OM654, Fragen an die Experten
Hat sich schon jemand den OM654 genauer angeschaut.
Ist er wieder 'richtigrum' eingebaut, also Steuerkette vorne?
Hat er eine Duplexkette, oder wieder eine Simplexkette wie der OM651?
Beste Antwort im Thema
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.
161 Antworten
Simplexkette und getriebeseitig: ist für mich als Kunde, aus Gründen der Anfälligkeit und Kostenaufwand, nicht tragbar. Hersteller mit dieser Antriebskonstellation der Nockenwellen haben größere technische Probleme, geschweige der Kostenaufwand bei Material und Produktion. Ich habe mir mit der neuen E-Klasse einen motortechnischen Quantensprung erhofft, was mich wieder zu einem Benz führen würde. Leider nicht mit diesen Motoren. Ich Wünsche mir eine E-Klasse mit 2.0 Liter Diesel-Renault-Motorblock und Zahnriehmenantrieb. Anbauteile incl. Elektronik von Mercedes. Würde ich mir sofort kaufen.
Mfg
Mic
Wieder Motor raus wenn was ist usw. Vertrauensaufbau sieht anders aus......
Zitat:
@Atomicfan2003 schrieb am 14. Januar 2016 um 13:21:58 Uhr:
- Hub x Bohrung = 82mm x 92,3mm
Stimmt das denn? Das wäre ja ein extremer Kurzhuber. Das ist sicher machbar, aber tendenziell ungünstig. Kurzhuber drehen schnell hoch und lieben hohe Drehzahlen. Aufgrund der prinzipbedingten Zündverzögerung beim Diesel ist das nur eingeschränkt nutzbar zu machen, daher sind zwei andere Auslegungen sehr viel sinnvoller: Entweder ein ausgewogenes Verhältnis aus Bohrung und Hubraum oder, wenn man den Motor kompakter bauen oder besser kühlen will, genau das Gegenteil, also einen Langhuber.
Zur Simplexkette: Die aktuellen Simplexketten vertragen Belastungen wie sie alte Duplexketten nicht schaffen. Eher ist es altes Denken a la "doppelt hält besser", das die Duplexkette fordert. Motorräder, die 200 PS per Kette übertragen, nutzen keine Duplexkette. Moderne Motoren versuchen schnelldrehende Massen ohne Zweck gering zu halten. Daher wird es nie wieder eine Duplexkette geben, eher den Zahnriemen, oder viel besser, keine Steuerung der Ventile mehr per Nebenantrieb.
Lest doch einfach mal hier, bevor weiter irgend welche Theorien in der Welt herumgiestern:
http://....mercedes-benz-passion.com/.../
Da wird schon einiges bestätigt, was hier gesagt wurde!
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Zitat:
@sestiphatis schrieb am 15. Januar 2016 um 10:10:48 Uhr:
Stimmt das denn? Das wäre ja ein extremer Kurzhuber. Das ist sicher machbar, aber tendenziell ungünstig. Kurzhuber drehen schnell hoch und lieben hohe Drehzahlen. Aufgrund der prinzipbedingten Zündverzögerung beim Diesel ist das nur eingeschränkt nutzbar zu machen, daher sind zwei andere Auslegungen sehr viel sinnvoller: Entweder ein ausgewogenes Verhältnis aus Bohrung und Hubraum oder, wenn man den Motor kompakter bauen oder besser kühlen will, genau das Gegenteil, also einen Langhuber.Zitat:
@Atomicfan2003 schrieb am 14. Januar 2016 um 13:21:58 Uhr:
- Hub x Bohrung = 82mm x 92,3mmZur Simplexkette: Die aktuellen Simplexketten vertragen Belastungen wie sie alte Duplexketten nicht schaffen. Eher ist es altes Denken a la "doppelt hält besser", das die Duplexkette fordert. Motorräder, die 200 PS per Kette übertragen, nutzen keine Duplexkette. Moderne Motoren versuchen schnelldrehende Massen ohne Zweck gering zu halten. Daher wird es nie wieder eine Duplexkette geben, eher den Zahnriemen, oder viel besser, keine Steuerung der Ventile mehr per Nebenantrieb.
