OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
1 Liter ist aber viel.
Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 6. Februar 2015 um 21:29:08 Uhr:
1 Liter ist aber viel.
Ich weiß, kann mir aber den Mehrverbrauch nicht anders erklären. Seitdem ich pansche, verbraucht er 1L mehr. Vorher Stadtverkehr zwischen 11-11,5L bei Kurzstrecke, jetzt 12,5L (im Winter, Sommer ca. 9,5-9,7L).
Ich habe 8 Jahre immer die gleiche Strecke gefahren. Pro Jahr 33000 km und immer einen Durchschnittsverbrauch von 5,2 l/100km gehabt, ob mit oder ohne 2-T-Öl. Bei bewuißtem Sparfahren ging der Verbrauch auch schon einmal auf 4,9 l/100km zurück, aber das ist dann wirklich auch auf´s Sparen ausgelegt. Also hohe Gänge fahren, vorsichtig Gasgeben, rechtzeitig die Geschwindigkeit herunternehmen etc. Wenn man die Strecke kennt über Jahre kann man das machen. Unbekannte Strecken sind da schwieriger zum bewußten Sparfahren geeignet. Der Vectra hat jetzt über 300000 km Laufleistung geschafft und immer noch das 1. AGR, den 1 LMM, den 1. Ladedrucksensor und so könnte ich weitermachen, wenn da nicht die Vorderfeder aufgegeben hätte, die Lichtmaschine, die Batterie und das Zweimassenschwungrad mit Kupplung. Es sind einmal die Bremsen und Glühkerzen erneuert worden.
Ach so, dass keiner sich wundert die Verbräuche sind nur auf flachen Landstrassen mit einer Person beseztz und ohne Zuladung erreichbar.
2-T-Öl verwendete ich in Kombination mit Speeddiesel in sparsamen Dosen von 150-200 ml auf eine Tankfüllung.
Bei mehr Zugaben habe ich die Zündwilligkeit beim Starten festgestellt. Aber das mag subjektiv sein. Der Motor läuft etwas ruhiger mit dem Zeugs und Tankstellenrallay habe ich auch schon gemacht, aber ich bleibe bei OIL! wegen der Qualität und des Preises. Und wenn es dauerhaft unter minus 15°C ging, dann Ultimate von Aral.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 6. Februar 2015 um 21:23:24 Uhr:
Mittlerweile fahre ich den dritten Tank mit dem LM1052 2T-Öl und stelle auch einen Mehrverbrauch von ca. 1L fest. Ob es am 2T-Öl liegt....?
Ich mische ca. 1:220 mit dem Aral Normaldiesel. Motor 3.0 TDI 240PS.
Was immer Du da fährst, ich habe einen 3.0tdi, 240ps im a6 Avant Quattro und aktuell einen Durchschnitt von 8,6Liter. Lass doch mal testweise das Öl weg. Ich mische 1:200 Monzol und vermute Dein Mehrverbrauch hat andere Ursachen. Solltest Du Dich gelegentlich mal drum kümmern.
Für einen Mehrverbrauch gibt es mehrere Ursachen bei dem Motor.
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Zitat:
@golfplus1 schrieb am 7. Februar 2015 um 09:14:28 Uhr:
Was immer Du da fährst, ich habe einen 3.0tdi, 240ps im a6 Avant Quattro und aktuell einen Durchschnitt von 8,6Liter. Lass doch mal testweise das Öl weg. Ich mische 1:200 Monzol und vermute Dein Mehrverbrauch hat andere Ursachen. Solltest Du Dich gelegentlich mal drum kümmern.Zitat:
@kotakpay schrieb am 6. Februar 2015 um 21:23:24 Uhr:
Mittlerweile fahre ich den dritten Tank mit dem LM1052 2T-Öl und stelle auch einen Mehrverbrauch von ca. 1L fest. Ob es am 2T-Öl liegt....?
Ich mische ca. 1:220 mit dem Aral Normaldiesel. Motor 3.0 TDI 240PS.Für einen Mehrverbrauch gibt es mehrere Ursachen bei dem Motor.
LM1052 habe ich keins mehr, beim letzten Tanken den Rest eingefüllt.
Mein Auto isr A6 3.0TDI Tip Tronic Quattro mit 1935kg Leergewicht. Reifen sind 225/50/17. Fahrprofil ist Kurzstrecke in der Stadt, in die Arbeit und zurück. Zwischendurch auch 100-200km Autobahnstrecken. Auto hat eine Standheizung vom Werk aus, die ich auch nutze (aber nicht täglich). Die Standheizung heizt aber als Zuheizer immer mit, ist bei Audi so, und verbrennt natürlich auch Diesel.
