OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Ich habe da noch eine intressante Seite zu den Qualtitäten von 2-Takt-Öl gefunden:Anal
ROFL...😁
Zitat:
Original geschrieben von Gerry71
Dann würde mich aber sehr interessieren, wo Du wohnst. Zwischen mehreren steuerhinterziehenden Landwirten? 😁Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Keine Proben ohne besonderen Anlass...?
Von wegen !!!
Ich sehe immer wieder Kontrollstellen, an den die Dieselfahrer herausgewunken werden...
Das würde mich auch mal interessieren!
Ich wohne im Dreiländereck D-B-NL und habe in den 26 Jahren, in denen ich meinen Führerschein habe, noch nie eine Diesel-Kontrolle gesehen. Mag sein, dass das bei anderen Verdachtsmomenten mal eben mit kontrolliert wird...
Hallo Gerry71,
zum Thema Färben:
Die 2-T-Öle wurden doch gerade aus dem Grund farbig, damit sie den Kraftstoff färben. Das war ja kein Marketing-Gag.
Fertig gemischte 2-T-Gebinde sollen doch leicht von ungemischten unterschieden werden.
Die Mischungsverhältnisse bei 2-T-Motoren liegen ja meistens zwischen 1:50 und 1:100.
Gut, dass Verhältniss im Dieselkraftstoff ist noch mal ca um den Faktor 2 dünner und ich weiß auch nicht, ob Dieselkraftstoff die Färbung schlechter annimmt als Benzin.
Aber wenn Benzin im Mischungsverhältniss 1:100 farblich klar zu erkennen ist, ist es nicht unwahrscheinlich, dass man Diesel im Mischungsverhältniss 1:200 auch noch deutlich erkennt.
Hi,
die Farbe sieht man eindeutig. Ich hatte farblose Spritleitungen im Ranault Laguna dCi.
Mischung: 1:140
Grüße
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Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Ich habe da noch eine intressante Seite zu den Qualtitäten von 2-Takt-Öl gefunden:Anal
Danach ist das billige High Performer besser als das Mobil 1, welches nur ISO-L-EGB erfüllt. Das High Performer schafft ISO-L-EGD und ist damit besonders raucharm. Wenig Rauch = wenig Asche, oder?
und für 3,88 Euro /Liter, absolut günstig.
Hi,
ich habe nachgefragt das High Performer 2T Öl mineralisch hat 0,25% Aschanteil.
Also nicht so toll.
Grüß
Zitat weiter vorne vom Sterndoc:
Und damit man mal weiß, wie das beim Dieselsprit selbst aussieht: Dieselkraftstoff nach DIN EN 590
Kin. Visko bei 40 Grad in mm2/s = min. 2,0 bis max. 4,5
Sulfatasche = 0,03
Koksrückstand = max. 0,30
...so sind die 0,25% nun Sulfatasche oder Koks?
Zitat:
Original geschrieben von navec
hallo Franjo01:
vielen Dank für den Hinweis. Kannst du auch sagen, wo es dass gibt?
Kannst Du auf Seite 130 nachlesen, ich habe dafür (20 l) knapp 50 € bezahlt! 🙂 Also eigentlich bei jedem Teiledealer erhältlich; einfach mal fragen!
Hallo,
die Vorteile der Beimischung von 2-Taktöl leuchten mir ein und und mische selbst seit ca. 110 Tsd.Km. Aber wie wirkt sich das 2-Taktöl auf die Gasadsorbtion und der Kompressibilität des Dieselkraftstoffes aus? Wird diese Eigenschaft durch die Beigabe von 2-Taktöl, wie durch RME, verstärkt? Beim CDI wohl kein so großes Problem, wenn man mal die Risiken der Kavitation (Kavitationsschäden?) im Bereich der HD-Pumpe ausser Acht lässt. Hier dürfte es wohl nur zu Mengenverschiebung (weniger Kraftstoffeinspritzung) kommen - aber bei PD-System: Düsennadelpreller und Einspritzung nicht nur weniger sondern auch später (dadurch natürlich auch ruhiger Motorlauf - akustisch). Und noch eine Frage: Neigt das 2-Taktöl (zumindest mineralisches) durch das thermische Wechselspiel (Rücklauf heiß - im Tank kalt mit Sauerstoff) zu oxidieren?
Wäre super wenn mir hier jemand antworten könnte.
Gruß
Nalin
Typischerweise beträgt der Aschegehalt von aktuellem Dieselkraftstoff 1 ppm, also 0,0001% und liegt damit um Welten unter dem erlaubten Grenzwert. Durch das Beimischen von 2T-Öl bleibt der DK immernoch locker innerhalb der EN590.
