Omega 2,2 16V ruckelt und zuckt
Folgende Situation liegt vor:
Motor kalt
Startet sofort mit 1200 U/min
nach ca 5 Sekunden schwankt die Drehzahl zwischen 500-1200U/min und man hat den Eindruck das der Motor auch noch sehr stark unregelmäßig im Millisekundenzeitraum stark ruckt und zuckt.
Keine Wahrnleuchte brennt.
lass ich den Motor dann ohne jegliche Gas geben ca 5 Minuten im Standgas laufen, pendelt sich die Drehzahl auf 600U/min langsam ein und das Zucken wird weniger oder hört ganz auf.
Fahre ich nun mit wenig Gas, so spürt man sehr oft immer noch ein Rucken des Motors.
Es kommt keine Meldeanzeige.
Parke ich das Auto nach eine 1/2 Stunde Fahrzeit und starte dann nach etwa 1 Stunde wieder, dann startet der Motor etwas verzögert und es kommt die gelbe Wahrnleuchte und diese bleibt auch auf der ganzen Fahrt an und das Auto stottert und zuckt.
Beschleunige ich jedoch bis auf 5000U/min und fahre in diesem Drehzahlbereich so ca 30 Sekunden, dann verschwindet danach bei der Weiterfahrt mit 2500-3000U/min das rucken und zucken. (Wahrnleuchte bleibt jedoch bei dieser Fahrt an)
Am nächsten Tag fängt alles wieder wie oben beschrieben an.
Ich war ja damit schon in der Werkstatt.
Die hatten ausgelesen, dass der Nockenwellensensor hier eine Meldung gegeben hat.
Da die Warnmeldung aber nicht ständig angezeigt wird, ist es nicht sicher ob dieser Sensor auch wirklich defekt ist.
Was könnte nach Eurer Meinung hier die Ursache sein?
Ich könnte mir vorstellen, dass es eine verschmutzte elektronische Drosselklappe ist, welche bei Vollgas wieder etwas freigepustet wird
219 Antworten
Also der Kraftstoffdruck müsste wohl o.k. sein. Grund für diese Annahme ist, dass vor dem Einbau des neuen NWS der Motor stets startete und nie unter die 600 U/min fiel und auch nie plötzlich aus ging. Auch hat der Motor stets auf Gas geben sofort reagiert. Ein Leistungsabfall war nie spürbar.
Ich lese schon die vorhandenen Themen durch.
Nur leider sind gerade oft die Themen, welche in etwa auch mein Problem behandeln ohne happy end, sprich bevor eine Lösung beschrieben wurde, endeten die Einträge 🙁
Ich baue jetzt den neuen wieder aus und sende diesen zurück. Habe ja noch ein Widerspruchsrecht.
Es steht ja deutlich auf der Packung "passt n.f. alle Steuergeräte" , also ersichtlicher Weise auch gerade nicht an meines 🙁
Nun wieder heute den alten Siemens NWS eingebaut und der Motor startet und die Kontrollleuchte für die Motorelektronik bleibt aus.
Somit ist doch bewiesen, dass der neue Metzger NWS (NoName mit dem Smileaufgleber) tatsächlich nicht zum bestehenden Steuergerät passt. Dieser verdammte Sensor hat ja nur Probleme verursacht 🙁
Was aber nun sofort mit dem Starten des Motors aufleuchtet ist die Kontrollleuchte für Abgase und die geht auch nicht aus.
Durch die erfolglosen Startversuche mit dem neuen Sensor hat wohl der Kat unverbrauchter Treibstoff abbekommen, oder was könnte nun die Ursache für diese Meldung sein?
Oh Mann, was soll ich nun tun 😁
Will ja nicht noch den Kat zerstören.
Hallo!
dein KW-Sensor ist von Facett(wenn der Listenpreis stimmt),aus Italien,habe ich noch nie verbaut.
http://www.facet.eu/
deine FC bedeuten-
P0335 Sensor - Kurbelwinkel - Stromkreis: Fehlfunktion Kabelbaum , Sensor - Kurbelwinkel , Motorsteuergerät
P0340 Sensor - Nockenwellenposition A , Zylinderreihe 1 - Stromkreis: Fehlfunktion Kabelbaum , Sensor - Nockenwellenposition , Motorsteuergerät
es gibt auch noch die
FC 0341 Sensor - Nockenwellenposition , - Bereichs-/Funktionsfehler Sensor/Impulsgeber lose , Luftspalt , Kabelbaum , Sensor - Nockenwellenposition
FC 0342 Sensor - Nockenwellenposition , - Eingangssignal zu niedrig Kurzschluss an Masse im Kabelbaum , Sensor - Nockenwellenposition , Motorsteuergerät
FC 0343 Sensor - Nockenwellenposition , - Eingangssignal zu hoch Kurzschluss an Batterieplus im Kabelbaum , Sensor - Nockenwellenposition , Motorsteuergerät
FC 0344 Sensor - Nockenwellenposition , - zeitweilige Stromkreisunterbrechung Kabelbaum , schlechte Kontaktierung , Sensor - Nockenwellenposition , Motorsteuergerät ,
die letzten FC sind leider nicht im Opel-Motorsteurgerät(Mstg) als FC hinterlegt,ergo kommt nur der FC 0340,wäre sonst zu einfach!
