OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@blueskoda schrieb am 4. Februar 2015 um 14:05:02 Uhr:
@SWAN: ich frage mich, was Du noch in einem V8 mit 4134ccm Diesel noch so an Schmierung reissen willst ?Die Maschine frisst doch eh alles, was man ihr gibt. Und Laufkultur ist in einem Dieselmotor mit V8 eher kultivierter, als so ein 4 Zylinder Reihenmaschine.
Zustäzlich wundere ich mich, dass bei so einer Luxusklasse noch Mängel bezüglich der Dämmung bestehen, sodass der ein oder andere V8 Besitzer dann dazu neigt zu panschen um die Laufkultuer bzw. Geräuschemission zu reduzieren.
Darum gehts doch gar nicht. Ist doch alles lang und breit diskutiert. Die Gründe sind bei allen gleich, egal wieviele Zylinder:
- seit der Diesel - Entschwefelung schlechtere Schmierung des Krafstoffsystems ED, HD etc.
- seit AGR Einführung Versottung in den Ansaugkanälen wie im Kohlebergwerk und Ventilen bis alles zuwächst und die Drallklappen verrecken. Alles übrigens zig tausende von Euro Reparaturkosten. Ich meine dadurch auch schlechtere Verbrennung im Brennraum, da weniger Sauerstoff zur Verfügung steht, außer bei hoher Motorlast, wenn das AGR geschlossen ist. Das alles dient nämlich nur dazu die Emmissionsnormen auf dem Prüfstand zu erfüllen, (in bestimmten Betriebszuständen) nichts weiter.
- seit Oxy Kats und DPF künstliche Erhöhung der Abgastemperatur durch Mehrfach - und Nacheinspritzung das der Kram überhaupt arbeitet, da AGR die Abgastemperatur herabsetzt und der Motor viel zu fett läuft
- Das ganze wird über LMM's gesteuert, die jedoch verdrecken - im Wesentlichen über die Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftiung bei abgestelltem Motor und der Motor dann immer mehr auf die abgelegten Kennfeld Werte zurück greift. (Kein Eintrag im Fehlerspeicher) Das führt zu ungünstiegr Einspritzung der Krafstoffmenge und Mehrverbrauch.
Durch die Nacheinspritzung um die Oxy Kats auf Temperatur zu bringen und die DPF Regenartion kommt es zu Ölverdünnung und der Biodiesel verbleibt gänzlich im ÖL, da er nicht verdampft.
Ich pfeife auf Laufkultur und meinetwegen könnte mein V8 wie ein Caterpillar klingen, Hauptsache er läuft störungsfrei 500 tsd. Kilometer und mehr. Das geht aber weder mit Longlife Service - absolute Augenwischerei -, noch mit dem derzeitigen Diesel - Kraftstoff, mal mit und mal ohne Bio Dieselanteil, durch meine Ölanalysen bewiesen.
Also Fazit: Wer TDI fahren will mit anständiger Standzeit/ Haltbarkeit und voller Leistung, muss am Kraftstoff was tun. Das löst alle Probleme auf einmal, zumindest reduziert es die Probleme.
Ich teste jetzt noch mal explizit für meinen Motor ein paar Dinge und kehre je nach Ausgang ggf. zum 2 T Öl zurück und dann zu Monzol5c.
Das ganze ist ein riesen Thema und wenn es einen nicht Kopf und Kragen kosten könnte, würde ich das AGR still legen und die ganze Abgasnachbehandlung mit Nacheinspritzung weil nur das uns riesen Probleme ins Haus holt bei einem Motor der dem Benziner im Wirkungsgrad und Zuverlässigkeit weitaus überlegen ist. Ohne diesen ganzen Sch....hätte ich schlagartig volle ggf. mehr Motorleistung bei einer viel besseren Temperaturkurve, aber leider auch mehr Abgasemmission. Dann bräuchte ich nur noch schmieren und da ist 2 T Öl wohl die beste Lösung und mein Motor würde länger als das ganze Auto halten. Dem Grunde nach müsste ich nur AB fahren mit geschlossenem AGR Ventil = 180 - 220 km/h, dann habe ich die meisten Probleme nicht mehr.
Es geht nicht um Laufkuktur, sondern nur um Schmierung und Versiffung vom Ansaug - und Abgastrakt und immense Reparaturkosten, bis zu einem komplett neuen Motor. Der kostet bei mir soviel wie das ganze Auto noch wert ist. Nur darum gehts.
