ForumMercedes Motoren
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Mercedes
  5. Mercedes Motoren
  6. OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 23:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

25122 weitere Antworten
Ähnliche Themen
25122 Antworten

Zitat:

Original geschrieben von bruno47

Daneben gegangen ist die Argumentation pro Zweitaktölzumischung via BlowBy.

Abgesehen von der Ölmenge ist BlowBy ein Negativeffekt, dagegen wird Öl im Sprit hier positiv bewertet, trotz wesentlich höherer Zugabemengen.

Wer hat bloß die Ölabstreifringe erfunden ?!?

So möge er mir bitte zeigen wo ich "Öl im Sprit" als positiv bewerte.

Ich habe lediglich gesagt dass jeder VM einen gewissen Teil Motoröl verbrennt und ich daher der Ansicht bin, dass die Zugabe von 2-Taktöl in geringem Maße, vor allem bei einem Oelmotor nicht schädlich für den Motor ist.

Wenn du da mehr hineininterpretieren willst nur um Recht zu haben dann darfst du das gerne tun, das bereitet mir keine schlaflosen Nächte.

In diesem Sinne geh ich mal Kissen horchen ;)

Endlich mal was Sachliches Meik :-)

Es stimmt schon, daß im Diesel gelöstes Öl genauso fein verstäubt wird als der Diesel alleine, ist ja ne homogene Mischung. Ich würde auch sagen, daß das alles vollständig verbrennt, aber wenn wir schon den Unterschied zwischen Vergaser und Einspritzdüsen kennen, dann muß ich trotzdem passen, wenn es um das Wissen und die Produktoptimierung der beteiligten Industrien geht.

Die sagen unisono Nein, und ehrlich gesagt, ich geb da was drauf!

Baumarktwissen ist nicht so mein Ding, und ich hab das 2-T-Öl ja auch probiert, und erst danach bin ich überhaupt hier eingestiegen, weil bei mir alles schlechter lief! Das Gefühl am Motorverhalten war negativ, im Gegensatz zu allen anderen hier, und dann hat halt meine Erfahrung mit Motoren eingesetzt.

Die ist nicht von schlechten Eltern, ich hab neben fast Rennmotoren auch Differentiale und Getriebe für viel Geld aufgepeppt, und bin von der Schweiz bis England als Lotuskompetenz bekannt.

http://www.paulmattysportscars.co.uk/

Da braucht man nur nach Bruno fragen, die wissen wer gemeint ist, garantiert!

Auch wenn ich mich von dem unprofitablen Geschäft längst zurückgezogen habe.

Ölmotor...

 

"Oelmotor"

Das hab ich mir schon gedacht, daß das Wort Öl ein 'Katalysator' für die Ölbeigabe zum Dieselsprit ist...

Ich würd aber lieber Rizinusöl als Rapsöl reinschütten...

Es ist schon sehr beschwerlich hier, wenn Mida erzählt, ich hätte ihn persönlich gemeint, Zitat:

"So möge er (Bruno) mir bitte zeigen wo ich "Öl im Sprit" als positiv bewerte."

Da müssten ja die Leser konzentriert nachlesen, wo ich das behauptet hätte.

Welchen Standpunkt vertrittst du jetzt Mida? Öl oder nicht? Ich blick da nicht so recht durch! Einerseits bist du Pro-Öl und andererseits wehrst du dich dagegen, dich in die Öl-Positiven einreihen zu lassen...

Diesel ist ja nunmal nichts anderes als HeizÖL.

Was hat jetzt Rizius und Raps damit zu tun? Also Biodiesel hat definitiv die besseren Schmiereigenschaften als normaler Diesel. Wie es mit Raps oder Rizinusöl aussieht? Und was hat das mit 2-Takt-Öl zu tun?

Bin mal gespannt was da von Bosch kommt, über meine Frage war man an der ensprechenden Stelle ziemlich überrascht, da bei der Entwicklung von ESP lediglich normaler Diesel berücksichtigt wird, weil man dem Kunden Beimischungen nicht zumuten kann. Eine offizielle Empfehlung wollten sie natürlich vorerst nicht geben, aber das Thema wird bei denen diskutiert, nachdem ich ihnen Links zu Threads wie diesem hier auf MT gegeben hab und dann doch gerne eine Begründung für die Ablehnung hätte.