hatte bei meinem mal ein ähnliches problem vor längerer zeit(vor ungefähr 3-4 jahren,manchmal kam beim starten die MKL. mein NW- sensor hatte schief auf seinem halterungsblech gesessen(also gerade gemacht,abstand hatte nicht so richtig gestimmt) und dabei allerdings den kabelbaum neu vom NW-sensor gebastelt ca.40-50cm zurück neu eingebunden(im kabelkanal),nur die ersten 25cm sind in einem schutzschlauch verlegt,der rest sieht aus wie im Urwald! den kabelbaum habe ich bis zu den verbindungsstellen(verspleisungen) neu gemacht.
im Kabelkanal gibt es 2 Verbindungen,einmal rot-weißes Kabel(Plus) und einmal braun-weißes Kabel(Minus),die sind ihren Namen nicht wert!
das gelb-weiße Kabel bringt das Signal zum MstG.
an rot-weiß hängt eine Verbindung die mit dem AGR-Ventil zusammenhängt und am braun-weißen der Temperaturgeber für
das MstG.
hatte mir ein stückchen kabelbaum von opel besorgt(5-euro von einem ersatzteilspender-kabelbaum),original gibt es dieses stück kabel nicht von opel !!! NW-sensor ist damals geblieben,danach keine MKL
die NW-Sensoren sind bei VDO,Siemens oder auch Metzger sind eh alle von einem Hersteller!
bei deinem Problem startet mal nicht und paar mintuen später denke ich eher in Richtung Kabelbaum.
ich denke nicht in richtung Sensor,
mfg
Wie hier im Forum schon öfters von usern geschrieben, ist alles was Zuleitung betrifft als Fehlerquelle möglich.
Eine grundsätzliche Frage:
Wenn Anschlussleitungen mechanisch verbunden werden, geschieht dies immer im Bereich des abgedeckten Leitungskanals (oberhalb der Einspritzkomponenten) ?
Kann man irgendwo ein Kabelbaum-Schema erhalten, welcher genau Auskunft gibt, welche Leitung von Stecker X wie genau geführt/verlegt wird.
Bei Serienprodukten müßte solches doch geben.
Ich möchte einfach nicht blind rum suchen....sondern systematisch auf die Pirsch nach schlechten Verbindungen gehen 🙂
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Ich gehe davon aus das die Verkabelung beim Facelift kein Problem mehr darstellt. AFAIR wurde beim Vorfacelift der Stecker während der Serie geändert, so daß beim Einbau eines neuen NWS zwangsläufig auch der neue, mitgelieferte, Stecker anstelle des bisherigen in den Kabelbaum eingelötet werden musste. Die Lötstellen waren dann wie bei kurtberlin beschrieben (link in seinem Footer) häufig problematisch, da nicht fachgerecht ausgeführt.
Hallo,Georg!
Georg,es ist nicht gegen irgenjemanden hier geschossen!
ich darf Dir mitteilen,das die Verkabelung selber kein Problem beim Facer ist-aber die Verbindungsstellen(Verschpleisungen) im
Kabelkanal sind von einfachster Ausführung und minderere Qualität,
bei bis jetzt 3 Stück Y/Z22XE alle Verbindungsstellen neu gemacht,nicht nur NW-Sensor sondern auch an der Drosselklappe die
Verbindungsstellen erneuert.
ein stückchen Blechhülse(als Verbindungsstelle) und etwas Isolierschlauch(Original) ist dafür nicht geeignet!
der Isolierschlauch ist gerade im Bereich 1-2ter und 3-4ter Zylinder oft gar nicht mehr vorhanden,da liegen die Kabel blank
im Kabelkanal herum,von den 2 genannten Bauteilen-eminent Ausfallsicher!
die einzigsten Kabel,im Kabelkanal die Ausfallsicher sind sind die beiden Lambdasonden-
extra Kabel.4-adrig und Geschirmt+Gummiisolierung,der Rest ist nur reingeworfen in diesen Kanal!
wenn dann noch die Automatik dazu kommt,kann man sich vorstellen wie alles reingestopft ist!
