OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Re: 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Zitat:
Original geschrieben von Camlot
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉MfG.,
CAMLOT
___________
Macht echt nix.
Tut euch mal was Gutes. :-)))
Moody
O Gott! Hab mich auf Interessantes gefreut, aber nach 2 Seiten Streiterei langt`mir.
WEG HIER
Grüß schön... 😁
Die beiden Threads über 2takt im Diesel sind die fundiertesten die ich hier in drei Jahren lesen konnte.
Hellmuth
Nach der dritten Tankfüllung mit Zugabe von jeweils 0,25 lt. LM-2-T-Öl hat sich sowohl das Startverhalten als auch der Motorlauf des immerhin 220.000 km alten Dieselmotors im Golf MERKLICH verbessert.
CAMLOT
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2-T-ÖL
Grüße nach Graz!
Schön für den Golf. Nach unseren Ratschlägen hätte dein Golf das schon viel früher haben können.
Aber die Juristen hören ja nicht auf uns Techniker.
Grüße aus Unterfranken
Horst
Ex-NSU-TT-Fahrer
P.S.: Wir haben einen gemeinsamen Freund!!!!
Ich war gestern bei Herrn Väth.
Moin,
falls es jemanden interessiert:
Bei Kaufland gibt es vollsynthetisches 2. Takt -Öl für 2, 95 Euro den Liter.
Habe ich noch nirgens billiger gesehen (in dieser Qualität)
Danke für den Tipp!
Von welchem Hersteller und welche Bezeichnung?
Danke im Vorraus.
Horst
weiß ich nicht mehr... ist aber eine Kaufland - Eigenmarke...hauptsache vollsyn.
Aber die werdens nicht selber machen...grins
@ olibakerman und 831,
wenn ich diesen Thread richtig gelesen habe, war immer von mineralischem Zweitaktöl die rede!
Gruß
Franjo001
ja ne is klar....
mineralisch ist das auch.. es verbrennt eben nur "rückstandfreier".
Das hat doch etwas mit den Additiven zu tun, die dabei gemischt werden. Das Grundöl ist immer mineralisch....
grins... nix für ungut
Zitat:
Original geschrieben von olibakerman
Das hat doch etwas mit den Additiven zu tun, die dabei gemischt werden. Das Grundöl ist immer mineralisch....
Weiß zwar jetzt nicht wie Du auf so etwas kommst - ist in Wirklichkeit aber genau anders herum!
Mineralisch, Hydrocrack, teil- und vollsynthetisch, bezieht sich immer und ausschließlich auf die Grundölmischung. Additiv-Paket kann ich dagegen das Gleiche JEDER Art von Grundöl zugeben. Vollsynth. Grundöle sprechen allerdings auf eine chemische Additivierung besser an. Ist bei 2Takt-Ölen aber nicht so wichtig wie bei 4T-Ölen, weil hier die meisten Additiv-Arten eh nicht eingesetzt werden - weil diese hier nicht nötig sind.
Deshalb ist der Additiv-Anteil mit nur 2 bis 6% bei 2Takt-Ölen auch ungleich geringer. Bei einer modernen Formulierung für einen 4T-PKW-Motor beträgt der dagegen mittlerweile bis zu 30%! Und genau deshalb ist auch der Asche-Gehalt bei 2T-Ölen ebenfalls ungleich geringer - weil dieser eben hauptsächlich vom Additiv-Paket abhängt. Beträgt bei 2T-Ölen nur rund 0.04 bis 0,15 Massen-%. Bei 4Takt-Ölen dagegen zwischen ca. 1,1 bis 2,0%. Und selbst bei den ganz neuen "low SAPS"-Ölen, wo hierfür geringere Limits gelten, liegt der noch bei knapp 0,8%.
Wenn das betr. Fahrzeug keinen Rußpartikel-Filter hat, ist es ja auch egal, ob man eins mit einem Sulfatasche-Gehalt von 0,05 oder 0,15% verwendet. Bei einem MIT aber NICHT. Und bei vollsynt. 2T-Ölen liegt der grundsätzlich höher (weil die auch immer stärker additiviert sind). Liegt bei denen i. d. R. immer am oberen Bereich. Also meistens bei 0,15 statt 0,05%.
Oder anders gesagt: Für DIESEN Einsatzzweck sind vollsynth. 2Takt-Öle eher weniger gut geeignet -jedenfalls und vor allem für solche MIT Filter. Außerdem kann man auch nicht sagen, dass vollsynth. sauberer verbrennen würden. Alle vollsynth. (welche ich bisher getestet habe) haben hierbei meistens sogar vergleichsweise schlecht abgeschnitten. Weil die i. d. R. NICHT auf eine möglichst saubere Verbrennung, sondern auf maximale Temperaturstabilität und maximalen Verschleißschutz hin formuliert sind. Das, welches hier bisher am besten war, und praktisch rückstandslos und auch aschefrei verbrennt, ist jedenfalls KEIN vollsynth. Ist das empf. teilsynth. Allround-2Takt-Öl von Liqui Moly.
Deshalb auch von mir "nix für ungut", aber ohne "grins"!
Grüße
P. S. Wenn man sich mit solchen Dingen nicht wirklich auskennt, sollte man in seinen Beiträgen wenigstens solche Sprüche wie "ja ne is klar" und "grins" weglassen. Würde dann nicht ganz so doof rüberkommen!
