OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Also Versand von Monzol ist ja mega.
Gestern Mittag bestellt, heute da.
Werde es morgen mal Einfüllen. Bin mal gespannt ob ich was Merke und ob sich die Injektoren Werte beim 3.0 TDI verändern.
Zitat:
@Sachte schrieb am 17. Juli 2015 um 22:30:47 Uhr:
SuperDuper Diesel erreicht man also, wenn man zum UltimateDiesel 2-Takt dazu gibt. Ist das richtig?
Vergiss die Aral Superduperplörre. Die schmiert nicht nur schlecht, die mag auch die Vermischung mit Zweitaktöl nicht.
Meine Erfahrung: Beliebiger "Normal"Diesel an jeder Tanke, plus 1:250 LM1052, Addinol406 oder Monzol5C. Alles andere oder mehr ist unnötige Geldverschwendung.
Angeblich reinigen einige. Die erneute Verdreckung setzt dann nicht schlagartig ein.Doch das geht schon ziemlich schnell mit dem erneuten verkorken. Hab mich richtig erschrocken wie schnell das von einem auf dem anderen Tag gehen kann.
wie kommts zu dieser feststellung?
Ähnliche Themen
Er meinte auch "verkorken" 🙂
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 18. Juli 2015 um 23:52:19 Uhr:
Meine Erfahrung: Beliebiger "Normal"Diesel an jeder Tanke, plus 1:250 LM1052, Addinol406 oder Monzol5C. Alles andere oder mehr ist unnötige Geldverschwendung.
Gute Frage wäre jetzt was du selbst ausprobiert hast (oder ausreichend kennst), um das so behaupten zu können...
Schon 1052 ist eine Geldverschwendung, wenn man sieht wie der Preis seit Docs Empfehlung bis heute angezogen hat. Da steht Kosten/Nutzen in keinem Verhältnis mehr zum MZ406.
Genauso ist es - wie geschrieben - mit der Zugabe von anderen Klamotten noch zum 2T selbst, womit man schon hörbare Veränderungen des Laufs bei 100ml/70L feststellt. Das macht es nicht teurer, sondern preiswerter.
Ok, "Was der Bauer nicht kennt, daß..." ist keine grundlegend falsche Herangehensweise bei komplizierten technischen Vorgängen. Das sollte man dann ehrlicherweise aber auch entsprechend vermitteln.
In der absolutistischen Bestimmheit hätte man das vielleicht dem Doc sofort abgenommen, und 2-3 Personen die sich in "Kraftstoffe" tummeln, jeder andere aber dürfte sich dabei schon bisschen mehr anstrengen... 😉
Zitat:
@Sachte schrieb am 19. Juli 2015 um 10:41:55 Uhr:
Schon 1052 ist eine Geldverschwendung, wenn man sieht wie der Preis seit Docs Empfehlung bis heute angezogen hat. Da steht Kosten/Nutzen in keinem Verhältnis mehr zum MZ406.
Richtig, das MZ406 bekommt man schon bei Abnahme von 5 Litern zu einem Kurs von 5€/Liter, bei 20 Liter sogar für 4,60€/Liter.
Wir kommen mit 1L MZ406 wie gesagt 20 70L Tanks aus 🙂 Müßen aber halt noch die 15€ im Supermarkt für 1L LM SpeedDiesel bezahlen (was nicht schlechter als Netzpreis samt Versand ist).
Zitat:
@Sachte schrieb am 19. Juli 2015 um 10:41:55 Uhr:
Gute Frage wäre jetzt was du selbst ausprobiert hast (oder ausreichend kennst), um das so behaupten zu können...Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 18. Juli 2015 um 23:52:19 Uhr:
Meine Erfahrung: Beliebiger "Normal"Diesel an jeder Tanke, plus 1:250 LM1052, Addinol406 oder Monzol5C. Alles andere oder mehr ist unnötige Geldverschwendung.
Haste nen Kaktus gefrühstückt?
ebay: 5x1 Liter LM1052 inkl. Versand 30,89€
ebay: 5 Liter Addinol 406 inkl. Versand 28,89€
ctr: 5 Liter Monzol5c inkl. Versand 35,45€.
