OM654, Fragen an die Experten
Hat sich schon jemand den OM654 genauer angeschaut.
Ist er wieder 'richtigrum' eingebaut, also Steuerkette vorne?
Hat er eine Duplexkette, oder wieder eine Simplexkette wie der OM651?
Beste Antwort im Thema
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.
161 Antworten
Eine verminderte Geräuschentwicklung wird sicherlich auch der von 99 mm auf 92,3 mm verringerte Hub bewirken, reduzieren sich doch in Vergleich die mittleren Kolbengeschwindigkeiten z. B. bei 4000 U/min von 13,2 m/s auf 12,31 m/s.
Ein Vergleich innerhalb der OM651 Varianten mit 2143 ccm (Bohrung x Hub 83 99 mm) und 1796 ccm (Bohrung x Hub 83 x 83 mm, 11,7 m/s), von 2011 bis 2014 als Quermotor in den Klassen A, CLA und B verbaut, lässt den quadratisch ausgelegten 1.8 l-Diesel akustisch vernehmlicher erklingen.
Der neue OM654 ist aber eine völlig neue Konstruktion, deren Details mercedestypisch der neuen Baureihe W213 die Krone aufsetzen oder wie ein einstürzendes Kartenhaus die Fundamente zur Erschütterung bringen kann:
Zum Beispiel könnten thermische Probleme und defekte Zylinderkopfdichtungen mit der geringeren Zylinderwandstärke einhergehen. Im Vergleich zum OM651 gibt es keine Zylinderlaufbüchsen mehr. Beim Aluminium-V6-Benziner mit Nanoslide-Zylinderlaufbahntechnologie M276 DES35AL
Bild im Anhang
errechnet sich bei einem Zylinderabstand von 106 mm minus 92,9 mm Bohrung eine verbleibende Zylinderwändstärke von 8,05 mm, beim OM654 eine solche von nur 4 mm (90 minius 82 mm).
LG, Walter
Vielen Dank an alle für die Ausführungen.
Lässt sich die Steuerkette einfach wechseln, ohne den Motor auszubauen?
Schade, dass nur eine Simplexkette zum Einsatz kommt.
Hauptgrund wird der geringere Reibungsverlust sein.
Man muss MB verstehen. Sie müssen den (Prüfstands-)Verbrauch senken wo und wie es nur geht.
Ab 2020 gilt ja bekanntlich für CO2 95g/km als Flottengrenzwert, und die werden versuchen da irgendwie hinzukommen.
Der Antrieb der Nockenwelle über ein Zwischenrad wird die Haltbarkeit des gesamten Kettentriebs sicher erhöhen.
(Danke für die Ausführungen Walter :-) ).
Start/Stop ausschalten wird sicher die Lebensdauer der Kette verlängern.
Weiche Gangwechsel helfen da auch.
Bei den Automaten hat MB das in der Hand, bei den Handschltern der Fahrer.
Ich werde mir die erste Zeit mal anschauen, ob der OM654 Auffälligkeiten zeigt.
So lange wird mein 211er sicher noch seinen Dienst tun.
BTW, BMW hat/hatte beim 2L Diesel vor ein paar Jahren auch Probleme mit der Haltbarkeit der Steuerkette.
Und da hatten Handschalter signifikant häufiger Probleme.
(Die sportlich schaltenden BMW Fahrer?)
Die mit AT Getriebe sollen fast garnicht betroffen gewesen sein.
manni199
Zitat:
@manni199 schrieb am 17. Januar 2016 um 13:05:51 Uhr:
Lässt sich die Steuerkette einfach wechseln, ohne den Motor auszubauen?
Lt. einem sehr erfahrenen Werkstattleiter bei MB....JA, auch wenn etliche Stimmen das Gegenteil behaupten. 😉
Zitat:
@sestiphatis schrieb am 17. Januar 2016 um 12:59:36 Uhr:
...
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
...
richtig für OM651 mit delphi-Piezo-Direktschalter in den Baureihen 205+212 (EU, nicht US)
Bei vielen Modellen erfolgte ab GLK-Mopf allerdings eine Umstellung auf Bosch-Piezo mit 2000bar. Der 654 im 200d und 220d "übernimmt" also die Einspritzanlage aus dem 651 des GLK, GLC.
Gruß
DN
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Bosch Piezo-Injektoren mit neuester High-End-Spitzentechnologie kennzeichnen Einspritzdrücke bis zu 2700 bar.
Im "mbpassionblog" kündigte Markus Jordan zur Markteinführung der 143 kW-Variante des OM654 im E 220 d eine Gemischaufbereitung (Common-Rail-Direkteinspritzung) mittels Piezo-Injektoren mit maximal 2.000 bar Einspritzdruck an.
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Injektoren mit maximal 2.000 bar Einspritzdruck sind angekündigt. Erwartungsgemäß wird Daimler Media darüber informieren, ob Piezo- oder Magnetventilinjektoren verbaut werden und ob Bosch oder Delphi der Lieferant ist.
LG, Walter
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 17. Januar 2016 um 17:20:52 Uhr:
....
Injektoren mit maximal 2.000 bar Einspritzdruck sind angekündigt. Erwartungsgemäß wird Daimler Media darüber informieren, ob Piezo- oder Magnetventilinjektoren verbaut werden und ob Bosch oder Delphi der Lieferant ist.
...
Die Info kannst Du jetzt schon haben: alle OM654/656 haben Bosch-Piezo-Einspritzsystem, je nach Variante mit untersschiedlichen Drücken.
Gruß
DN
Ach mei, nicht schon wieder Simplexkette und falsch-herum-Einbaulage.
Gut, daß ich erst mal noch ca. 4 Jahre meinen 211er fahren kann um zu schauen, was beim 213er die Haltbarkeit so macht.
MFG Sven
Die Ursache des Kettenproblems beim OM651 ist der Kunststoffbelag auf der Gleitschiene in Fahrtrichtung rechts auf der Seite des Kettenspanners. Hier erfolgte bereits vor ca. 2 1/2 Jahren beim OM651 eine Produktänderung mit einem anderen standfesteren Material. Der Kunststoffbelag löst sich schleichend ab, beansprucht mehr Platz und versetzt die Kette in eine größere Spannung. Dadurch längt sich die Kette. Bricht der Kunststoffbelag ab, ist die gelängte Kette nicht mehr gespannt und kann Zähne z. B. auf den Nockenwellenrädern überspringen. Schlimmstenfalls kann die Kette brechen.
Der OM654 übernimmt die verbesserten Gleitschienen ebenso wie den bereits beim OM651 eingeführten temperaturstabileren Kunststoffanschlußstutzen für die Wasserpumpe.
OM651 2008: https://www.youtube.com/watch?v=XflnDRyVRQs
LG, Walter
Mann oh Mann - wenn ich das hier so lese, kann einem ja die Lust auf einen W 213 vergehen, was ihr alles so zerredet.
Da werde ich doch bei meinem BMW bleiben müssen, obwohl ich schon auf den W213 ein Auge geworfen hatte.
Zitat:
@Peppino101 schrieb am 14. Februar 2016 um 14:56:32 Uhr:
Mann oh Mann - wenn ich das hier so lese, kann einem ja die Lust auf einen W 213 vergehen, was ihr alles so zerredet.
Da werde ich doch bei meinem BMW bleiben müssen, obwohl ich schon auf den W213 ein Auge geworfen hatte.
Dann bist du aber schon naiv - Motor-Talk ist nicht unbedingt repräsentativ...
Der W213 wird m. E. sehr erfolgreich und begehrt sein.