OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 20. September 2015 um 11:11:44 Uhr:
@VeteranA4 War das rote in genau so einer Flasche wie auf dem Bild drin?
.
Einfärbung 2 Takt Öl
Garten-, Straßen-, Forstverwaltungen und Motorsägen-Hersteller verlangten,
oft in der Spezifikation eine intensive Rotfärbung gegen Bedienungsschäden.
Stihl, Dolmar, Husqvarna, Solo, Echo usw. vertreiben Fremdprodukte unter eigenem Label.
Heute ist im gewerblichem Bereich fast ausschließlich Aspen Fertiggemisch in Gebrauch.
Welches nun das Öl von @VeteranA4 ist,
kann nur der Hersteller aus den Informationen des Ettikets (Reimport ? ) ableiten.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 20. September 2015 um 11:52:38 Uhr:
Heute ist im gewerblichem Bereich fast ausschließlich Aspen Fertiggemisch in Gebrauch.Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 20. September 2015 um 11:11:44 Uhr:
@VeteranA4 War das rote in genau so einer Flasche wie auf dem Bild drin?
Das kann ich so nicht bestätigen ! 😉
Ich muss mich entschuldigen, habe gerade nochmal nachgeschaut und es muss entweder am schlechten Gedächtnis oder meiner Rot-Grün-Schwäche (nein nicht die Augen 😉 ) liegen 😁
Sah in meiner Tankflasche braun aus, als ich von oben hineingeschaut habe.
Das SWD ist dunkel-tannen-grün.
Aus der Bestellung habe ich 2 verschiedene Chargen erwischt, einmal 2014 und einmal 2015.
Das 2015er riecht wie das ausm Norma, also neutral, das 2014er (was zur Zeit im Tank ist) riecht wie gesagt nach Petroleum.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 20. September 2015 um 09:04:52 Uhr:
Komischerweise merke ich bei meinem A6 3.0TDI keine Unterschiede zum ungepanschten Diesel.Zitat:
@golfplus1 schrieb am 19. September 2015 um 22:09:59 Uhr:
Irgendwie plagt mich der Gedanke eine höchstmögliche Reinigung auf den 375km zu erreichen. Soll ich also mehr Monzol reinpacken (1:150 oder gar 1:100) oder einen anderen Zusatz? Oder besser für den Trip Monzol mit Ultimate oder V-Power nutzen?
Wenn er dann im Alltag angekommen ist, soll er fast immer mit Monzol gepanscht werden, wie mein 3.0tdi A6.
Injektoren Einspritzwerte sind mehr oder weniger konstant. Und auch der DPF, egal ob mit oder ohne Monzol regeneriert in immer vergleichbaren Abständen.
Letztens fuhr ich zu 95% Autobahn mit Geschwindigkeiten zwischen 200kmh und 130kmh, und dennoch hat er nach ca. 550-600km regeneriert. Manche schreiben hier von Regenerationsintervalen von bis zu 1200km, bei mir merke ich nix davon. Und auch mit dem Aral Ultimate und 1:150 Monzol regeneriert er wie gewohnt.Hast du da andere Erfahrungen?
Nein, keine anderen Erfahrungen. Pansche fürs gute Gefühl und der Schmierung und Reinigungswirkung. Lediglich mit Shell V-Power und 1:200 Monzol fand ich ihn besonders leise und irgendwie spritziger.
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Gibt's hier welche die das High Performer Öl nutzen? Mit 3€/L lockt das sehr an...
Gibts das SWD Öl auch im 5 Liter Kansiter? Öldepot24 hat nur 1L flaschen und sonst finde ich 5L auch nirgendwo.
Da SWD Rheinol hat ja 0,10% Sulfatasche nach dem Datenblatt.
Das ist ja ne Menge und wohl bei Euro 5 nicht zu empfehlen.
Das Ravenol hat 0,03% und kostet im 4L Kanister bei uns um die Ecke 18€.
Da hat man immer gleichbleibende Ware.
Ach naja, wenn er weniger rußt damit dann gibt's auch weniger Füllung im DPF.. das gleicht es sicher wieder etwas aus. Glaub nicht dass der DPF gleich hops geht. Gibt's denn sowas wie ne offizielle Grenze von den Herstellern?
Das ist wie mit den speziellen Longlife-Ölen für Dieselmotoren. Andere kippen Mobil1 NewLife 0W40 rein welches mehr "wasauchimmer" enthält und haben damit aber einen deutlich geringeren Ölverbrauch, damit wird letztenendes weniger Öl verbrannt und man hat keine Mehrbelastung für den DPF im Vergleich zum Longlife-Öl.
Du hast doch sowieso kein DPF Tommy oder?
Dann kann es dir doch egal sein so wie mir. Mir ist egal ob da mehr asche, Sulfat, Uran oder sonstwas anfällt. Immer rein mit der Suppe solange sie schmiert, reinigt und günstig ist.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 20. September 2015 um 21:32:34 Uhr:
Das ist wie mit dem speziellen Longlife-Ölen für Dieselmotoren. Andere kippen Mobil1 NewLife 0W40 rein welches mehr "wasauchimmer" enthält und haben damit aber einen deutlich geringeren Ölverbrauch, damit wird letztenendes weniger Öl verbrannt und man hat keine Mehrbelastung für den DPF im Vergleich zum Longlife-Öl.
Ich habe auch mit Longlife Öl Null Ölverbrauch.
