OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@TmY Ja okok... sorry. 🙂 Ich bin schon so geschädigt von den ganzen "Kann ich das nicht auch 1:10 mit Kuhpipi mischen nachdem ich es mit Sägemehl gestreckt habe?" Typen. Deshalb denk ich inzwischen immer gleich "och nö, nicht noch so einer". Aber ich seh schon du hast wohl ne andere Intention. 🙂
Zum Erstreinigen schick ich die Leute immer in den Laden um die Ecke einen Liter LM1052 kaufen weil das so ne tolle Reinigungswirkung haben soll. Pro Tankfüllung 500ml und nach zwei Tanks leg ich den Leuten dann das Monzol nahe und verweise auf den Thread hier, wenn sich da jemand einlesen möchte.
@Robert Ich hatte auch schon 1 Liter Öl auf 50 Liter Diesel drin.. bei Volllast hats hinten gequalmt wie blöd und gut spürbarer Leistungsverlust. Nicht gequalmt weil das Öl an sich rauchig verbrennt sondern weil ich bei meinem so an der Grenze bin was die Einspritzmenge anbelangt. Noch früher kann ich mit dem Einspritzbeginn nicht gehen sonst komme ich dem OT zu Nahe.. und meine VP44 Pumpe hat nun mal einen fixen Druck und bekommt mehr Menge nur über längere Düsenöffnungszeiten rein.
Alles was dann hier nochmal die Verbrennung verzögert (wie zu viel 2-Takt-Öl 😁) resultiert in einer zu späten Hauptverbrennung und die Hälfte vom Kraftstoff geht hinten unverbrannt zum Auspuff raus. Und das qualmt dann.
Da ist's bei deinem schon einfacher, etwas den Raildruck hoch und man muss noch nicht mal an Einspritzbeginn oder der Einspritzmenge rumbasteln. 😁
wo steht, das man 1:100 mischen MUSS ?
die reinigungswirkung ist auch bei 1:200 vorhanden, es dauert dann eben ein paar tanks länger, na und?
Zitat:
@rgruener schrieb am 23. Februar 2015 um 18:27:37 Uhr:
wo steht, das man 1:100 mischen MUSS ?
die reinigungswirkung ist auch bei 1:200 vorhanden, es dauert dann eben ein paar tanks länger, na und?
Das wäre auch für mich eine Frage. Ich fange dann in ein paar Tagen an zu "monzolen" und würde gerne wissen, ob ich da beim ersten Mal evtl. etwas mehr wie 1:220 oder 1:200 mischen soll?
Ich habe aber aktuell auch schon 3 Tanks je 80l mit 1:250 bis 1:220 mit LM1052 hinter mir.
1:200 , sollte vollkommen ausreichend sein.
Mfg
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Zitat:
@micha300zx schrieb am 23. Februar 2015 um 19:22:15 Uhr:
1:200 , sollte vollkommen ausreichend sein.
Mfg
Meinst? Auch für Anfang?
Was sagt
@monza3cdtidazu?
Ja 🙂
EDIT: Grund 1, weil es völlig richtig ist, was @rgruener oben schreibt, nämlich langsamer (nicht weniger)
Grund 2, weil Deiner obendrein keine Beimisch-Jungfrau ist.
EDIIT: Woher kam das, mit den 1:100? Das kam von denen (für die), welche gerade akute
Probleme mit beispielsweise verkokten Injektoren haben, also als Sofortmaßnahme zur zügigen Linderung. (Wenn also der Motor wie Grütze läuft)
Oder wenn es Unsicherheit bezüglich der Kraftstoffqualität gab.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 23. Februar 2015 um 19:32:25 Uhr:
Ja 🙂
😁
Danke monza, du bist der beste! 🙂
Zitat:
@TmY schrieb am 23. Februar 2015 um 17:34:19 Uhr:
@Gurkensalat0815
Okay, darf ich hier vereinfacht annehmen, dass 1kg Diesel = 1 Liter Diesel ist und 1 kg 2T Öl = 1 Liter ist? (wäre zumindest für die Rechnung wesentlich einfacher)
Ich kann also davon ausgehen, dass der Diesel in Deutschland/Europa immer maximal 10mg/kg Schwefel hat.
Darfst du nicht, ist aber auch nicht problematisch für die Rechnung, da die Dichte von 2T-Öl und Dieselkraftstoff recht ähnlich ist. Davon abgesehen ist 1 kg Öl genauso schwer wie 1 kg Diesel 🙂
Heißt aber für mich:
Sofern das 2T Öl/Monzol oder was auch immer einen niedrigeren Schwefelgehalt hat als der Diesel, den ich tanke, dann habe ich definitiv niemals ein Problem. (Hinweis: Mischungsverhältnis muss natürlich beachtet werden, denn 2T Öl hat pro kg immer mehr mg als der Diesel.)
Alle 2T-Öle und auch Monzol haben einen höheren Schwefelanteil als Dieselkraftstoff.