Da liegen wir also dicht beieinander, fast vernachlässigbar.
Ich habe alle drei getestet, im Moment mische ich auch noch LM1052 und Addinol406 1:1. Sollte nach Monzas Tabelle eine gute Mischung ergeben, subjektiv empfunden sogar besser als Monzol5c.
Weitere Fragen?
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 18. Juli 2015 um 23:52:19 Uhr:
Vergiss die Aral Superduperplörre. Die schmiert nicht nur schlecht, die mag auch die Vermischung mit Zweitaktöl nicht.Zitat:
@Sachte schrieb am 17. Juli 2015 um 22:30:47 Uhr:
SuperDuper Diesel erreicht man also, wenn man zum UltimateDiesel 2-Takt dazu gibt. Ist das richtig?Meine Erfahrung: Beliebiger "Normal"Diesel an jeder Tanke, plus 1:250 LM1052, Addinol406 oder Monzol5C. Alles andere oder mehr ist unnötige Geldverschwendung.
Kommt die Erkenntnis , der schlechten Schmierung vom Ultimate Diesel, und jetzt auch noch die schlechte Mischbarkeit mit 2-Takt Öl, vom Hörensagen ?
Alle paar Seiten kommt hier jemand, und stellt immer die gleiche Behauptungen ein.
Ich hoffe Du kannst mich eines besseren Belehren, und Lieferst Ergebnisse !!
Wie stellst Du die schlechte Schmierung denn fest ?
Hast Du Schäden an deinem Motor ? durch die Betankung mit Ultimate Diesel ?
Die schlechte Vermischung wurde unter welchen Bedingungen ermittelt ?
Na ja die Geldverschwendung ??? der eine leistet sich den Sprit der andere halt nicht .
Immer der gleiche scheiß, echt...
Es gibt Messungen von ultimate, die zeigen das die Schmierung im Rahmen des erlaubten en Diesel ist, jedoch schlechter als die Testergebnisse des normalen dk - und ich frag mich warum wir immer wieder bereits vorhandene attachenents für Typen wie dich suchen sollen, anstatt du mal dich selbst hinsetzt, den thread durchkämmst oder dr Google bemühst...
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 19. Juli 2015 um 13:13:18 Uhr:
Haste nen Kaktus gefrühstückt?
Würde das denn helfen, um zu verstehen warum alles andere unnötig ist?
@TmY
Reicht das denn aus, ihn für eine seiner Fragen komplett niedermachen zu können? Er hat ja mehrere Sachen gefragt. Ich hab zwar auch nicht vor mit UltimateDiesel zu experimentieren, aber warum sich 2T in genau diesem schlechter vermischt als im 0815 Diesel, das wüßte ich auch gerne.
Wenn dagegen UltimateDiesel im Rahmen des Notwendigen liegt, und das trotzdem problematisch sein kann, dann scheint mir der schwarze Peter primär bei den Autoherstellern/Herstellern der Kraftstoffversorgung zu liegen, und nicht bei Aral (rein technisch gesehen).
Auch das ist noch lange keine Werbung für Ultimate.
Zitat:
@rostratus schrieb am 19. Juli 2015 um 13:53:01 Uhr:
Kommt die Erkenntnis , der schlechten Schmierung vom Ultimate Diesel, und jetzt auch noch die schlechte Mischbarkeit mit 2-Takt Öl, vom Hörensagen ?...
Nee, hat Monza schon vor hunderten Seiten geschrieben. Was er schreibt, hat er auch getestet.
Und der schwarze Peter liegt nicht bei den Autoherstellern, sondern den Politikern, die die DIN EN 590 dulden.
Könnte man ja direkt miterwähnen. Mit "vor Hunderten Seiten" wäre man noch halbwegs entschuldigt das nicht mitbekommen zu haben 😉
Ich glaub alles, aber nicht das, daß die Industrie für sich selbst (!) schlechte Normen entwickelt und die Politiker einschreiten müßten. Das war bis jetzt in 99,99% der Fälle eher umgekehrt...