Verbräuche von 8.6l erreiche ich nur, wenn ich Langstrecken fahre, aber nicht mit kaltem Motor in der Stadt bei Kurzstrecke. Bordcomputer zeigt seit der 2T-Öl Beimischung ca. 11l Verbrauch an, in Wirklichkeit sind es ca. 12,5l, da FIS nicht genau ist. Früher zeigte FIS 10l.
Du kannst gerne zu mir kommem und die gleiche Strecke mit einem 3.0 TDI A6 fahren, dad will ich live sehen, wie du diese Strecke mit 8,6l/100km fährst. Ausser du hast 2.0 TDI 150PS Golf.
Ist eben kalter Motor, 2t Gewicht und Stadtverkehr.
Ich will auf jeden Fall weiter panschen. Ich kann mir aber den Mehrverbrauch seit der LM1052 Beimischung nicht anders erklären. Wenn mein A6 aber wirklich wegen 2T-Öl 1l mehr verbraucht, dann lasse ich es. Aber wie gesagt, ich hoffe es nicht.
Na da haben wir doch das gleiche Auto, nur unterschiedliche Fahrprofile. Ich habe täglich ca. 50km Landstraße, 20km Autobahn und 15km Stadt.
Aber im 4f Forum gibt es einige Fragen und Antworten, Fehlerhinweise erhöhtem Verbrauch. Insbesondere Deine Kurzstrecken könnten über die Zeit einigen Teilen wie AGR etc. zugesetzt haben, so das der Mehrverbrauch entstanden ist.
Zitat:
@golfplus1 schrieb am 7. Februar 2015 um 10:32:33 Uhr:
Na da haben wir doch das gleiche Auto, nur unterschiedliche Fahrprofile. Ich habe täglich ca. 50km Landstraße, 20km Autobahn und 15km Stadt.
Aber im 4f Forum gibt es einige Fragen und Antworten, Fehlerhinweise erhöhtem Verbrauch. Insbesondere Deine Kurzstrecken könnten über die Zeit einigen Teilen wie AGR etc. zugesetzt haben, so das der Mehrverbrauch entstanden ist.
4F Forum kenne ich zu gut 🙂
Wie gesagt, ich bleibe am Ball und werde es weiter beobachten. Ich hoffe, dass es nicht vom Panschen kommt.
Das Auto hat erst 88000km drauf und ist erst 4 Jahre. Ich habe aber noch bis November Audi Plus Garantie. Falls was kaputt geht, wird es auf Garantie gehen.
Ich glaube nicht das es am Panschen liegt, das siehst Du aber erst, wenn Du mal einige Tankfüllungen ohne Zumischung fährst. Oder er braucht mal wieder 300km Vollgas um sich frei zu blasen :-)
Nicht das er verkokt und versifft ist durch die Kurzstrecke. Aber solche Bilder hast Du bestimmt im 4F Forum auch genug gesehen.
Klar. Morgen geht es auf BAB mit 200kmh über 200km. Danach nulle ich die Verbrauchsanzeige und schaue mal, was sie nach ein paar Tagen zusammen rechnet.
Auf die Verbrauchsanzeige kann man sich nicht 100%ig verlassen.
Genauso, wie das Tacho, welches merklicherweise ca.3-4km/h mehr anzeigt !
Beispielsweise, man faehrt 100km/h sind es tatsaechlich nur 97km/h, was im Endeffekt 3% hermacht.
Faehrt man einen Tank nach Volltanktung komplett leer und ermittelt den Verbrauch aus dem Bordcumputer, bsp. 4.9L/100km sind es tatsaechlich 5.04/L100km.
Zitat:
@blueskoda schrieb am 7. Februar 2015 um 23:03:59 Uhr:
Faehrt man einen Tank nach Volltanktung komplett leer und ermittelt den Verbrauch aus dem Bordcumputer, bsp. 4.9L/100km sind es tatsaechlich 5.04/L100km.
Da hast du aber eine genaue Anzeige. Bei mir sind es bei 5,9l laut Anzeige dann real 6,3l bzw. bei 6,5l real 7,0l.
Bei mir waren es letztes Mal laut Anzeige 10,9l und laut Berechnung 12,5l 😁
Audi bescheisst.
Man kann sich die Verbrauchsanzeige per VCDS auf den richtigen Wert einstellen (zumindest bei meinem A4 B8, Modelljahr 2010). Meiner hat etwa eine Abweichung von 0,1 L/100km.
Meinen DPF muss ich nun bei 245.000km trotz Panscherei leider wechseln lassen. Voll ist nun mal voll, aber ich freu mich schon auf die "Befreiung" des Motors 🙂
245TKM ist ein sehr stolzer Wert für einen DPF.
245.000km beim Audi A4 B8 2.0TDI CR-Motor ist ein Durchschnittswert. Ein guter Wert wäre 270.000-280.000km.
Der DPF im V6 3.0 TDI können sogar weitaus mehr Laufleistung vertragen!