Monza schrieb ja, dass sein MONZOL5C im 1:200 2,35mg/kg Schwefel enthält. Also wäre (rein vom Schwefelgehalt) auch eine Mischung von 1:100 gar kein Problem, da dann immer noch nur 4,7mg/kg drin wären und der Diesel ja entsprechend auch weniger Anteile hat... (Ich hoffe meinen Gedanken konnte man jetzt folgen und die sind richtig)
Das Monzol5C hat, egal wie gemischt, selbst einen Schwefelanteil von 470 mg pro kg Monzol.
Und nun rechnen wir mal ein bisschen...
Dieselkraftstoff hat MAXIMAL 10 mg Schwefel auf 1 kg. Zu diesem einen kg Diesel gibst du 5 g Monzol. Nun hast du also 1,005 kg Mische aus Monzol und Diesel im Verhältnis 1:200. Da ja 1 kg Monzol 470 mg Schwefel enthält, enthalten 5 g Monzol ganze 2,35 mg. Also kommst du bei den 1,005 kg Mische auf einen Schwefelgehalt von MAXIMAL 12,35 mg, normiert entspricht das einem Schwefelanteil von 12,29 mg/kg. Das heißt im Umkehrschluss, dass jedes 2T-Öl und auch Monzol den Schwefelgehalt des in der EU verkauften Kraftstoffs erhöht.
Nun ist die Frage, wie viel Schwefel tatsächlich im getankten Diesel ist. Wenn der Anteil bei deutlich unter 10 mg/kg liegt, wäre auch mit der Verwendung vom Monzol, Addinol MZ406 und letztlich dann irgendwann auch LM1052 der Schwefelanteil der Mische bei unter 10 mg/kg.
Oder anders gesagt: Würde der Dieselkraftstoff tatsächlich absolut Schwefelfrei sein, könnten wir zur Erfüllung der EURO5-Norm jedes 2T-Öl verwenden, was einen Schwefelanteil von maximal 2000 mg/kg hätte, da das dann ja bei einem Mischungsverhältnis von 1:200 genau 10 mg pro Kilogramm Öl-Kraftstoff-Gemisch entspricht
Nu klar? 😁
Realistisch sind in D Werte beim Diesel zwischen 6 und 10 mg/KG Schwefel, vereinzelte Ausreißer nach unten gab es
im Bereich 5 mg/KG...aber das wirklich nur ganz vereinzelt. Ebenso vereinzelt gab es aber auch Ausreißer auf
über 10 mg/KG im Bereich bis 14 mg/KG...wie gesagt, vereinzelt.
Als Mittelwert darf man realistisch 7,5 mg/KG ansetzen.
Das Beimischen als solches erhöht den Gesamtwert in der Tat immer etwas.
Es ist daher erstrebenswert, die Erhöhung so gering wie möglich zu halten.
So bleibt man innerhalb der Schwankungsbreite, die Diesel in D ohnehin hat UND vor allem innerhalb des Bereichs,
der technisch unbedenklich ist.
Ein von mir sehr geschätztes Forumsmitglied (mit reichlich technischem, beruflichem Hintergrund) schrieb mal, selbst bis 50 mg/KG Schwefel im Diesel sollte es keine Probleme geben. Ein in der Tat international betrachtet noch immer ausgesprochen niedriger Wert.
Nach Rücksprache mit einem Katalysator Hersteller (der das sinngemäß bestätigte) habe ich im
Hinterstübchen: Mit den weitaus meisten 2T Ölen ist es bei 1:200 Anwendung letztlich unkritisch.
Warum ich jedoch dennoch möglichst unter 15 mg/KG stehen möchte hat den banalen Grund, eine Spritprobe
könnte so als innerhalb der auftretenden Streubreite "durchrutschen" und außerdem strebe ich immer die Rußminderung an, bei der wiederum ein Zusammenhang zum Schwefelgehalt besteht.
Sehr hohe Schwefelwerte würden nämlich auch Ruß begünstigen, was wir alle gewiss nicht wollen.
So ich bin ziemlich happy nach meinem Wechsel vom Additiv PSA DPF zum passiven...
Fahrprofil seit November: 2x7 km Arbeit
Am WE im Schnitt 50-100km Überlandfahrt aber nicht immer BAB...
Mein Auto: Opel Insignia ST 2011 2.0 CDTI A20DTH Ecoflex
Wegen Ecoflex-Getriebe meistens Drehzahlen um die 1500-1750 bei konstanter Fahrt auser auf der BAB...
Meine Additive: Monzol 1:200, ERC Diesel Plus 1:1000, Aceton 1:1000
Die letzten 3 Regenerationen im Bereich zw. 1050 und 1150km gestartet. Dazwischen definitiv keine...
Auto bei Kauf im Herbst 95.000km jetzt 102.000.#
Das Anfahren hat sich verbessert, der Motor ist immer ruhiger geworden, ein hartes metallisches Nageln beim Anfahren war nach 2-3Wochen weg, besserer Durchzug bei niedrigen Drehzahlen, kein Ruckeln.