Hat die Ölindustrie das gegen den Willen der Autohersteller durchgesetzt oder umgekehrt? Politik hat bei sowas nur das zu tun was der Lobbyismus vorgibt. Oder hat sich bei EN590 die Ölindustrie mit den Autoherstellern gegen Leute verschworen die Autos kaufen und dann damit tanken fahren? 🙂
Sonst, auch interessant
http://www.treib-brenn-schmierstoffe.ch/index.php?id=362
Cobalt wurde seit 2014 um mehr als die Hälfte rasiert.
Zitat:
@Sachte schrieb am 19. Juli 2015 um 19:22:03 Uhr:
Hat die Ölindustrie das gegen den Willen der Autohersteller durchgesetzt oder umgekehrt? Politik hat bei sowas nur das zu tun was der Lobbyismus vorgibt. Oder hat sich bei EN590 die Ölindustrie mit den Autoherstellern gegen Leute verschworen die Autos kaufen und dann damit tanken fahren?
Nein, an Verschwörung mag ich nicht glauben. Aber:
- Mir ist bekannt, dass Motoren- und Autoentwickler bei einem Dieselmotor auf dem Prüfstand vor dem Anlassen 2-Takt-Öl dem Diesel beimischen.
- Mir ist auch bekannt, dass sämtliche HDP-Hersteller auf Anfrage mitteilen, dass die Beimischung zusätzlicher Schmiermittel nicht nötig sei. Warum wohl?
Fakt ist, dass haben schon tausende Panscher bestätigt (mal bei Amazon und "Addinol 406" die Rezensionen lesen!), dass man mit Zweitaktöl Messingspäne im Kraftstofffilter vermeidet.
Was die DIN EN 590 vorschreibt: Bis zu 7% Bioanteil. Der dient gut zur Schmierung. Diesel ohne Biosaft und entschwefelt und was weiß ich noch entfernt, vielleicht noch Wasser oder Benzinreste im Tanker, schmiert nicht mehr. Habe jetzt erst einen Dieseltest gelesen, bei denen der Kraftstoff der Norm entsprach, aber nicht genügend schmierte. Also macht man mit der "Schmierreserve" Zweitaktöl nichts falsch.
Die DIN EN 590 hinkt einfach der technischen Entwicklung hinterher.
Zitat:
@Sachte schrieb am 19. Juli 2015 um 19:22:03 Uhr:
Ich glaub alles, aber nicht das, daß die Industrie für sich selbst (!) schlechte Normen entwickelt und die Politiker einschreiten müßten. Das war bis jetzt in 99,99% der Fälle eher umgekehrt...Hat die Ölindustrie das gegen den Willen der Autohersteller durchgesetzt oder umgekehrt? Politik hat bei sowas nur das zu tun was der Lobbyismus vorgibt. Oder hat sich bei EN590 die Ölindustrie mit den Autoherstellern gegen Leute verschworen die Autos kaufen und dann damit tanken fahren? 🙂
Bosch als Zulieferer der Einspritzsysteme hatte seinerzeit bei der letzten grundlegenden Neuformulierung der Norm einen drastisch niedrigeren HFRR-Wert gefordert. Aber vom Katzentisch aus kann man wenig ausrichten wenn am Verhandlungstisch selbst die Autohersteller nur eine von vielen Interessengruppen ist von Denen die Wenigsten Ahnung von der nötigen Technik der Einspritzsysteme hatten.
Den Politikern waren Abgaswerte wichtig, den Ölkonzernen die Produktionskosten und den diversen NGOs die Lobbyisten schicken dürfte Vieles am Herzen gelegen haben, aber sicher nicht die Schmierfähigkeit des Diesels. Ergo einigte man sich auf den kleinsten gemeinsamen Nenner, was Anfangs bei den CR-Systemen in die Hose ging. Was sicher auch daran lag das die Methode zur Ermittlung des HFRR-Werts nicht besonders gut geeignet ist um die Vorgänge im Einspritzsystem zu simulieren, aber man hat halt nichts Besseres.
Im Grunde müsste man den Verschleiß bei ca 2000 Bar und rund 100Grad Sprittemperatur prüfen, bei diesen Bedingungen soll die Biobeimischung gar nicht mehr so gut schmieren, im Gegensatz zum Zweitaktöl.