Omega B - X30XE - Fehlersuche Lambdaregelung
Hallo miteinander,
ich bitte um die Hilfe der Schwarmintelligenz. Eine etwas längere Geschichte...
Ich bin vor zwei Wochen zur GTÜ gefahren, um HU und AU machen zu lassen. Bei der AU bin ich volle Kanne durchgefallen. Das Ergebnis bzw. die Messwerte habe ich als Bild angehangen. Er läuft einfach viel zu Fett (immer!). Dies kann ich auch an einem hohen Spritverbrauch von z.B. 12 bis 14 Litern bei 120 km/h im 5. Gang bestätigen.
Ich bin also auf Fehlersuche gegangen und habe endlich mal meinen Chinakracher in Betrieb genommen. Erste Maßnahme war Fehlerspeicher auslesen...der war leer.
Es gab, seit ich ihn habe, immer ein Problem, wenn man genau (z.B. mit Tempomat) in egal welchem Gang für ca. 30s bis 1min mit 3600 u/min fährt (gemerkt habe ich das mal bei 140 km/h fahren). Dann leuchtet nach ca. 30s die MKL für max. 20s auf und geht dann wieder aus, wenn man beschleunigt oder verzögert, also sich einfach von 3600 u/min entfernt.
Dieses Verhalten habe ich dann mal provoziert und als die MKL an ging den Fehler ausgelesen:
13 O2 Sensor 1 Stromkreis offen, Unterbrechung
MKL ist wieder ausgegangen (Fehler blieb gespeichert) und nochmal 3600u/min und dann kam:
89 O2 Sensor 2 Stromkreis offen, Unterbrechung
Soweit so gut dachte ich mir. AU durchgefallen, irgend so ein Fehler von den Lambdas und gerade 161000km runter, was ja eh empfohlenes Wechselintervall für die Lambdas ist, also habe ich die Lambdasonden getauscht (von Denso mit fertigem Stecker).
Den Lernwert der Lambdas kann ich leider nicht zurücksetzen mit meinem Chinakracher. Gleiches Problem wie hier bei Dekan: https://www.astra-g.de/.../page5
Das zurücksetzen habe ich dann mit Batterie abklemmen für 30 min probiert und danach waren dann die Lambda-Lernwerte beim Grundwert Schritt 128. Das Zurücksetzen sollte daher denke ich schonmal passen.
Ich habe dann eine Probefahrt gemacht und leider kam dann genau der gleiche Fehler. Ich musste es etwas öfter provozieren, aber der Fehler kam dann nach ca. 50km Autobahn wieder. Also hinsichtlich des Problems nichts mit den neuen Sonden gekonnt.
Als nächstes habe ich mich genauer mit den Messwerten befasst, die man mit dem Chinakracher aufnehmen kann. Und da schreibe ich mal ein paar Dinge zusammen, die sonst noch beim Problem Einfluss haben können, aber meines Erachtens in Ordnung sind:
1. Erstmal läuft der Wagen für mein Gefühl eigentlich gut. Er verbraucht zwar viel, aber fährt/beschleunigt gleichmäßig und hat auch Leistung. Außerdem geht er im Stand nicht aus und hat einen einigermaßen stabilen Leerlauf. Der ist wohl nur einigermaßen stabil, weil es in der Ansaugung nicht ganz sauber ist nach einem Blick ins Loch des LLR. Aber das stufe ich mal als Baustelle für später ein.
2. Die Teile der Ansaugung habe ich mit Bremsenreiniger abgesprüht und es ergab sich keine Veränderung des Motorlaufs. Das Ansaugsystem ist also hoffentlich dicht.
3. Messwerte Chinakracher:
3.1. Die Temperatursensoren (Ansaugluft, Kühlmittel für MSTG und Innenraum) zeigen alle absolut sinnvolle Werte über den gesamten Betriebsbereich an.
3.2 Die Werte von Drosselklappenpoti und LMM verändern sich im Betrieb stetig nach Drehzahl und Gaspedalstellung. Wenn man deren Stecker abzieht läuft der Wagen auch schlechter und die Werte im Chinakracher sind konstant.
4. Eher eine Nebeninfo: Sekundärluftpumpensicherung ist draußen. Die Schläuche des Sekundärluftsystems verschmoren nicht und es riecht vorne nicht nach Abgas. Das dortige Rückschlagventil sollte also dicht sein.
Jetzt zu den Sachen, die mir NICHT gefallen:
5. Am AGR-Ventil gibt es wie im angehängten Bild eine Undichtigkeit (mögl. wird dort Nebenluft gezogen). Der Stecker im Bild ist nur fürs Foto ab.
