ja nur daher kommen, dass insgesamt weniger Russ produziert wird. Demnach müsste seltener "abgebrannt" werden und somit sollte bei gleicher Laufleistung auch insgesamt weniger Asche im Filter zurückbleiben. (Oder sehe ich da was falsch?)
k.krapp
PS: Stimmt es eigentlich, dass MB durch Auslesen des Steuergerätes die Anzahl der erfolgten Regenarationen des DPF auslesen und dadurch etwa den Füllungsgrad des Filters mit Asche bestimmen kann?
Zu 1:
Das siehst Du richtig.
Meine Trübungswerte ohne RPF ohne 2takt Öl: 1,45
Nach 2 Jahren 2takt Öl: 0,45
Werte laut TÜV.
Grüße
Hellmuth
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Also, ich versuche es ein weiters mal:
Aschegehalt DK: Die Angaben beziehen sich auf Gewichtsanteile: 1000 l DK bei 15° machen 830 kg (820....840). Der aktuelle Grenzwert liegt bei 0,01% (also 100 ppm).
Rechenbeispiel: Ein Auto verbraucht 6,66 l/100 km und braucht auf 15 000 km 1 l Öl (ist viel, läßt sich aber leichter im Kopf rechnen)
Bei 15 000 km fällt damit Asche aus 1000 l DK und 1 l Öl an.
1. Ist der DK Grenzwertig, macht das 83 g Asche.
2. Bei einem Öl mit 0,8% Aschehehalt und einer Öldichte von ca 880 kg/m³ kommen 7 g Ölasche dazu.
3. Es ist nicht relevant, ob wir hier über Sulfatasche oder Oxidasche sprechen, da nur das Verhältnis der Werte zueinander betrachtet werden soll.
4. Bei einer Zumischung von 1:100 2T-Öl mit 0,1% Aschegehalt und einer Dichte von 880 kg/m³ kommen noch mal 8,8 g 2T-Ölasche hinzu, also in der Größenordnung der Motorölasche.
5. Die Reduzierung der Regenerationsintervalle reduziert nicht den Ascheeintrag aus Motor in DPF. Eine hohe Rußemission erhöht den Ascheeintrag auch nicht. Es kann nicht mehr Asche gebildet werden, als in DK und Öl vorhanden. Die Asche, auch wenn diese nicht am Ruß hängt, geht nicht durch den Filter hindurch.
Fazit: der aktuelle an der Zapfsäule erhältliche DK muss deutlich unter dem Grenzwert liegen, wenn die Asche im Filter vor allem Ölasche sein soll. Die Asusage der Experten in meiner Firma lautet, dass es eher ein Wert in der Nähe von 1 ppm ist (also 0,0001%)
Grüße
PS: ich bastel mal eine Excel-Tabelle, in der man das nachvollziehen kann.
Zitat:
Original geschrieben von peters190
Also, ich versuche es ein weiters mal:Aschegehalt DK: Die Angaben beziehen sich auf Gewichtsanteile: 1000 l DK bei 15° machen 830 kg (820....840). Der aktuelle Grenzwert liegt bei 0,01% (also 100 ppm).
Rechenbeispiel: Ein Auto verbraucht 6,66 l/100 km und braucht auf 15 000 km 1 l Öl (ist viel, läßt sich aber leichter im Kopf rechnen)
Bei 15 000 km fällt damit Asche aus 1000 l DK und 1 l Öl an.
1. Ist der DK Grenzwertig, macht das 83 g Asche.
2. Bei einem Öl mit 0,8% Aschehehalt und einer Öldichte von ca 880 kg/m³ kommen 7 g Ölasche dazu.
3. Es ist nicht relevant, ob wir hier über Sulfatasche oder Oxidasche sprechen, da nur das Verhältnis der Werte zueinander betrachtet werden soll.
4. Bei einer Zumischung von 1:100 2T-Öl mit 0,1% Aschegehalt und einer Dichte von 880 kg/m³ kommen noch mal 8,8 g 2T-Ölasche hinzu, also in der Größenordnung der Motorölasche.
5. Die Reduzierung der Regenerationsintervalle reduziert nicht den Ascheeintrag aus Motor in DPF. Eine hohe Rußemission erhöht den Ascheeintrag auch nicht. Es kann nicht mehr Asche gebildet werden, als in DK und Öl vorhanden. Die Asche, auch wenn diese nicht am Ruß hängt, geht nicht durch den Filter hindurch.