Wir Reden hier ja über Datenleitungen(Signalleitungen) im max 5-Volt bereich nicht über ein Kabel,was den Blinker mit 12 Volt
versorgt.
mfg
P.S. Mache einfach die obere Abdeckung ab(da gehen sicher 1-2 Nasen defekt,sind ja auch alt) dann siehst Du das alles,was
Du sehen möchtest-ist keine Wissenschaft,nur bitte nicht erschrecken!
altenativ kann man auch Spannbänder zum befestigen dieser oberen Abdeckung nehmen!
Also ich schieße hier gegen Niemanden, maximal denke ich laut nach🙂
Was ich sagen wollte ist, das Chaos in dem Kabelkanal ist beim Facelift zumindest serienmäßig, und nicht nachträglich verschlimmert. Das die Kabel da lose drin rumfliegen weiß ich. Ich sage mir immer, die werden sich da was bei gedacht haben - wenn sich mir auch nicht erschließt was genau das sein könnte.
Vielleicht (Achtung: Mutmaßung/These) wollten sie vermeiden das die Signale sich hier gegenseitig stören, was ja passieren kann wenn man sie alle eng geschnürt in ein Kabel gepackt hätte, und NWS, KWS und Einspritzleitungen liefern ja Rechtecksignale, während die Lambdasonden mehr analoge Signale liefern.
Und Isolierung stellt keine Abschirmung dar. Also auch wenn man sie schön eng einwickelt, sind die Signale nicht gegenseitig abgeschirmt.
Aber alle Philosophie bringt den Wagen ja nicht zum laufen. Ich kann daher nur sagen was ich konkret in dem Fall machen würde, nämlich ein Rundumschlag anstelle weiterer Lebenszeitverschwendung: KWS neu, NWS neu, da beide Sensoren Probleme machen können. Weiß jetzt nicht die Kilometerleistung, aber wir wissen ja, selbst wenn man es 100% auf einen Sensor eingrenzen könnte, morgen ist dann der andere Sensor fällig, oder schlimmer, fängt mit sporadischen Mucken an. ZR mit allem PiPaPo neu, ist ja auch klar, da überfällig.
Entscheiden muss letztendlich der TE.
Es ist immer wichtig,das Wir laut Denken!
Mutmaßungen und Gedanken muß man äußern dürfen und sollen!
was der Leidgeprüfte im Endeffekt macht,wissen Wir meist nicht,da die Info dafür fehlt-leider!
mfg
P.S. ich hatte mal probiert,bei meinem damals,dle Kabel anhand ihrer Bauteile zu bündeln
und einzeln im Kabelkanal zu ummanteln und zu verlegen-Pustekuchen,da hätte ich 2 Kabelkanäle gebraucht,ergo wieder entwickelt und die Kabel wieder einzeln reingelegt,damit die Abdeckung drauf geht.
So sieht der Humbuk beim 2,2 aus.
Deutsche Ingenieurskunst aus dem Jahr 2000.
Mit der kleinen aber feinen Einschränkung daß die Leitung vom NWS und KWS als geschirmte Sensorleitungen ununterbrochen von den Steckern zum MSTG durch gehen.
Also da ist nichs gestückelt.
Die Sensor Leitungen sind auch fachlich korrekt und HF dicht geschirmt ans MSTG angekoppelt.
Also von da aus wird wohl kein Haar in der Suppe sein.
Und die anderen Signale sind HF-mäßig viel zu niederohmig, als daß es da zu Störungen kommen kann.
Auch wenn es nur fünf Volt sind, es kommt immer auf die Signalart an.
Die einzigen empfindlichen Signale gegen Impulseinstrahlungen von außen, sind der Klopfsensor, der NWS und der KWS (Beim Automatik noch der Drehzahlsensor vom Abtrieb) und die sind auch alle HF-dicht ausgelegt.
Ich hatte den Litzenkanal schon offen. Den Deckel ohne Beschädigung zu öffnen ist wirklich eine Sache für sich. Wie kann man so was konstruieren 🙁
Habe mirdafür 3mm DRaht im rechten Winkel umgebogen um den Deckel an den Ösen etwas zu weiten und so zu öffnen.
Ehrkich gesagt, ich hatte etwas Angst die einzelnen Litzen wegen Bruchgefahr außeinander zu legen.
Ich nehme an, dass die Hall-Sensoren nicht ganz steile 5V Rechtecksignale liefern und auch der Strom wahrscheinlich im mA-Bereich liegt. Auch die Taktfrequenz dürfte im niedrigen kHz Bereich liegen. Das gesamte System wird wohl deshalb auch für eine relativ langsam Taktfrequenz ausgelegt sein (also relativ unempfindlich denke ich mal, weiß es aber nicht).