6. Wann geht eigentlich genau die MKL an? Das zeigt eine mit dem Chinakracher aufgenommene Messreihe. Gehe ich während der Fahrt vom Gaspedal , dann geht der Einspritzimpuls des MSTG auf 0ms. Daraufhin strömt nur Luft durch den Motor, die Spannung der Lambda-Sonde sinkt auf 0V und die Messwerte "O2 Sonden-Stromkreis 1" (und 2) gehen auf "offen" (Vermutlich, da 0V.), soweit so gut. Dass der Messwert "offen" kommt, geschieht auch immer mal bei konstanter Drehzahl, und zwar zeitlich ziemlich gleichmäßig für beide Lambda-Sonden. Bei den üblen 3600u/min jedoch, geht erst die eine Sonde auf "offen" und dann mit einem zeitlichen Versatz von ca. 5s die andere Sonde auf "offen" - Dann geht die MKL an.
7. UND HIERRAN HÄNGE ICH MICH GERADE AUF, BZW. KOMME NICHT WEITER:
Die Spannung der Lambda-Sonden:
Da gibt es in den Chinakrachermesswerten den Wert "O2 (Lambda) Sonde [mV]" (für Sonde 1 und 2, beide vor Kat und bei dem Motor die einzigen). Ich gehe davon aus, dass das die Spannung ist, die von den Lambda-Sonde(n) erzeugt wird und am MSTG anliegt (Beim X30XE BJ 2000 am MSTG-Stecker Kontakt 28 und 47). Ich habe Messwerte der Sondenspannungen (vom Chinakracher) für verschiedene Betriebszustände hier angehangen.
Wenn ich nur die Zündung einschalte, stehen da gerne mal 1200mV (siehe Bild 3 am Anfang) laut Chinakracher und nicht die 449mV, die ich überall lese. Fährt man dann los schwankt zwar die Spannung (LAUT Chinakracher), allerdings in wie ich finde komischen Spannungsbereichen und schon gar nicht zwischen 0,1V und 0,9V. Diese Spannungsbereiche, die man in den Verläufen sieht, ergaben sich sowohl bei den alten als auch jetzt bei den neuen Sonden.
In Bild 4 Sekunde 252 ging übrigens die MKL an.
Ich habe mir dann mal eine Kontaktierung der PINS 28 und 47 am MSTG-Stecker gebastelt und habe den Messwert des Chinakrachers bzw. ja eigentlich des MSTG überprüft, indem ich dort ein Multimeter und zum Abgleich noch ein analoges Voltmeter ran gehangen habe.
Ergebnis: Ganz andere Werte als die, die der Chinakracher anzeigt (bzw. das MSTG empfängt?)
Bei nur Zündung an liegen dort um die 500mV an (während der Chinakracher was anderes sagt). Und dann ganz einfach startet man und fährt los und die Lambdaspannung geht hoch auf 700mV bis etwas über 800mV (je nach Drehzahl) und bleibt dort, die ganze Zeit. Die Lambda-Sonden detektieren also die ganze Zeit das immer fette Gemisch, da ja 800mV = fett.
Im Chinakracher werden währenddessen jedoch die Schwankungen in den komischen Spannungsbreichen angezeigt.
Die tatsächliche Spannung und die die das MSTG denkt, dass sie anliegt sind scheinbar nicht gleich. Oder wird die Spannung vom Chinakracher irgendwie vermurkst? Alle anderen Messwerte erscheinen plausibel, nur nicht die der Sondenspannung.
Hier komme ich gerade nicht weiter bzw. denke aktuell, dass das MSTG vielleicht ein Ding weg hat und die Spannung der Lambdas falsch detektiert. Denn am MSTG schwankt die Spannung laut Chinakracher bei Drehzahlwechseln und wechselt zwischen dem Messwert "fett" und "mager" und bleibt bei konstanter Drehzahl beim Wert "mager" aber in der Realität läuft er immer Fett (wohl weil, er meist denkt er sei mager)
Habt ihr Ideen was da los ist?
FG aus Potsdam
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54 Antworten
Klarstellung zu AGR Sytemen: Vom Alexander Schwentker
AGR Stillegen ist eines der grössten Mythen überhaupt. Was dabei für Unsinn erzählt wird ........Zu allererst sollte man verstehen was der Sinn des AGR ist, wie dieser Sinn umgesetzt wird und dann kann man Vor- und Nachteile abwägen.
Eines vorweg: Es gibt tatsächlich ein paar Motoren bei denen das AGR System so beschissen umgesetzt wurde, dass es Sinn macht es abzustellen. Weil sonst alles verrust (einige TDIs). In den allermeisten Fällen ist das Abschalten vollkommen sinnfrei. Aber fangen wir ganz vorne an.