Gruß Meik

Darauf wäre ich auch gespannt, obwohl ich es kaum glauben kann, daß Bosch noch nichts von Spritadditiven ala Öl jedweder Art gehört haben soll.

Es wird eine persönliche Höflichkeitsmail der Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit gewesen sein, weiter nichts...

Aber man weiß ja nie, hernach kommt doch noch ein neuer Sprit daher, der Forumssprit.

Wenn die was sagen Meik, dann gibs hier bekannt, ich wäre voll gierig darauf.

Übrigens, Castrol kommt von Rizinusöl, in englisch: Castor Oil :-)

Lieber Bruno47,

da Du mich, so unerwartet freundlich, bittest werde ich auch Antworten.

Sachlich ist, nach meiner bescheidenen Meinung, die Darstellung einer persönlichen Meinung zu einem Thema unter Berücksichtigung von anerkannten und zivilisierten Regeln. Der Blutdruck, nicht der Ladedruck,aller Beteiligten, sollte im "grünen Bereich"bleiben.

Wissen ist - Gelerntes, und im Lauf der Jahre angeeignetes, durch Erfahrung.

Wissen ist auch - Zusammenhänge zu Erkennen und bei Fehlern diese in angemessener Art und Weise zu widerlegen.

Ein paar Erfahrungen meinerseits teile ich Dir gerne nachfolgend mit.

Bei meiner 128-3p wurde überwiegend Rennbenzin verwendet. Der Sprit hatte minimum 106 Oktan und verbrennt noch schneller als Superbenzin. ( Siehe geschlossener Thread - Deine Argumentation)

Auf 15 Liter Kraftstoff wurden 0,05 Liter synthetisches 2-Taktöl zugemischt. Das war als Schmierung für die KuFi-Pumpe gedacht. Dieser Motor dreht locker 9800 U/min. Er verbrauchte, hochgerechnet, ca. 2,5-3,5 Liter Racing-Motorenöl auf 1000Km. Keiner fuhr damals "ohne" Spritzusatz.

Ich wußte zu seiner Zeit die "Erfahrungen" der "alten Hasen", die in "MT" vielzählig vorhanden sind, zu schätzen.

Im überigen hatte der 190 2,3 Gruppe A-Rallye von Harald Demuth auch einen etwas stärkeren "Ölhunger". Der Mann wurde mit diesem wagen Deutscher Meister.

Nach Deinen Thesen dürften diese Aggregate weder anspringen noch eine zufriedenstellende Laufleistung erreichen. Es wäre alles "versifft" und "verklebt".

Ich werde mich mit Dir bezüglich der Verbrennungsvorgänge in X-beliebigen 2- und 4-Takt Benzin oder Dieselmotoren nicht streiten.

Ich fühle mich für diese Auseinandersetzung, aufgrund meiner Ausbildung und Erfahrung nicht geeignet.

Das Argument von "Meiks 190er" erscheint mir schlüssig. Für einen korrekten und gewünschten Verbrennungsablauf ist die Tröpfchengröße- und Form, des Kraftstoffs, mit entscheidend. Wenn dann das heiß diskutierte 2-Taktöl noch einen weitestgehend ähnlichen Zündpunkt hat.......? - und verbrennungsfördernd (Turbo) zurstäubt wird..?

Nach meinem "Wissen" läuft die Verbrennung in einem 4-Takt CR-Dieselmotor bei höheren Temperaturen ab als bei einem 2- oder 4-Takt Benzinmotor.

Zum Abschluß lade ich Dich gerne zu unserem Bergrennen ein. Ein dezenter Spaziergang durch das Fahrerlager könnte Dir eventuell neue Perspektiven vermitteln. Ich darf Dich aber bitten im Gespräch mit unseren "Gästen" sachlich zu bleiben.

Guten Start in den Sommer :)

Serwas

@bruno: Wer sagt denn dass ich an die Öffentlichkeitsabteilung geschrieben hab? Ein paar Leute in der KFZ-Branche kenne ich auch...

Gruß Meik

Dann lass mal rüberwachsen was die so sagen Meik.