Zitat:
Das ganze ist ein riesen Thema und wenn es einen nicht Kopf und Kragen kosten könnte, würde ich das AGR still legen...
Mein AGR hat nur alle 2 Jahre an einem bestimmten Tag Dienst.
Meist fahre ich an diesem Tag zur HU/AU.
Zitat:
@drzorn schrieb am 4. Februar 2015 um 23:00:02 Uhr:
Mein AGR hat nur alle 2 Jahre an einem bestimmten Tag Dienst.Zitat:
Das ganze ist ein riesen Thema und wenn es einen nicht Kopf und Kragen kosten könnte, würde ich das AGR still legen...
Meist fahre ich an diesem Tag zur HU/AU.
Kann ich gut verstehen, aber das beinhaltet auch Risiken wenns knallt, oder irgendein Sherriff einen schlechten Tag hat. Ich will hier nicht spießig sein, aber die Kiste hat dann eine erloschene Betriebserlaubnis und wegen der Abgasemmission wäre das auch noch vorsätzliche Steuerhinterziehnung und ist ne Straftat. Klar würde in so einem Fall die Versicherung nicht zahlen. Das das alles Blödsinn ist und der ganze Müll nur dem Erreichen der Abgaswerte nach NEFZ dient, die nix taugen, wissen wir zwar alle, aber es nutzt nix, wenn man auffliegt, dann zählt nur das Gesetz und gegen das hat man dann gleich 2 x verstoßen. Ich kann mir da nix erlauben, auch wenn ich's am Liebsten machen würde und alles rausschmeißen und rausprogrammieren würde. Dann ist vorbei mit dem ganzen Quatsch. Nur dann würde ich wahrscheinlich auch noch tunen, bzw. das Original Kennfeld drauf bringen, da mein Motor gedrosselt ist wegen des Getriebes, aber das geht nur befreit von allen Bandagen, ohne den Motor zu zerstören. Die Abstimmung mit dem dann nicht mehr vorhandenen Abgasgegendruck fehlt dann aber auch, ein Fächerkrümmer wäre dann noch schick und verstärkte Turbolader, aber dann ginge die Kiste ultimativ, bei wahrscheinlich viel weniger Dieselverbrauch, weil die ganze überflüssige Nacheinspritzung dann auch fehlt. Wäre geil - ist aber gegen geltende Gesetze und wir sind in Deutschland und nicht auf der anderen Seite vom Globus ;-)
Dann würde der Diesel auch wie ein V8 klingen und man würde das Pfeifen der Turbo's hören.
Zitat:
@SWAN schrieb am 4. Februar 2015 um 23:51:12 Uhr:
Kann ich gut verstehen, aber das beinhaltet auch Risiken wenns knallt, oder irgendein Sherriff einen schlechten Tag hat. Ich will hier nicht spießig sein, aber die Kiste hat dann eine erloschene Betriebserlaubnis und wegen der Abgasemmission wäre das auch noch vorsätzliche Steuerhinterziehnung und ist ne Straftat. Klar würde in so einem Fall die Versicherung nicht zahlen.Zitat:
@drzorn schrieb am 4. Februar 2015 um 23:00:02 Uhr:
Mein AGR hat nur alle 2 Jahre an einem bestimmten Tag Dienst.
Meist fahre ich an diesem Tag zur HU/AU.
Na ja, eine Straftat (Ordnunungswidrigkeit) ist das schon, bei der die Betriebserlaubnis erlischt.
Die Versicherung wird evtl. Ärger machen wenns knallt.
Das muss aber alles erst nachgewiesen werden. Warum sollte Dein Auto nach einem Unfall untersucht werden?
Wenn Du nicht mit einer Kiste fährst, die nur 5 cm über dem Boden liegt und noch sonstigen Tuningkram, den man von weitem schon sieht, dann kommt doch erst gar kein Verdacht auf.
Selbst wenn es bei einem Unfall auffällt, muss es erst bewiesen werden, dass Dein deaktiviertes AGR kausal mit dem Unfall zu tun hat. Wenn der Gutachter nachweist, dass der Unfall damit nicht zusammen hängt, dann muss die Versicherung zahlen.
Das ist bei Chiptuning genauso, wenn durch das Tuning keine weiteren Modifikationen an Bremsen und Fahrwerk nötig sind.