Und wenn wir jetzt schon mal bei den Prozenten und mehr oder weniger geeigneten Zweitaktölen sind, dann wärs doch folgerichtig, wenn man mal wieder über Langzeiteffekte bzw. über die Balance zwischen Nutzen und Schaden der offensichtlich doch nicht so ganz harmlosen Zweitaktöle sprechen würde.
Scheinbar gibts da ja doch prozentuale Unterschiede und ich muß da immer an die an den heißen Stellen verharzten Zweitaktmotoren denken, denen das Schmieröl leider konstruktionsbedingt über den Sprit zugeführt werden muß und damit -wie bei unseren 2-T-gedopten Dieseln- komplett in die Verbrennung reingeht.
Klar, für unsere Diesel wird ja prozentual nur wenig zugemischt, also schadets und hilfts entsprechend wenig oder wie auch immer.
Langzeiteffekte wären gefragt, nicht nur Theorien, wieviel Prozent welcher Rückstände welches 2-T-Öl macht oder was es bedeutet, daß LiqiiMoly im Vergleich zu anderen 'praktisch' keine Rückstände hinterlässt...
Praktisch ist ja so ein Wort, das ganz präzise eine Beschränkung ausdrückt im Sinne von:
Nichts Genaues weiß man nicht, aber für den Moment reichts schon was man weiß...
PS: Ich warte immer noch auf positive Stellungnahmen -ausserhalb von Internetforen- zum Thema Zweitaktöl im Dieselsprit.............
Was mich auch irritiert ist, daß es noch keine Firma vom Format einer BP oder Shell geschafft hat, seinen eigenen Dieselsprit so zu formulieren, daß er unserem 'Forumssprit' entsprechen würde.
Die scheinen nicht den richtigen Durchblick zu haben... oder haben die eventuell sogar eher mehr Durchblick???
@bruno
Du hast Deine kritische Ansicht zu der Sache an verschiedenen Stellen dieses threads hinlänglich kund getan. Danke.
Ich melde mich bei Dir wenn irgendwas kaputt geht.
Gruß
andreasstudent
@bruno
Wie du inzwischen eigentlich festgestellt haben müsstest gibt es z.Zt. wohl die klare Antwort dazu schlicht und einfach nicht.
Man muss sich einfach die eigene Meinung aus diversen kleinen Puzzle Stücken zusammensetzen. Und einzelne Hinweise dazu existieren ja zur Genüge.
E.g. der von p.Schun erwähnte Artikel, oder mein Post bezüglich schwefelfreiem Heizöl...
Aber irgendwie nimmst du zu solchen Aussagen nie Stellung sondern bingst die selben Argumente immer und immer wieder.
Ich frage mich langsam wieso ich auf deine Posts überhaupt noch antworte und muss mir ernsthaft überlegen ob ichs noch machen werde. Wie schon oft geschrieben, ich bin für jede Diskussion offen. Dein Verhalten wirkt auf mich aber schlicht wie das eines Störenfrieds. Wahrscheinlich hätte ich mehr davon wenn ich mit meinem Bildschirm sprechen würde...
Nachdem ich - angeregt durch Sterndocktor (vielen herzlichen Dank!) - seit nun 15 tkm das LM-Zweitaktöl in meinem 320 CDI verfeuere, hier mein zusammenfassender Erfahrungsbericht:
1. 0,5 L auf eine Tankmenge von ca. 70-72 L zugegeben (Trichter auf ölfesten schlauch gesteckt, den in den Tankstutzen usw.).
2. Kombination sowohl mit ultimate Diesel wie normalem ARAL-Diesel ausprobiert. Ultimate hat keinerlei meßbaren Effekt, also zu normalem Diesel zurückgekehrt.
3. Auch von Unbeteiligten festgestellt wesentlich ruhigerer Motorlauf sowohl nach Kaltstart wie in niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten, Motorlaufruhe insgesamt verbessert.
4. "Gefühlt" besseres Ansprechverhalten bei kalter Maschine und niedrigen Außentemperaturen (vielleicht durch besser geschmierte und leichtgängigere HD-Pumpe?), damit einhergehend auch leichteres Ansprechen auf Gas bei höherem Tempo (auch wenn man es nicht so machen sollte: von 200 auf 220 und mehr ... manchmal pressiert's halt ...).
5. Vollastrußen extrem vermindert, fast nichts mehr zu sehen.
6. Verbrauch seitdem von knapp über 8 L auf 7,8 L gesunken (das zugekippte 2-T-Öl natürlich mitgerechnet). Beispiel der letzten Tankung:
weit überwiegend AB, mittleres Tempo nach KI 110 km/h, getankt nach 896,9 km 68,69 L zzgl. 0,5 L 2-T-Öl, also Durchschnitt 7,7 L/100 km (Klima zu 85 % an, 15 % ohne Klima gefahren).
7. Spaßeshalber vor drei Wochen AU gemacht (vor Fälligkeit), um eventuelle Auswirkungen zu prüfen: Werkssollwerte der Abgastrübung werden deutlich unterschritten, Abregeldrehzahl 4.680/min, Trübungswerte entsprechen lt. DEKRA EURO 4 ...
Herz, was willst Du mehr?
Markus