Natürlich umgekehrt (also Bohrung - Hub)
Zitat:
@sestiphatis schrieb am 15. Januar 2016 um 10:10:48 Uhr:
Stimmt das denn? Das wäre ja ein extremer Kurzhuber. Das ist sicher machbar, aber tendenziell ungünstig. Kurzhuber drehen schnell hoch und lieben hohe Drehzahlen. Aufgrund der prinzipbedingten Zündverzögerung beim Diesel ist das nur eingeschränkt nutzbar zu machen, daher sind zwei andere Auslegungen sehr viel sinnvoller: Entweder ein ausgewogenes Verhältnis aus Bohrung und Hubraum oder, wenn man den Motor kompakter bauen oder besser kühlen will, genau das Gegenteil, also einen Langhuber.Zitat:
@Atomicfan2003 schrieb am 14. Januar 2016 um 13:21:58 Uhr:
- Hub x Bohrung = 82mm x 92,3mmZur Simplexkette: Die aktuellen Simplexketten vertragen Belastungen wie sie alte Duplexketten nicht schaffen. Eher ist es altes Denken a la "doppelt hält besser", das die Duplexkette fordert. Motorräder, die 200 PS per Kette übertragen, nutzen keine Duplexkette. Moderne Motoren versuchen schnelldrehende Massen ohne Zweck gering zu halten. Daher wird es nie wieder eine Duplexkette geben, eher den Zahnriemen, oder viel besser, keine Steuerung der Ventile mehr per Nebenantrieb.
Ist aber nicht so, der Motor hat 82mm Bohrung und 92,3mm Hub. Deinen Ausführungen zur Steuerkette kann ich mich nur anschliessen, auch wenn manche Schreiber im Forum gerne eine Duplexkette sehen würden, diese ist mit heutigen Materialien und Fertigungstechniken einfach nicht mehr notwendig.
Geht wohl eher darum, wie teuer die Arbeiten werden, wenn mal was an der Kette ist.
Anbei folgende Infos zum OM654 des 220 d im Überblick:
http://....mercedes-benz-passion.com/.../
Tippfehler:
Der OM651 erhält eine einstufige Aufladung ...
Nachtrag Simplexkette: Es ist korrekt, die Simplexkette ist auf Grund ihrer Baugröße und Masse den heutigen Belastungsspitzen günstiger einzusetzen als eine Duplexkette. Es gibt aber ein gravierenden Nachtei: die Langlebigkeit. Die Längung über einer 100tkm Instanz ist nach heutigen Erfahrungswerten größer als bei den Duplex. VW hat damit in seinen Niederkubikmotoren reichlich Erfahrungen sammeln dürfen, mit dem Ergebnis die Motoren wieder auf Zahnriehmen umzustellen. Entscheidung aus dem Jahr 2015. Sehr häufig wird in guten Fachwerkstätten die Prüfung ggf. Wechsel der Steuerkette empfohlen bei frühestens 120tkm. Bei VW sogar bei 60tkm (nur Niederkubikmotoren). Das Problem: die meisten Motoren (auch om651 om654) sind für solche Maßnahmen nicht ausgelegt. Konstruktionsabteilungen der Hersteller gehen von der Wartungsfreihei der Steuerkette aus, was nach derzeitigen Erkenntnissen aller Hersteller nicht korrekt ist. Daher sind Wartungsmaßnahmen im Bereich der Steierkette extrem teuer für den Endkunden. Übrigens: Wer seinen Benz schon mit 200tkm auf der Uhr fährt, und diesen in der Werkstatt regelmäßig warten lässt ist fein raus, zumindest vorerst. Im Wartungszyklus tauscht die Werkstatt für den Kunden unbemerkt die Kette gegen eine neue aus, ggf. incl. Schienen und Spanner. Allerdings wird es dieses Programm nicht mehr lange geben. Zu teuer.
Mfg.
Mic
Nachtrag zum Steuerkettentausch via Kulanz: Mercedes hat ein Kulanzprogramm für Taxifahrer eingerichtet. Hier wird auch bei hohen Laufleistungen der Steuerkettenapparat geprüft ggf. gewechselt. Für alle anderen Fahrer gilt das aktuelle Kulanzprogramm des Werkes. Dies ändert sich jedoch jährlich. Aber Mercedes wird meines Erachtens hier nicht nachlassen, um Käufer an die Marke zu binden.