Der Sinn des AGR ist es, dem Frischgas etwas Abgas beizumischen um die Abgastemperaturen zu senken. Denn bei höheren Abtemperaturen entstehen Stickoxide, die echt nicht so toll sind. Die will man damit vermeiden. Funktioniert prima. Das AGR System ist NUR im Teilllastbetrieb aktiv. D.h. in jeder Gaspedalstellung ausser bei Vollgas!!!!! Damit erübrigt sich auch das Gerücht, dass man nach dem Stilllegen mehr Leistung haben soll. Ausnahme: Wenn das AGR defekt ist und in offener Position klemmt. Dann könnte man theoretisch eine Mehrleistung nach dem Blindlegen spüren. Das ist aber auch keine Leistungssteigerung sonder nur die ursprüngliche Ausgangsleistung des Fahrzeugs, weil ein offenes AGR für Leistungsverlust sorgen kann. Aaaaber: Unsere Fahrzeuge sind mit einem elektronischen AGR mit Positionsmelder ausgestattet. D.h. wenns klemmt, dann gibts ne Fehlermeldung und Notlauf.
Zweitens: Das AGR hat eine bemerkenswerte zweite Eigenschaft. Es kann regelrecht zaubern. Es kann euren Spritverbrauch senken. Toll, oder ?!
Wie das geht?
Der zugemischte Abgasanteil in der Frischluft sorgt für ein künstliches Verkleinern des Hubraums. D.h. es steht weniger Frischluft zur Verfügung weil ja ein Teil des Hubraums mit etwas Abgasgefüllt wird. Ergo muss weniger Sprit eingespritzt werden. Ergo muss die Drosselklappe etwas weiter geöffnet werden um die gleiche Geschwindigkeit fahren zu können als ohne AGR. Das ist toll. Denn mit weiter geöffneter Drosselklappe muss der Motor weniger gegen sich selbst kämpfen. Habt ihr schonmal versucht zu joggen und euch dabei ein Nasenloch zugehalten ;-) Der Motor hat das gleiche Problem. Also wollen wir möglichst eine weiter geöffnete Drosselklappe. Damit der Wagen aber dabei nicht schneller wird, mischt das AGR etwas Abgas hinzu um den Hubraum künstlich zu verkleinern. Die Effizienz des Motors steigt. Der Verbrauch sinkt. Und wenn uns dann der Hafer sticht und wir volle Leistung brauchen und das Pedal durchs Bodenblech drücken, dann schliesst das AGR in Sekundenbruchteilen und "zack"....volle Leistung.
Also spart euch diesen Unsinn mit AGR Platte. Der V6 Benziner hat absolut keine chronischen AGR Probleme.
Bei den 4 Zylindern ist mir auch nix mit übermässigem Verrußen bekannt.
Wenn was verrußt, ist was anderes faul.
Bei Dieseln scheint die Sache etwas anders zu sein und mehr zum Verrußen zu neigen. Diesel interessieren mich nicht. Die meisten Diesel haben auch keine Drosselklappe. Hier ist das AGR vermutlich nur zur Stickoxidverminderung verbaut, weil es die Verbrennungstemperaturen senkt. Niedriegere Verbrennungstemperatur=weniger Stickoxide.
Sowohl beim Diesel als auch beim Benziner.
Sollte der Motor nach dem Dichtmachen des AGR tatsächlich weniger verbrauchen, dann stimmt etwas anderes nicht. Er scheint Falschluft gezogen zu haben.
Kurbelgehäuseentlüftung defekt?
Tankentlüftung defekt?
Und noch ein Kommentar zu Opels originalen Blinddichtungen:
NEIN, die sind NICHT für den V6, auch wenn sie passen.
Sie sind für andere Motoren, bei denen sich das AGR ausprogrammieren lässt. Das war eine Feldabhilfe für diverse Probleme. Aber wie gesagt, das gilt nur für ANDERE Motoren. Unser 54° V6 hat diese AGR Probleme nicht. Zumindest nicht chronisch.
Ich fahre seit ner halben Million km Opel V6. NEIN, er hat KEINE chronischen AGR Probleme. Es sei denn etwas anderes ist faul.
Der Vollständigkeit halber gibt es eine Anmerkung zu neueren Motoren.
Durch immer strengere Abgasvorschriften wurden Nachkat-Lambdasonden nötig. Dadurch wurde es möglich für das Steuergerät den NOX Ausstoss zu errechnen. Bei zu hohem NOX Ausstoss wird bei modernen Motoren ohne AGR der Zündwinkel zurückgenommen und die Einspritzmenge angepasst um hohe Brennraumtemperaturen zu reduzieren. Das hat man in den 60ern schon gemacht. War aber scheisse, wie man festgestellt hat. Denn dadurch steigt der Verbrauch zu Lasten besserer Abgaswerte.