Sprich, wenn für das Tuning ein Teilegutachten vorliegt und nur "vergessen" wurde es eintragen zu lassen.
Natürlich gibt es Zirkus und Du musst das mithilfe deines Gutachters beweisen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@SWAN schrieb am 4. Februar 2015 um 13:22:13 Uhr:
*schnibbel
Kilometern in 2 Benzen und einem Herr der Ringe mit Liqui Molly 1052 1:240 das noch mal zum Abschluß meiner 2 Takt Öl Karriere auf 1:300 testen und dann höchst wahrscheinlich gegen den Triboron Treibmittelverstärker 1:1000 ersetzen. Der enthält Bor, reinigt, schmiert und schützt. Für meinen V8 Bi - Turbo, 32 V wahrscheinlich besser, als 2 - Takt Öl für 2 Takt Benzin Motoren. **schnibbel*
Hat schon jemand Erfahrungen mit Triboron???
In der Oldie-Szene scheint das Zeugs bekannt und beliebt zu sein......
...das Thema wird auch gerade im A8 Forum behandelt...
http://www.motor-talk.de/forum/triboron-t5198720.html
Erfahrungen dazu würden mich auch interessieren...
Zitat:
@blueskoda schrieb am 4. Februar 2015 um 12:43:42 Uhr:
Welches 2 Taktöl nutzt Du denn ?
Falls du mich meinst, ich nutze Monzol für beide CR-Motoren, 1:200. Davor hatte ich LM 1052 genommen.
@dolofan: vielen Dank.
@all: könnt ihr aufhören hier mit euren "full-quotes" rumzupimpern ?
Zuallerletzt, kurz vor dem Tagesende was zum Thema.
Hab mich lange mit dem abfüllen beschäftigt, wiel mir so ein Abfüllschnorcheldingen zu unpraktisch war.
Ich wollte eine Ideale Lösung, und am besten 1 Liter mindestens währed der Fahrt im Kofferaum transportieren.
Nun baute ich mir aus einer Flasche, worin sich zuvor Bodenreiniger befand in eine 2Taktölabfüllflasche um.
Es erfüllt seinen Zweck und mag von dem Design vielleicht nicht unbedingt jedes Auge ansprechen.
Wie dem auch sei, hier ein Bild.
Das wird ja immer spannender. Selbstgemischte Additive in
eigens entwickelten Behältern...😉
Ich hab's ausprobiert (neugierig ist man ja).
1:300, in nur einem meiner Autos (vorsichtig ist man auch).
Der Motor läuft weich, etwas höherer Leerlauf, geringer Mehrverbrauch kann ich bestätigen.
Insgesamt wenig Unterschied.
Dafür 1000 Seiten ist ein bisschen übertrieben.
Ah, ja: Ein 2004er Euro 3 Diesel mit 115 PS.
Für die Statistiker.
Schönen Abend und auf die nächsten Tausend 😁
Ich fahre einen Alfa 159 1.9 JTDM diesel. Könnte ich hier auch das Monzol5c benutzen? Oder sieht hier wer ein Problem damit?
Grundsätzlich kannst du das Monzol in jedem Diesel verwenden - funktionieren ja alle gleich und haben zum größten Teil auch alle die gleichen Komponenten verbaut. Für Hochdruckpumpen und Injektoren gibt es weltweit nur eine handvoll namhafter Hersteller und gerade dort ist es wichtig die mit Schmierung zu schützen. Ein weicherer Motorlauf und ein kaum meßbarer Minderverbrauch sind nur, wenn überhaupt, angenehme Nebenerscheinungen.
LG robert
PS: der gleiche Motor werkelt in diversen Fiat, Lancia, Opel, Saab und Suzuki Modellen.
Ok danke Dir.
Hallo,
ich kann weder ein Mehr- noch Minderverbrauch bestätigen.
Ist halt sehr abhängig von rechten Fuß.
Beim Z19DTH im Vectra, würde ich sagen, dass er ruhiger mit Monzol läuft. Dem VEA D4 im Volvo ist es wohl egal.
Mittlerweile fahre ich den dritten Tank mit dem LM1052 2T-Öl und stelle auch einen Mehrverbrauch von ca. 1L fest. Ob es am 2T-Öl liegt....?
Ich mische ca. 1:220 mit dem Aral Normaldiesel. Motor 3.0 TDI 240PS.