Das Motoröl ist genau so wie Panschen eine Glaubensfrage.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 20. September 2015 um 21:32:34 Uhr:
Das ist wie mit dem speziellen Longlife-Ölen für Dieselmotoren. Andere kippen Mobil1 NewLife 0W40 rein welches mehr "wasauchimmer" enthält und haben damit aber einen deutlich geringeren Ölverbrauch, damit wird letztenendes weniger Öl verbrannt und man hat keine Mehrbelastung für den DPF im Vergleich zum Longlife-Öl.
Mobil1 NewLife 0W40
ist ein Longlife-Öl! 😁 😁 😁
Aber zumindest beim Daimler ab Euro5 nicht mehr angesagt. 😎
Rofll
Vielleicht ist es bei dir eine Glaubensfrage, bei mir jedenfalls nicht weil ich den unterschied sehe, höre und spühre.
-Seit der ersten Kelle Liqui Moly TS war das Nageln beim kaltstart weg.
-Beim Kaltstart hörte und fühlte sich der Motor schon fast an als ob er längst warm wäre.
-Der Motor sprang vor allem im Winter besser an und das trotz defekter Glühkerzen.
-Seitdem keine Schäden mehr am Einspritzsystem
-Undichtigkeit der Einspritzpumpe ist nach einigen tausend gepanschten Kilometern schrittweise zurück gegangen, vor dem panschen ist es immer nur schrittweise schlimmer geworden.
- Mit monzol ist bei hohen Drehzahlen auf der AB kein Dröhnen mehr wahrzunehmen.
- "leider" habe ich kein DPF sonst könnte ich bestimmt noch was gutes dazu berichten.
Mein Wagen kenne ich sehr gut, nämlich seit 2005 mit 40.000 bis heute bei knapp 300.000km
Und dann kommt kotakpay aka Mr. Erfahrung an und erzählt mir was von glaubensfrage....komm her und hol dir Schläge ab 😁
Mir fehlen nach wie vor eindeutige Beweise, dass das Panschen lebensrettend für Motor ist.
Um mich herum gibt es Dieselfahrzeuge, die seit über 200tkm mit ersten Pumpen und ersten Injektoren laufen. Diese Fahrzeuge habe nie im Leben auch ein Tropfen 2T-Öl gesehen.
Ich pansche ja selber als reine Vorsichtsmaßnahme. Vielleicht tut es meinem Motor gut, sicher weiß ich es aber nicht. Denn mein Motor läuft normal, mein Verbrauch reduziert sich nicht und der DPF regeneriert auch nicht seltener. Solange es so bleibt, bleibe ich weiterhin skeptisch, pansche aber weiter, weil ich eben auch keine negativen Auswirkungen feststelle.
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 20. September 2015 um 22:37:55 Uhr:
Mobil1 NewLife 0W40 ist ein Longlife-Öl! 😁 😁 😁
Nein, es erfüllt nur die Spezifikation, ist aber keins. Wird auch bei keinem Hersteller ab Werk eingefüllt, Porsche ausgenommen. Die bekommen nur zwei Sorten Öl, beide von Mobil1. 😉
Zum generellen TEXT hier.. natürlich gibt es immer Fahrzeuge die auch mal 200 oder 300 tkm ohne 2T-Öl überlebt haben, zufällig immer guten Kraftstoff gehabt oder sowas. Es ist ja nicht selbstverständlich dass jede Pumpe gleich verreckt nach 150 tkm.
Meine im Omega 2.2 DTI (Bosch VP44) war nach 210 tkm defekt (genereller Schmiermangelschaden + Spritzverstellerkolben fest). Ein Bekannter fährt einen Astra G 2.0 DTI den er von seinem Vater übernommen hat, dieser hat ihn NEU mit 0 km gekauft. Er hat aktuell ~370tkm runter und die erste Pumpe, den ersten Lader und bis vor kurzem auch noch die erste Kupplung. Die war dann fällig nachdem ich ihm mehr Leistung eingehaucht hab. 😁 Trotzdem mischt er, seit er mich kennt, regelmäßig 2-Takt-Öl dazu, meine Erklärungen hierzu waren ihm schlüssig.
Besonders empfindlich sind ja vor allem ältere Direkteinspritzer von ~1996 - ca. 2006/2008. Danach entwickelte Einspritzsysteme (bei Commonrail alles nach CP1) sind schon deutlich besser an den schmierarmen Kraftstoff angepasst.
Aber auch wenn die Pumpen ggf. etwas robuster sind, verkokte Injektoren gibt es natürlich weiterhin und wenn ich diese sauber halten kann plus meiner Pumpe eine zusätzliche Überlebenschance gebe.. wieso nicht?
Jeder kann tun was er möchte. Wenn ein Motor halt schon ruhig läuft hat das 2-Takt-Öl eben keinen der schönen Nebeneffekte wie Reduzierung des Nagelns. Dann schmiert es halt nur, das aber definitiv, auch wenn man da nix von merkt. 😉
Zitat:
Solange es so bleibt, bleibe ich weitern skeptisch, pansche aber weiter, weil ich eben keine negativen Auswirkungen feststelle.
Dann trägst du die kosten für nichts.
Wenn du nicht dran glaubst und mangels Geduld eh nie was feststellen wirst, spar dir doch das Geld und uns die Nerven und lass den "Blödsinn" bleiben.
Keiner zwingt dich dazu.
Deine nervige Quirulanz das Gegenteil dessen zu beweisen was erfahrene Panscher auf Hunderttausend von Kilometern festgestellt haben ist lächerlich.
Aber deine Mühe mit der du Versuche durchfürst wäre imho dennoch Lobenswert wenn du mal von diesem Drang des Gegenbeweises ablassen würdest.
Keep cool and keep on mixing ! ;-)
dank Panschen rücken die 1 Mio. km näher :-)))))))))