Denn durch den späteren Zündzeitpunkt wird Energie verschenkt. Zudem ist die Verbrennungstemperatur noch recht hoch zum Zeitpunkt des Öffnens der Auslassventile. Dadurch wird extrem viel Hitze durch den Auslasskanal geschoben. Das belastet die Ventile, den Kopf und das Kühlsystem unnötig. Deshalb neigen die 3.2er theoretisch eher zu Temperaturproblemen als die 3.0er.
Nachtrag zum Thema Drosselklappen bei Dieseln:
Quelle: Wikipedia
Konventionelle Dieselmotoren verfügen prinzipbedingt, wegen der andersartigen Gemischaufbereitung, über keine Drosselklappe. Um trotzdem einen Unterdruck-Bremskraftverstärker einsetzen zu können, muss eine Vakuumpumpe eingesetzt werden.
Moderne Dieselmotoren verfügen wieder über eine Drosselklappe, diese dient jedoch lediglich dazu, das Schütteln beim Ausschalten des Motors zu reduzieren. Bei Betrieb ist die Klappe immer ganz geöffnet. Diese „Drosselklappe“ wird als Saugrohrklappe bezeichnet.
Bei Dieselmotoren, die zur Reduzierung der Stickoxid-Anteile im Abgas eine hohe Abgasrückführungsrate fahren, gibt es ebenfalls eine Drosselklappe. Diese wird im Teillastbetrieb teilweise geschlossen, um die Frischluftzufuhr zu reduzieren und somit einen höheren Abgasanteil im Zylinderraum zu ermöglichen.
Bei Dieselmotoren (u. a. VW, BMW) mit Rußpartikelfiltern wird eine Drosselklappe verbaut, die zur aktiven Regenerierung des Partikelfilters benutzt wird. Sie wird nur während der Regenerationsphasen des Partikelfilters genutzt.
Eine Besonderheit stellten Vorkammer-Dieselmotoren von Daimler-PKWs dar, diese verfügten über eine Drosselklappe, um die vakuumpneumatisch wirkende Dieseleinspritzpumpe drehzahlabhängig zu regulieren und den Bremskraftverstärker oder die pneumatische Zentralverriegelung mit Vakuum zu versorgen.
So jetzt. Eigentlich möchte ich damit nur sagen, dass das Stillegen des AGR bei den Benzinern Unsinn ist.
Na, na,... nicht ganz.
Zum einen erst mal zu den Stickoxyden,...
Da sollte der Motor fast mehr als ein Autoleben lang laufen, um die, bei der Produktion der zusätzlich zur normalen Motorausrüstung produzierten Teile der Abgasrückführung, entstehenden Stickoxyde, durch deren Vermeidung im Betrieb, wieder auszugleichen. Da stimmt die Bilanz schon mal im Ansatz nicht.
Das ist da fast die gleiche Milchmädchen Rechnung wie beim Sekundärluft-System. Auch hier eine geschönte, nicht allumfassende Schadstoff-Bilanz, von der Produktion der Teile bis zum Motor-Exitus.
Die komplette Erfassung aller dazu gehörigen Daten (also die komplette Bilanz) wurden damals einfach nicht gemacht, oder -wie heute- wenn doch, der Politik und den Prüforganisationen gegenüber klammheimlich, in wichtigen Teilen, unterschlagen. (Frei nach dem Motto, die sind so blöd, die hätten ja, wenn kompetent, auch nachfragen können)
Nach dem politischen Willen etwas in Richtung Schadstoff-Verminderung machen zu müssen, hat die Autoindustrie einen Aktionismus gestartet, der kaum komplizierter, also weniger nachvollziehbar, der Politik, und damit uns, unter die Nase gebunden wurde.
Grade im Rahmen des Diesel-Skandals sind nämlich etliche Publikationen diverser neuerer, nachhaltiger Testreihen, nun auch unter Einbeziehung sämtlicher, aller mit den Systemen zusammenhängender Produktions-Faktoren, erfasst und veröffentlicht worden, die da nun eine deutliche Sprache sprechen. Genau genommen, oder im übertragenen Sinne, nämlich eine Null-Nummer.
Im Ergebnis,... Das KBA verließ und verlässt sich wohl immer noch, trotz allen bekannten Widersprüchen, auf die Angaben der Autoindustrie und nimmt ihre Aufgabe, als genehmigende Bundesbehörde, immer noch nicht verlässlich wahr, alle Angaben (zur Not) in eigenen Abteilungen genau auf Plausibilität und Sinn oder Unsinn nachzuprüfen.
Dann nochmal zu deinen Angaben zum R4 Benziner,...
Da sorgt genau das AGR-System für den, doch recht häufigen, Defekt der Dichtungen am Kühlmittelflansch, auf dem es sitzt und den es -lustigerweise- ohne das AGR-System, als Fehlerquelle, gar nicht geben würde.