@ Serwas,

manche Leute hier erwarten eine Motorlebensdauer von über 10 Renndistanzen ohne ständige Motorzerlegung, und wollen teilweise gar kein Bergrennen gewinnen...

Zitat:

"und verbrennungsfördernd (Turbo) zurstäubt wird..?

Nach meinem "Wissen" läuft die Verbrennung in einem 4-Takt CR-Dieselmotor bei höheren Temperaturen ab als bei einem 2- oder 4-Takt Benzinmotor."

Erstens ist die Verbrennungstemperatur beim Diesel immer weit niedriger als beim Benziner (systembedingt), und beim Diesel zerstäubt der Turbolader schon gleich überhaupt nichts! Da kommt der Sprit erst dann dazu, wenn die Luft im Brennraum schon heiß genug für die Einspritzung ist und die Wärmeenergie nicht an der Verdampfungswärme des Sprits verhungert...

Der Diesel kommt nämlich flüssig aus den Düsen und nicht schon weitgehend verdampft wie das feuergefährliche Benzin bei den Benzinmotoren.

Noch Fragen zur Verbrennungstemperatur?

Das ist auch der Knackpunkt beim Zweitaktöl, das im Benziner möglichst gar nicht kompressionsbedingt zünden soll, aber beim Diesel brauchts gerade das Gegenteil! Zündwilligkeit! Cetan gegen Oktan!

Zitat:

"Sachlich ist, nach meiner bescheidenen Meinung, die Darstellung einer persönlichen Meinung zu einem Thema unter Berücksichtigung von anerkannten und zivilisierten Regeln. Der Blutdruck, nicht der Ladedruck,aller Beteiligten, sollte im "grünen Bereich"bleiben."

 

Deine persönliche Meinung sei dir ja unbenommen, aber für normale Autofahrer ist das nix!

Wieso unterstellt man mir eigentlich ständig Inkompetenz und Blutdruck?

Ist das eine Art von Selbsterfahrung der Anderen?

Bergrennen kenn ich Serwas, sogar den Klang von Renngetrieben, die sich ähnlich aber lauter anhören wie heftig überspannte Zahnriemen, also kein Bedarf...

Zitat:

Original geschrieben von bruno47

Erstens ist die Verbrennungstemperatur beim Diesel immer weit niedriger als beim Benziner (systembedingt) [...]

Hö?

Dass die Abgastemperatur niedriger ist war mir bekannt, aber die Verbrennungstemperatur eines modernen aufgeladenen Diesels ist doch in etwa gleich hoch wie die eines Ottos?!

Und zum anderen: Ich sehe es nicht als tragisch an wenn Öl in geringen Mengen beigemischt wird. Ich wollte lediglich mit meinem Post darauf hinweisen dass jeder Motor Öl verbrennt. Und wenn ich den Chemikern glauben darf ist 2-Taktöl wesentlich besser zum Verbrennen als 4-Taktöl.

Zitat:

Original geschrieben von bruno47

Die Verbrennungseigenschaften von Zweitaktöl kennt man ja vom Blaurauch und zumindest vom Geruch, also irgendwas verbrennt da immer noch nicht richtig, auch wenn es noch so gelöst und feinverteilt und Zweitaktöl ist!

Und der Blaurauch ist auch derselbe wie beim fertigen Viertakter, der sich das Öl über die Ventilführungen reinzieht...

Und wieder hast Du bewiesen, dass Du nicht weißt, wovon Du sprichst. Ich habe noch nicht ein stichhaltiges Argument von Dir gelesen, sondern nur unbegründete Vermutungen. Hast es sogar geschafft, Professoren und Ingenieure vom Thema zu vergraulen, da Du es ja besser weißt. Klasse Leistung!

Die schlechten Abgaswerte von schlitzgesteuerten Zweitaktern sind im wesentlichen nicht durch die Gemischschmierung bedingt, sondern durch den zu lange geöffneten Auslass. Da entweicht ein Teil des frischen Gemisches einfach durch den Auspuff und gelangt fast unverbrannt in die Umwelt. Hat mit der Verbrennungsqualität des Öles wenig zu tun. Was da blau raucht ist nämlich unverbrannt.

Zitat:

Original geschrieben von bruno47

Erstens ist die Verbrennungstemperatur beim Diesel immer weit niedriger als beim Benziner (systembedingt), ...