Wenn nun wirklich nur 5V Impulse oder sogar analoge mV Schwingungen hier über diese Leitungen weitergeleitet werden, so ist jede Steckverbindung eine mögliche Fehlerquelle. Die einzelnen Leitungen (keine Kabel) finde ich vom Prinzip her nicht kritisch, sondern nur unübersichtlich.
Wie pflegt ihr die Steckverbinder?
Mit welchem Mittel habt ihr die besten Erfahrungen gemacht?
Und wo ist die Abschirmung an Masse niederohmig angeschlossen?
Tolle Bilder, danke 🙂
Zitat:
Original geschrieben von kurtberlin
Die Sensor Leitungen sind auch fachlich korrekt und HF dicht geschirmt ans MSTG angekoppelt.
Also von da aus wird wohl kein Haar in der Suppe sein.
Kurt,schöne Bilder-meine Anerkennung!
einschränkend muß ich aber sagen,die Aussage von Dir NW-und KW-Sensor sind geschirmt,bis zum Mstg trifft so nicht zu!
diese Kabel sind noch nicht mal gedrillt!
Beide Sensoren gehen in den Kabelkanal geschirmt hinein und nach 25 cm werden es Einzeladern!
NW-Sensor und AGR-Ventil haben gemeinsame Plus und Masse-Leitungen.
beim 3-bis 4ten Zylinder sind die Verbindungstellen(rot/weiß und braun/weiß),der Temperaturgeber(2-polig MSTG) ist auch an diesem braun/weißen Kabel mit eingebunden.
diese beiden Verbindungen habe ich bei anderen Motoren dieser Generation auch schon im Wellrohr gefunden,die vor der Zahnriemenabdeckung quer vor dem Motor zum MSTG gehen.Da sieht es in der Tat so aus,wie wenn es direkt geschirmt zum
MSTG geht,ist aber nur eine optische Täuschung!
auf deinen Bildern sieht man auch schön den elektrischen Anschluß der Drosselklappe(mit grünem Wickelband umwickelt).
Da sieht man die Verbindungsstellen von Opel an dem braun/weißen und schwarz/weißen Kabel des Drosseklappensteckers!
Mache einmal bitte den Kabelbaum am Wellrohr auf(Bilder hast Du ja) und schaue wie es weitergeht-dort und dann kannst
Du neue Bilder machen,vom Gedönse.
mfg
Das kann ich im Moment leider nicht, da ich ihn Lars geliehen habe.
Seiner hatte auch undefinierbare Störungen irgendwo im Motorkabelsatz.
ich denk jetzt auch mal laut nach:
Ein 10 Seitenfred für n dösiges NWS Problem? Sommerloch?
Ich les ja immer gerne mit und schwafel auch gerne rum. Aber nu is bald ma gut. 😁
Scheiße,Kurt und sorry,ist sonst nicht meine Art(wegen dem Kabelbaum)!
zu den Sensoren selbst-
Kurbelwellensensor-Induktivsensor
Wirkt ein Magnetfeld auf den Sensor, so wird eine Spannung erzeugt, die solange besteht, bis das Magnetfeld wieder ausgeblendet wird. Dieses Signal wird im Sensor verstärkt und als Rechtecksignal an das MSTG ausgegeben!
der auf der Kurbelwelle drehende Geberzahnrad blendet ein Magnetfeld ein bzw. aus. Das Verhältnis von Berg und Tal und das Zeitfenster bestimmt das Tastverhältnis des Rechtecksignals.
Nockenwellensensor-Hallsensor
Passiert ein Zahn das Sensorelement, ändert sich die Feldstärke des Magnetfeldes. Dadurch wird eine Spannung induziert und im Hall-IC ein digitales Signal erzeugt. Die Rotation des Geberrades der Nockenwelle ändert also die Hallspannung des Hall-IC im Sensorkopf. Die sich ändernde Spannung wird an das Steuergerät geleitet und ausgewertet
hier sind 5 Volt vorhanden.
es gibt nur für den KW-Sensor eine Abschirmung nach Masse und die liegt an Pin 33(braun) des MSTG an,diese Abschirmung
ist mit dem Klopfsensor gekoppelt,die Lambdas hängen auch noch dran !
mfg
P.S.
der KW-Sensor(Induktivsensor)hat ja auch nur 2 Kabel die er benötigt-grau/schwarz und grau/rot,das 3te Kabel ist die Abschirmung(braun)!er erzeugt ja eine Spannung selber,durch die Drehung der KW!
einfach eine Bohrmaschine mit einer Lochscheibe,ein Multimeter mit Hertzskala(Schwingungen pro Sekunde) und den Sensor nehmen,drehen lassen und man kann eine Spannung bzw,Drehzahl ablesen,wenn man die Schwingungen mit 60 mutilpliziert!
warum 60,das KW-Geberrad hat 60 Zähne,aber 2 fehlen,wegen Zylindererkennung!