Zudem,.... schau mal in einen R4 Krümmer, bei dem das AGR in Betrieb ist und dann auch mal zum Vergleich in einen, bei dem es lahmgelegt ist.
Der beim intakten AGR ist völlig verrußt und hat oft sogar Ruß bedingte Querschnittsverengungen, die entstehen, wenn sich der Ruß aus den Abgas mit dem Öl-Nebel der Kurbelgehäuse-Entlüftung zu einem dicken Modder verbindet, zur Folge.
Bei lahmgelegtem AGR ist der Krümmer blitzeblank, allenfalls schwimmt, bei verkeimter Kurbelgehäuseentlüftung (Blow-By), im Fuß des Krümmersackes, ab und an eine kleine Motorölpfütze.
Zur Info, der Krümmer bei den R4/16V Benzinern ist, so wie er ist, passiv so ausgelegt worden, um ein ähnliches Füllungsverhalten, bei unterschiedliche Drehzahlen und Leistungsanforderungen zu haben, (schwingende Gassäulen) ähnlich wie das beim V6, da allerdings nun aktive Ram-System, geschieht.
Bei Verunreinigungen im Krümmer-Bereich kommt es, dadurch bedingt, auch zu einem Mehrverbrauch und zu einem nicht optimalem Verbrennungsverhalten.
ist nicht von mir, ist vom Alex
Ha, ha,....
Zitat:
@AndyEausB schrieb am 30. April 2021 um 18:49:41 Uhr:
So jetzt. Eigentlich möchte ich damit nur sagen, dass das Stillegen des AGR bei den Benzinern Unsinn ist.
Der da war's,...😛😉🙂
Ich bin eben da, auch begründet, ganz anderer Meinung.🙂
Jeder soll auch seine Meinung haben.
Bei meinem X25XE hat das AGR Blindlegen nur Probleme verursacht. Dichtung wieder raus waren die weg.
Bei dem X30XE hab ich erst gar nicht drüber nachgedacht. Und er läuft super mit funktionierendem AGR und hat seine 500k schon geschafft.
Das AGR sollte er ZUM TESTEN VERSCHLIEßEN ob Nebenluft gezogen wird da es ja schon undicht ist. Mehr habe ich nicht gesagt....
Moin,
(zusammenfassende Fragen unten)
heute habe ich mich bis zum Ansaugkrümmer vorgearbeitet und diesen demontiert. Die Rail ist noch auf dem Ansaugkrümmer befestigt (komplett mit Anschluss zur KSP). Habe dann die Spritpumpe laufen lassen. Das psssss/Rauschen war dann wieder klar zu hören. Ich konnte äußerlich an keinem Anschluss der Rail, dem Prüfventil oder den O-Ringen der Einspritzdüsen Undichtigkeiten erkennen. Das Rauschen kommt, wenn ich mit dem Ohr nah an die Rail gehe vom Druckregler und ist auch dahinter am Rücklauf zu hören. Ist das vielleicht normal, dass man dort den durchfließenden Sprit hört? Mit einem Benzinschlauch am Unterdruckanschluss des Benzindruckreglers habe ich mit dem Mund einen Unterdruck erzeugt. Das Rauschen hat dann etwas die Tonlage verändert. Spricht für mich für eine Änderung der Durchflussmenge, was man dann hört. Jedenfalls, kann jemand bestätigen, dass ein Rauschen an der Rail normal ist?
Ich konnte dann (unabhängig von dem Rauschen) doch noch ein kleines Leck finden. Die Einspritzdüse von Zylinder 3 wird an der Düse im Ansaugkrümmer (also da wo nur im Betrieb Sprit rauskommen soll) feucht. Es schießt dort nicht raus wenn Druck auf der Rail ist, aber es kriecht.
Habe außerdem den Widerstand aller Einspritzdüsen gemessen: alle 14,2 Ohm. Auf der Suche nach einer neuen Einspritzdüse viel mir dann auf, dass in den X30XE andere rein sollen als bei mir verbaut sind. Bei mir sind die vom 3.2Liter verbaut. Problem? Hat da jemand Erfahrungen?
Die richtigen für den 3.0er haben einen Widerstand von 16 Ohm und 160g/min (Bosch 0 280 155 712)
Die vom 3.2er, die in meinem 3.0er verbaut sind haben 14,5 Ohm und 150g/min (Bosch 0 280 156 045)
Zusammenfassende Fragen:
Ist ein Rauschen in der Rail hinter dem Benzindruckregler normal, wenn die KSP läuft?
Ist es problematisch, dass eine Einspritzdüse leicht leckt, wenn die Rail unter Druck ist? (Ich vermute ja)
Sind die Einspritzdüsen des 3.2er im 3.0 total fehlplatziert und könnten das MSTG durcheinander bringen, sodass das vielleicht sogar zum Nichtbestehen der AU führt?