...Noch Fragen zur Verbrennungstemperatur?

Ja! Wo hast Du diese Informationen her? Sie sind nämlich falsch. Die Verbrennungsspitzentemperaturen liegen bei beiden Motor-Arten auf einem ähnlichen Niveau. Die Abgastemperatur ist beim Diesel etwas geringer, dass liegt alledings nicht an der Verbrennung, sondern an der stärkeren Entspannung der verbrannten Gase.

Warum sollte die Aussage, dass Zweitaktöl sehr sauber verbrennt nicht stimmen? Dafür ist es doch schließlich entwickelt worden.

Tach wohl. Finde das Thema sehr interessant und habe eine andere Frage dazu:

Diesel muss wegen dem Verschleiss an CR oder PD Injektroren feinst gefiltert werden.

Entspricht 2T Öl auch diesen Anforderungen, oder muss man damit rechnen dass ich mit 2T Öl regelrechte "Schleifpaste" einfülle?

mfg

Zitat:

Original geschrieben von Juppomat

Ja! Wo hast Du diese Informationen her? Sie sind nämlich falsch. Die Verbrennungsspitzentemperaturen liegen bei beiden Motor-Arten auf einem ähnlichen Niveau. Die Abgastemperatur ist beim Diesel etwas geringer, dass liegt alledings nicht an der Verbrennung, sondern an der stärkeren Entspannung der verbrannten Gase.

Danke Juppomat, so habtte ich das nämlich auch in Erinnerung ;)

@Aurian: Ist die Frage mit Schleifpaste ernst gemeint?

Bruno, jetzt geht bei dir aber einiges durcheinander.

Die Verbrennungstemperatur liegt beim Otto wie Dieselmotor relativ ähnlich, etwa in der Größenordnung von 2000°.

Was hat überhaupt die Cetan- oder Oktanzahl zu sagen? Oktanzahl sagt was über die ZÜNDunwilligkeit aus, die Cetanzahl halt das Gegenteil.

Es geht dabei aber nur darum, was die Zündung auslöst (Selbstzündung<->Zündkerze), nichts über den eigentlichen Verbrennungsvorgang. Selbst wenn das 2-Takt-Öl nicht selbstständig zünden würde, entzündet sich es an dem verbrennenden Diesel.

Der Turbo zerstäubt tatsächlich nichts, er führt lediglich zu mehr Luft im Verbrennungsraum.

Gruß Meik

Schleifpaste? Sicher nicht, zudem wird das 2Takt-Öl ja mitsamt dem Diesel gefiltert, evtl. vorhandene Verunreinigungen werden da gefiltert.

Das muss auch sein, da bereits kleinste Verunreinigungen Schäden hervorrufen können.

Gruß Meik

@Bruno47 oder besser 08/15

Mit Turbo war gemeint das bei Aggregaten dieser Spezifikation immer genügend Luft, bzw. O², im Brennraum zur Verfügung steht

Des weiteren hast Du auf Deine Fragen bezüglich Wissen und Sachlichkeit die Darlegung meiner Meinung hierüber erhalten.

Eine Diskussion mit Dir ist nicht möglich. Deine Antworten beziehen sich immer nur auf aus dem Zusammenhang gerissene Zitate der vorhergehenden Postings. So ist es natürlich einfach Deine rhetorische Keule einzusetzen.

Du bist augenscheinlich der Meinung das Deine Ausführungen das einzig richtige Abbild der Realität darstellen. "Erhalte Dir Dein Hypergesundes Selbstvertrauen". Ich muß es nicht ertragen- Gott sei Dank!

Sag mal? - Was machen eigentlich Deine Kollegen? :D - Alle schon Harakiri? :D

In werde auf weitere "Unterhaltungen" mit Dir gerne verzichten. Mal sehen wie lange das die anderen noch mitmachen.

Der "Camlot" sitzt eh in der Ecke und schmeißt sich weg :D

Als Weltbekannter "LOTUS-Spezialist" dürfte Dir der abschliesende satz bekannt sein.

When the Flag drops - The Bullshit stops.

Ganz leise , Serwas, Servus, Pfüa De und Tschüß

Ähnliche Themen
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Mercedes
  5. Mercedes Motoren
  6. OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?