ABER:
Der Ascheeintrag in einen echten DPF wird durch das 2T-Öl merklich gesteigert. Bei einem Mischungsverhältnis von 1:100 liefert der reine DK etwa 0,83 g Asche. Die beigemischten 10l Öl liefern jedoch ca. 9 g Asche bei einem aschegehalt von 0,1% und einer Dichte des Öls von 900 kg/m³. Wer also einen echten DPF hat sollte auf ein Öl mit geringstmöglichen Ascheanteil zurückgreifen und das Mischungsverhältnis bei 1:200 belassen. Für das oft erwähnte LM-Öl mit 0,05% würden sich dann statt 9 g ca. 2,3 g ergeben. Der Ascheeintrag aus dem Motoröl beträgt im vergleich zu der obigen Rechnung ca. 8 g bei einem angenommenen Ölverbrauch von 0,1% des Kraftstoffverbrauchs (Erfahrungswert). Man kann also, wenn man es ungeschickt angeht, den Ascheeintrag in einen DPF durch die Zugabe von 2T-Öl verdoppeln.
Noch ein Wort zum Thema Färbung und Kontrolle:
Die Polizei oder der Zoll suchen nach berühmten wohlbenden 124 Jahre alten Chinesen. Der Indikator nennt sich 'Solvent Yellow 124'. Die rote Färbung soll die Polizisten und Zöllner vor allem vor dummen Ausreden schützen wie: "ich dachte das ist Diesel und nicht Heizöl..."
Grüße
Hallo peters190,
"Typischerweise beträgt der Aschegehalt von aktuellem Dieselkraftstoff 1 ppm, also 0,0001% und liegt damit um Welten unter dem erlaubten Grenzwert. Durch das Beimischen von 2T-Öl bleibt der DK immernoch locker innerhalb der EN590."
Mit dem Wert "0,0001%" liegst du dann um den Faktor 300 daneben, wenn das, was bleifuß215 vom sterndocktor zitiert hat, richtig ist.
ich meine auch gelesen zu haben, dass geeignetes 2-T-Öl und DK ca gleiche Gewichtsanteile an Asche haben.
Vielleicht kannst du das ja mal aufklären.
Gruß
navec
Hier die Werte für Diesel nach EN 590 (Auszug):
Eigenschaft Grenzwert
Cetanzahl: mind. 51,0
Dichte: 820 bis 845 kg/m³
Schwefelgehalt: max. 10 mg/kg
Flammpunkt: mind. über 55ºC
Koksrückstand: max. 0,30 % (m/m)
Aschegehalt: max. 0,01 % (m/m)
Wassergehal:t max. 200 mg/kg
Viskosität: 2,00 bis 4,5 mm²/
Grüße
Nalin
@ nalin,
Ich fahre seit 20tkm meinen 3-Zyl-Tdi mit 2-T-Öl. Der Motor läuft deutlich leiser und drehfreudiger. Sicher ist der Schmiereffekt aufgrund der PD-Technologie geringer, da die meisten der HD-Komponenten mit Motorenöl geschmiert werden.
Der Positive Effekt bei der Verbrennung ist aber sehr deutlich wahrnehmbar. Interessanterweise ist am Auspuff keinerlei Rußrand (ohne DPF), was auf die gründlichere Verbrennung schließen lässt.
Es sind all die Effekte genauso eingetreten, wie sie seinerzeit der Sternendocktor beschrieben hat und viele User in diesem und andern Foren verifiziert und gepostet haben.
Viel Spaß noch
Zitat:
Original geschrieben von azoiso
Hi,Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Ich habe da noch eine intressante Seite zu den Qualtitäten von 2-Takt-Öl gefunden:Anal
Danach ist das billige High Performer besser als das Mobil 1, welches nur ISO-L-EGB erfüllt. Das High Performer schafft ISO-L-EGD und ist damit besonders raucharm. Wenig Rauch = wenig Asche, oder?
und für 3,88 Euro /Liter, absolut günstig.ich habe nachgefragt das High Performer 2T Öl mineralisch hat 0,25% Aschanteil.
Also nicht so toll.
Grüß
Ich habe noch keine Antwort bekommen. Danke für die Info. Da ich kein DPF habe, macht bei meinem der Aschegehalt nichts aus, die anderen Klassifikationen sondern gleich oder höher wie auf den ersten Seiten von Sterndoc gefordet und sogar besser als beim Mobil 2T, dass allerdings auch nur 0,05% sulfataschegehalt erzeugt.
Ich werden das High Performer mal ausprobieren.
Ich habe dann auch noch gelesen, von sterndoc, dass beim DPF der Ascheanteil max 15% betragen sollte (ich glaube Seite 11 oder 8?, auf jeden Fall weit vorne).
da stellt sich bei mir die Frage, was kann bei einem Diesel ohne Rußfilter passieren, wenn das 2T Öl zu viel Asche hat.....
schlimm? fängt der Motor an zu verkoken?
Nö,es kommt hinten nur etwas mehr Dreck aus dem Rohr.Aber ob das überhaupt meßbar ist ?