FG
Alles Glaskugelmäßig betrachtet!
Die EV sind Druckmäßig schnuppe,
Der Seilgas V6 hat ca 3 Bar KS-Druck und
Der E-Gas V6 hat ca 3,8 Bar KS-Druck.
Das würde das MSTG ausgleichen können,
Durch eine Anpassung der Einspritzzeiten!
nicht ausgleichen kann das MSTG den Sprühkegel,
der in die Zwischenplatte vom Sauggedöns eingespritzt wird und damit eine Verwirbelung
des Gemisch erzeugt!
Vom Sprühstrahl her gesehen ist es,
beim E-Gas ist es eine Einspritzung- C (konisch) und Beim Seilgas als - E (2-Strahl).
Gedächtniß-
Damit nähert Du doch Omega-Pathe seinem
Problem,
der hatte beim E-Gas V6 eine Zwischenplatte vom 2,6er E-Gas auf den 3,2er E-Gas
Inklusive der Kat,s vorgenommen!
Die 3,2er Kat,s hatte Er vorher großzügig entsorgt,
Ich habe ja jetzt bessere!
Der Motorwechsel passierte bei Remadami ,
Nur die anderen Mitstreiter wußten nichts
vom vorherigen Umbau des "neuen"V6.
Nebenbei wurde noch das Kabel der Lima und Anlasser verwechselt und
Der Omega sprang nach dem Motorwechsel nicht an,
Viele Köche verderben den Brei,Grins
Danach hat Er nur noch " Scheiße" gehabt mit der Gemischregulierung und
kam Wochenlang nicht mehr unter dem Omega hervor!
Die Trimmwerte der Gemischregulierung waren absolute Grotte und
Die Lambdas sprangen nur noch hin- und her,
Wie Sie wollten !
Und Er hat mehr wie einen Satz Lamdas gewechselt!
Der Widerstand ist Jacke wie Hose,
Er muß nur zwischen 12-ca 17 Ohm liegen.
Ich hoffe ,ich habe Dich jetzt nicht zu sehr Geärgert
Mit meinen Gedanken?
Nö, geärgert hast mich nicht, aber du hast mich auf den
Pfad der Recherche gebracht, dass es EV6 C (konisch) und EV6 E (2-Strahl) EVs gibt. Danke dafür. Wenn ich in meine Einlasskanäle schaue macht ein original 2-Strahl-EV Sinn, durch die Teilung des Einlasskanals. Obs nun einen Einfluss hat kann man schwer sagen und wohl nur durch Probieren herausfinden. Dafür habe ich keine Zeit. Ein EV muss ich wegen der Undichtigkeit eh wechseln. Dafür werde ich nicht extra ein neues falsches kaufen. Dann lieber 6 richtige und ich weiß, dass es dann richtig ist.
Nur aus Interesse: Haben die 3.2er Köpfe dann einen anders geformten Einlasskanal? Weil die ja die konisch spritzenden EVs haben.
Zum AGR-Abdichten: Da liegts nicht an der Dichtung vom AGR-Ventil zum ich nenne es mal kleinen Krümmer zur Ansaugbrücke, sondern an einer Undichtigkeit im Ventil selbst (nach außen). Kann man dass öffnen? Das runde Ding.
Andere unschöne Dinge, die ich noch gefunden habe:
TEV lässt stromlos Luft durch. In einem Kanal des TEV war irgendeine Bröselkacke drin. Entweder das kaputte Innenleben. Oder jemand hat da was reingesteckt um es dicht zu machen. Egal - kommt neu
Unterdrucksystem ist nicht korrekt angeschlossen. Obs in dem Fall die Funktion beeinträchtigt kann jetzt wohl niemand genau sagen, aber mal ein Beispiel: Der Benzindruckregler bekommt seinen Unterdruck nicht über den dicken Schlauch vom Ansaugschlauch des LLR sondern von so einem kleinem, der am T-Stück vor dem BKV sitzt.
Immerhin: Fehler gefunden, die ich korrigieren kann und nicht suchen und nichts finden.
Wenn du Krümel im TEV hast, mußt du mit Sicherheit den Aktivkohlefilter an der A-Säule, unter dem Kotflügel, hinter der Radlaufabdeckung austauschen.
Da zersetzt sich im Laufe der Jahre der Trennfilz zum Schlauchanschluß und die Krümel verkrümeln sich dann nach und nach in die Schläuche zum TEV und damit in das TEV.
Das TEV kannst du meist, durch, unter Spannung setzen und Rückwärts ausblasen, wieder instandsetzen.😉
Kommt aber alle Nase lang wieder, wenn du den Aktivkohle-Filter nicht ersetzt.