Grüße
Mic
Simplex, Duplex - was auch immer. Letztlich würden Autointeressierte - wie wir - gerne interne Zahlen wie den B10-Wert für Motorlebensdauer wissen wollen. Für den Sprinter ist der mal veröffentlicht worden, sonst nie. Das war 2010 350.000km, ein respektabler Wert. B10 heißt, nur 10% der Motoren erleben nicht die 350.000 km ohne Reparatur.
Bei einem PKW Motor wird man eher bei 180.000 - 250.000 km sein. Noch viel mehr würde mich dieser Wert vom M133 interessieren. Intern bekannt sind diese Werte für alle Motoren.
Der OM654 ist kein OM651 mit weniger Hubraum.
Der Rädertrieb in Kombination mit Kettentrieb an der Getriebeseite bleibt erhalten.
Im Unterschied zum OM651 treibt die Steuerkette (300) die Nockenwellenräder (40+50) nicht direkt an, sondern ein mit beiden Nockenwellenrädern verzahntes Zwischenrad (60). Dieses zusätzliche Zwischenrad befindet sich unterhalb zwischen beiden Nockenwellenrädern. Darüber hinaus muss sich rechts auf halber Höhe ein (nicht abgebildetes) Umlenkungsrad befinden.
Der Vorteil wird sichtbar: Die Kette umfasst das Zwischenrad fest mit 180° und damit entfällt die waagerechte Brücke zwischen beiden Nockenwellenrädern, an deren Enden sich der Radius für die Kette in zwei 90° Winkel teilt.
Abbildungen [zur Steuerkette (300) Nockenwellenräder (40+50) und Zwischenrad (60)] befinden sich am Ende in der angehängten Datei. Ein Schnittbild vom Räderwerk und Nockenwellenantrieb des neuen OM654 steht leider noch aus. Ich hoffe, der Unterschied ist trotzdem deutlich erkennbar.
Der neue OM654 braucht sich unter der Motorhaube nicht länger zu verstecken ...
LG, Walter
Der OM651 hat meines Erachtens nur eine Schwäche: Der raue Motorlauf. Ich hatte mich im W204-Forum schon einige Male dazu geäußert. Wenn es beim OM651, wie hier geschrieben, die zur Fahrgastzelle angeordneten Zahnräder sind, die diesen an einen Trecker erinnernden Motorsound erzeugen, dann dürfte sich die Situation beim OM654 nicht nennenswert ändern. Mit Ausnahme der Ölpumpe erfolgt der Antrieb der restlichen Zusatzaggregate auch beim OM654 wieder über Zahnräder. Ich werde also die diesbezüglichen Ergebnisse des ADAC-Tests mal abwarten und dann mit den MB-Werbeaussagen vergleichen.
Hinweis: Der OM651 ist auch mal als leiser Motor angekündigt worden.
Was die Lebensdauer der Simplex-Kette im OM651 und OM654 anbelangt, so hat der Fahrer die Lebensdauer der Kette selbst in der Hand bzw. im Finger. Beim W204 gibt es die ECO-Taste (meines Wissens auch im W205). Wenn nach dem Start des Motors die grüne LED auf der ECO-Taste aufleuchtet, drücke ich auf die Taste, bis die LED ausgeht. Damit unterbleibt bei diesem Zündungslauf das ständige Aus- und Einschalten des Motors, z. B. an den Ampeln oder im Stau. Wenn der Motor läuft, treibt die Simplexkette die Nockenwellen an. Das dazu erforderliche Drehmoment dürfte in erster Näherung vernachlässigbar sein. Die Lebensdauer der Kette sollte bei diesem Betriebszustand fast unbegrenzt sein. Die einzige Belastung, die die Kette wirklich spürt, entsteht beim Startvorgang, wenn die Drehmassen der Nockenwellen und die Drehmasse der Kette das Zugtrum der Kette für ein bis zwei Sekunden belasten.
Ich weiß leider nicht, ob die ECO-Funktion beim W212 und W213 in gleicher Weise wie beim W204 arbeitet.
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.