Fazit: der aktuelle an der Zapfsäule erhältliche DK muss deutlich unter dem Grenzwert liegen, wenn die Asche im Filter vor allem Ölasche sein soll. Die Asusage der Experten in meiner Firma lautet, dass es eher ein Wert in der Nähe von 1 ppm ist (also 0,0001%)
Grüße
PS: ich bastel mal eine Excel-Tabelle, in der man das nachvollziehen kann.
Schreib doch mal in zwei Sätzen, was du uns überhaupt sagen willst.
Gruß
andreasstudent
Also ich habe alles verstanden. Müsste auch ein Student begreifen. 😛
Zitat:
Original geschrieben von peters190
... und braucht auf 15 000 km 1 l Öl (ist viel, läßt sich aber leichter im Kopf rechnen)
Ein Großteil der Dieselfahrer wäre mit solch einem Verbrauch glücklich. 😉
Wer mal selber die Aschegeschichte nachrechnen will...
Hi,
was bei dieser Rechnung nicht berücksichtigt wurde ist die Kombination von Aschebildnern, so kann aus Schwefel im DK und Kalzium aus Öladditiven Ca SO4 als Asche entstehen, wobei das Ca vom Öl ohnehin als Asche angefallen wäre, aber der S aus dem DK hätte auch als SO3 Gas durch den Filter gekonnt.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
.....Meine Trübungswerte ohne RPF ohne 2takt Öl: 1,45
Nach 2 Jahren 2takt Öl: 0,45
Werte laut TÜV.Grüße
Hellmuth
Ich war letzten Monat auch beim TÜV, und wollte auch mal gucken, was das 2T-Öl bringt.
Nach welchem Trübungswert muss ich denn auf dem Wisch von der AU gucken, Trübungs-Mittelwert oder Trübungs-Bandbreite?
Zitat:
Original geschrieben von azoiso
Hi,was bei dieser Rechnung nicht berücksichtigt wurde ist die Kombination von Aschebildnern, so kann aus Schwefel im DK und Kalzium aus Öladditiven Ca SO4 als Asche entstehen, wobei das Ca vom Öl ohnehin als Asche angefallen wäre, aber der S aus dem DK hätte auch als SO3 Gas durch den Filter gekonnt.
Grüße
Schwefel als Aschebildner wurde bei der Rechnung voll berücksichtigt, da die angegebenen Aschegehalte sich auf die sog. 'Sulfatasche' beziehen. Das ist bei den extrem niedrigen Schwefelgehalten im deutschen DK von wenigen ppm sicherlich nicht mehr richtig. Ein großer Teil der Aschen wird als Oxidaschen im Filter verbleiben und damit deutlich weniger Asche in Gramm erzeugen.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von peters190
Wer mal selber die Aschegeschichte nachrechnen will...
Klasse Tool, besten Dank!
Gruss k.krapp
PS: Wie macht es sich eigentlich bemerkbar wenn der Filter an der Aufnahmegrenze ist? Kommt da eine Fehlermeldung im KI oder wie muss ich mir das vorstellen?
Wird die Aschebeladung des Filters zu hoch, dann steigt auch die Regenerationsfrequenz des Filters. Das Steuergerät merkt das und irgendwann meldet sich dann das KI mit einer Anzeige zum Service.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von peters190
Wird die Aschebeladung des Filters zu hoch, dann steigt auch die Regenerationsfrequenz des Filters. Das Steuergerät merkt das und irgendwann meldet sich dann das KI mit einer Anzeige zum Service.Grüße
Bin mal gespannt, wann es soweit ist. Fahre jetzt gut 30.000 km mit einem halben Liter LM1052 auf den 80-Liter-Tank.
Gruß
andreassstudent
Ich habe fahre jetzt, seit ca 200km, mit einem Mischungsverhältniss von 1:200.
(normaler DK plus LM-Öl-1052)
Der Motor startet gut und läuft direkt nach dem Start auch ruhig (war aber vorher auch nicht anders).
Der Unterschied ist für mich da, wenn ich mit wenig Gas und leicht erhöhter Drehzahl (1500/min) anfahre, dann hört er sich an wie ein Traktor.
Das war vorher nicht so.
Ist das normal? Gibt sich das?
bei etwas höheren Drehzahlen ist das Traktorgeräusch wieder weg.