Mit Kniffen wie Monzol kann man anscheinend auch Kurzstrecke bis Mischbetrieb mit einem Diesel bewältigen!
Zitat:
Und nun rechnen wir mal ein bisschen...
Dieselkraftstoff hat MAXIMAL 10 mg Schwefel auf 1 kg. Zu diesem einen kg Diesel gibst du 5 g Monzol. Nun hast du also 1,005 kg Mische aus Monzol und Diesel im Verhältnis 1:200. Da ja 1 kg Monzol 470 mg Schwefel enthält, enthalten 5 g Monzol ganze 2,35 mg. Also kommst du bei den 1,005 kg Mische auf einen Schwefelgehalt von MAXIMAL 12,35 mg, normiert entspricht das einem Schwefelanteil von 12,29 mg/kg. Das heißt im Umkehrschluss, dass jedes 2T-Öl und auch Monzol den Schwefelgehalt des in der EU verkauften Kraftstoffs erhöht.Nun ist die Frage, wie viel Schwefel tatsächlich im getankten Diesel ist. Wenn der Anteil bei deutlich unter 10 mg/kg liegt, wäre auch mit der Verwendung vom Monzol, Addinol MZ406 und letztlich dann irgendwann auch LM1052 der Schwefelanteil der Mische bei unter 10 mg/kg.
Oder anders gesagt: Würde der Dieselkraftstoff tatsächlich absolut Schwefelfrei sein, könnten wir zur Erfüllung der EURO5-Norm jedes 2T-Öl verwenden, was einen Schwefelanteil von maximal 2000 mg/kg hätte, da das dann ja bei einem Mischungsverhältnis von 1:200 genau 10 mg pro Kilogramm Öl-Kraftstoff-Gemisch entspricht
Nu klar? 😁
hey,
ein auszug aus ofizielle Aral - in.Seite:
Durch die für Europa vorgeschriebene Senkung des Schwefelgehaltes von max. 0,035 % (erlaubt bis zum Jahr 2000) auf max. 0,005 Gew.-% ab 2005 wurden die als Partikel definierten Emissionen der Fahrzeuge um rund 10 % reduziert. Nach der inzwischen gesetzlich fixierten Definition gelten Kraftstoffe als „schwefelarm“, wenn der Schwefelgehalt unter 0,005 Gew. % liegt.
Als „schwefelfrei“ gelten Kraftstoffe mit max. 10ppm Schwefel. Deutschland hatte in einer Vorreiterrolle bereits 2003 schwefelfreien Diesels eingeführt und dies durch eine höhere Besteuerung von Dieselkraftstoff deren Schwefelgehalt über 0,001 Gew. % lag, flächendeckend und ausnahmslos umgesetzt. Seit 2008 ist Dieselkraftstoff in der EU schwefelfrei.
Schwefel hat aber auch eine positive Eigenschaft: das Schmierverhalten. Schwefelfreie Dieselkraftstoffe müssen durch besondere Additive (Lubrifier) so verbessert werden, dass die empfindlichen, kraftstoffgeschmierten Bauteile in den Einspritzanlagen moderner Dieselmotoren (Elektro-Kraftstoffpumpen, Hochdruckpumpen oder Pumpe-Düse-Einheiten, Injektoren) leicht und reibungsfrei arbeiten können. Durch die Beimischung von Pflanzenölmethylestern (Biodiesel) zum schwefelfreien, mineralischen Dieselkraftstoff hat sich das Schmierverhalten ganz beträchtlich verbessert und ist der Einsatz dieser Lubrifier ist seitdem geringer.
also, eigentlich kein problem, dass wir einbisschen 2Töl beimischen, oder? 😁
Aral bestätigt damit nur, was oben diskutiert wurde. Denn 10ppm bedeutet genau 10mg/kg.
und in Fahrzeugbuch (z.b. VW Golf 6) steht tip und klar, dass die verwendung von BIO-Diesel verboten ist.
damit ist eigentlich dann auch die Schmierung von kraftstoffsystem verboten...😕
dann muss man doch 2Töl reinkippen 😁
Zitat:
@Carlosw schrieb am 24. Februar 2015 um 10:08:25 Uhr:
Aral bestätigt damit nur, was oben diskutiert wurde. Denn 10ppm bedeutet genau 10mg/kg.
und das bedeutet auch, dass es "schwefellfrei" ist und unter den gefordeten max. 50 ppm ist.
Zitat:
@jan100 schrieb am 24. Februar 2015 um 10:12:07 Uhr:
und das bedeutet auch, dass es "schwefellfrei" ist und unter den gefordeten max. 50 ppm ist.
@jan100: Vllt. solltest Du den von Dir geposteten Aral-Text nochmals aufmerksam lesen:
Schwefelfrei bedeutet <10ppm und dies wird seit 2008 EU-weit gefordert.