Als Sofort-/Not-Maßnahme kannst du einen kleinen Kraftstoff-Filter in die Leitung zum TEV einschleifen und so erst mal verhindern, daß das Ventil gleich wieder verdreckt.
Der Austausch geht nur mit demontiertem Rad und dem Spritzschutz im Radlauf.
Beim Austausch des Aktivkohlefilters nicht vergessen, die Leitung vom TEV zum Filter rückwärts auszublasen.
Sonst hast du den gleichen Ärger, trotz neuen Filters, gleich wieder.
WK ,ich habe noch etwas vergessen was Einfluß haben wird .
die Kompression wurde ja geändert ,
beim X30XE von 10,8 zu 1 und
beim Y32SE auf 10,0 zu 1.
damit denke ich,geht das mit den Einspritzventilen nicht auf,
da durch den geringeren KS-Druck (3,0 Bar),
die Einspritzmenge der E-Gas V6 Einspritzventile (3,8 Bar) nicht stimmt und
das MSTG eine Anfettung vornimmt und
das MSTG hat nur eine Chance das auszugleichen ,
durch verlängerung der Einspritzzeit .
der Widerstand der EV könnte doch einen ganz,ganz,ganz kleinen Einfluß
auf den wirklichen Einspritzzeitpunkt haben,Bild 4 .
Aber alles Glaskugel !
den Einlaßkanal vom X25XE zum X30XE habe ich und
die Zwischenplatte wo das Sauggedöns darauf sitzt .
vom Y32SE leider nicht !
Was noch gehen würde für meine Gedanken ,
die Einspritzventile vom X30XE und das Rail vom E-Gas V6,
wegen dem höheren KS-Druck .
der höhere KS-Druck dient da aber nicht einer Leistungssteigerung,
sondern einer besseren Verbrennung ,wegen der schnelleren Einspritzung .
mfg
Danke euch beiden für diese super Bilderreihen, die ihr immer liefert.
Ansonsten an meinem Omega: Es bleibt spannend.
Die Lage hat sich gerade stark geändert.
EVs vom 3.2er auf der Rail. war ja schon heute morgen bekannt.
Heute Nachmittag: Auch der 3.2er Benzindruckregler für 3,8 Bar ist an der Rail.
Ups dachte ich, dann hat wohl jemand die komplette Rail vom 3.2er verbaut.
HIER SEI NOCHMAL ERWÄHNT, DASS MEIN AUTO EIGENTLICH EINEN X30XE HAT.
Dann habe ich, weil Rosi die Bilder vom 3.2er Einlasskanal nicht hatte, danach gegoogelt. Dabei auf den Unterschied der Köpfe von 3.0er und 3.2er gelernt mit den Stegen am 3.2er Kopf zur Befestigung der Zündmodule.
Ganz schlechtes Gefühl gehabt, da ich mich an die Stege vom Zündkerzenwechsel erinnere. Geguckt: Da sind auch 3.2er Köpfe drauf. Dann in Kurts Album geschaut wo die Motornummer ist und Ergebnis: Da steckt ein ganzer Y32SE drin. Da liegen die Nerven erstmal blank, wenn man das nicht wusste. Dass an der Kiste viel gebastelt wurde habe ich nun schon an vielen Stellen gemerkt, aber DAS habe ich nicht erwartet.
Aktueller Stand der Dinge:
Schaltgetriebe
MSTG vom X30XE
Block Y32SE
Köpfe Y32SE
DIS-Modul hinten am Block montiert
Ansaugbrücke vom X30XE mit AGR und Seilgas-Drosselklappe
Sekundärluftsystem verbaut
Erstzulassung des Autos Dezember 2000 (wird doch kein 3.0er im 3.2er Block stecken? Kolbenboden mal mit Endoskop anschauen?)
Nun ist das ein 3.2er am 3.0er Steuergerät. Laut diesem Thread: https://www.motor-talk.de/.../...auf-y32se-zum-x32xe-t2542188.html?...
erstmal kein Problem.
Ich will das jetzt möglichst so behalten, denn es sollte ja problemlos laufen.
Ich frage aber: Denkt ihr die 3.2er EVs und Druckregler 3,8 Bar passen hier (wegen 3.0er Steuergerät)? Und was ist mit der KSP. Die neue, die ich bestellt habe passt laut Anbieter für 3.0er und 3.2er, aber manchmal lese ich hier der 3.2er hat eine andere KSP.
X25XE/X30XE
19 -815512 -90444222 - DRUCKREGLER,KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG
(NML-817251 -9118850 VERWENDEN)
(PRODUKTIONS NR. 90448752)
Y26SE/Y32SE
19 -815523 -9158978 - DRUCKREGLER,KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG
(NML.- KEIN ERSATZTEIL)
19 -815526 -9198822 - DRUCKREGLER,KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG
(PRODUKTIONS NR. 9158978)
Der Übergang zur geänderten Pumpe hatte nichts mit den anderen/neuen Motoren zu tun.
Es war (ohne den wirklichen Grund zu kennen) schlicht ein anderer Hersteller, bzw. ein neueres Modell als Kraftstoffpumpe.
Beide Pumpen habe eine ähnliche maximale Fördermenge und beide bringen (in Abhängigkeit vom Verschleiß und dem im Fuß der Pumpe verbauten Überdruckventil) im blockierten Zustand (abgequetscht) der Rücklaufleitung, einen ähnlichen Maximal-Druck von ca. 5-8 Bar.
Die eigentliche Druckreglung des Betriebsduckes, der Kraftstoff-Anlage, findet ja ausschließlich am Druckregler statt, der auf dem Kraftstoff Rail der EV's sitzt.
Hier gibt es auch unterschiedliche DR für die Seil-Gas-Motoren und für die E-Gas-Motoren. Siehe oben,...
Die Unterschiede liegen im höheren Maximalverbrauch der E-Gas-Motoren begründet.
Diese sind bedingt durch die über die Vorkat's ausgeregelte Abgasrückkühlung, über eine Mehreinspritzung/Überfettung bei den E-Gas Motoren.
Du brauchst also von der Kraftstoffregelung nur alles was der X30XE mal original hatte.
Also egal welche Pumpe, beide gehen. Aber dann nur mit dem entsprechenden Schlingertopf.
Da sie beide unterschiedlich dick sind. Die neue hat auch noch einen Stecker an der Pumpe, wo bei der alten Variante noch Einzelleitungen mit Flachsteckern waren.
Gleichwohl reicht der alte Druckregler für die X25-30XE Motoren völlig aus.
Obwohl ein erhöhter Einspritzdruck auch für eine feinere Zerstäubung und damit einer besseren Gemischbildung sorgt. Die dann kürzeren Einspritzzeiten regelt das MSTG sehr sicher aus.
Ich selbst habe bei meinem R4 mal den Systemdruck auf über vier Bar angehoben (war damals für den Betrieb mit E85 wichtig) und konnte neben einem deutlich besseren Durchzugsvermögen, im oberen Drehzahlbereich, sogar einen wenn auch recht geringen Minderverbrauch unter 95 Oktan E10 feststellen.
WK,
jetzt muß man mal Gedanklich das Durchspielen.
das Seilgas MSTG ist im Gegensatz zum E-Gas MSTG sehr Dumm.
das E-Gas MSTG kann mehr dinge ausgleichen an der Einspritzung!
theoretische Gemischbildung-
der Motor hat ca 10% mehr Hubraum ,
wobei das Seilgas MSTG von 3 Liter hubraum ausgeht
da kommt dann der LMM ins Spiel der seine Werte zum MSTG schickt.
das MSTG versucht es mit erhöhten Einspritzzeiten auszugleichen,
wird da aber Scheitern ,
weil da der 3,2er Motor einen größeren HUB hat und
der NW-sensor sein Signal Zündimpuls + Einspritzung zu
einem anderen Zeitpunkt gibt,
der im Gegensatz zur wirklichen Kolbenstellung steht und
die EV vom 3,2er eine kleinere Einspitzmenge haben!
dazu kommt das das MSTG vom Seilgas bei der Luftmenge
mit dem Einsatz vom AGR im Teillastbereich arbeitet und
der 3,2er ja gar kein AGR hat !
im Teillastbereich arbeite man auch bei der AU ,
Lambda,CO bei erhöhter Drehzahl !
für meine Begriffe müsste man die Seilgas Motronic irgendwie anpassen,
Softwaremäßig .
Polizeichip ???
mfg
Ok, ich werde das dann wohl folgendermaßen machen
Vorhanden: DR 3,8 Bar, 5 dichte EVs für 3.2er - EVs somit passend zum Motor/Köpfen/Brennraum/Einlasskanal und DR passend zu den EVs/Durchsatz.
Dann werde ich erstmal nur das leckende EV neu machen und schauen, dass es läuft. Wobei es natürlich läuft, denn das fährt ja so schon lange. Frage war ja jetzt nur was theoretisch ideal ist.
Umbau auf DR 3,0 Bar und 3.0er EVs wäre möglich aber nur hinsichtlich MSTG einen Versuch wert und jetzt erstmal viel teurer
@Rosi, hier noch zwei Bilder vom 3.2er Einlasskanal. Erkenne aber keinen Unterschied zum 3.0er. Falls Bild ohne Plastegedöns erwünscht ist, bitte sagen
FG
