OM601 Wie Einspritzdüse Diesel an Kompressor anschließen für Druckverlustprüfung
Hallo,
ich hab mal wieder beim Autokauf einen Fehler gemacht, jetzt hab ich hier ein Taxi stehen bei dem ich den Verdacht habe, daß es einen Motorschaden hat.
Er raucht hinten raus, ich denke es ist Öl
keine Leistung
Abgase kommen rythmisch aus Ventildeckel, starker blow-by
Nagelt wie die S++ kalt und warm, der Motor wackelt rythmisch im sekundentakt
wenn man Gas gibt verschwindet das Nageln und das Wackeln, aber Rauch, ne.
Hab ihn gekauft weil zkd gemacht, Steuerkette neu, neuer Kühler usw.
Daß jemand stark dran geschraubt hat kann man sehen. Neue Teile überall.
Nur hat dieser jemand (ein taximechaniker) entweder Mist gemacht oder aufgemacht, mit den Schultern gezuckt und wieder zugemacht.
Ist ja auch Wumpe, hab mich für einen neuen gebrauchten Motor entschieden, das heißt, ich brauche einen.
Vorher aber wollt ich zumindet eine Druckverlustprüfung machen.
Ich habe eine Einspritzdüse übrig.
Wie kann ich diese dicht mit meinem Kompressor verbinden?
Ich bin für Ideen dankbar, besonders für welche die fast nichts kosten. Manometer brauch ich nicht, angeblich kann man ja hören wo es rauspfeift.
Mfg paul
Auto ist Taxi Mopf 1 om601 Automatik 580.000 km, als Winterauto gekauft.
Beste Antwort im Thema
200 bar bräuchtest bei vollständiger Düse.
Durch Entfernen des Innenlebens entsteht da kein Widerstand für die Luft. Die Düse ist dann nur ein besonders geformtes Rohr mit Gewinde und Dichtfläche.
Der Maschinenbauer würde sich nen Adapter drehen der wie ne Düse aussieht oder Glühkerze.
67 Antworten
Zitat:
@MirkoMunich schrieb am 31. Oktober 2017 um 17:52:13 Uhr:
Das Rad der Nockenwelle hat beim 2V Diesel 38 Zähne, dh. Zahn > Zahn = 9,5° NW.Was entspricht das an der Kurbelwelle ?
Die Nockenwelle ist zu Kurbelwelle mit 1:2 übersetzt (4-Takt Prinzip). Dh. dreht man die Nockenwelle um 9,5°, sollte sich die Kurbelwelle genau um das Doppelte, also ca 20° drehen.
denke ich auch so.
Dh. wenn man die kette um einen Zahn verschoben auflegt, dann zeigt es 19° an der Kurbelwelle an.
Ich schraube gerade Zeug ab, damit ich durch die Glühkerzenöffnung Kompression messen kann.
Kette auf Zug gehalten? Nein, nachdem ich einmal durchgedreht hatte, war Spannung auf der Kette, und ist immer noch Spannung drauf. Vorher, als ich den Motor abstellte, war die kette nicht ordentlich gespannt.
@Mark- 86
Wie muß ich das verstehen mit dem Vor- und -nachlauf? Du meinst, ich soll die Kette auf der Nockenwelle nach links setzen und nicht nach rechts?
War das nicht 9 Grad, wenn die Kette übergesprungen ist?
Danke für die Aufklärung und Anleitung Förderbeginn, MirkoMunich, ich versuche erstmal Kompression und im Zweifelsfalls Kette am Nockenwellenrad umsetzen, bevor ich mich daran mache.
mfg Paul
Ich habe einige Komentare übersehen, ich dachte mir schon daß es mit ein Zahn übersprungen und 4 grad nicht reicht. Jedenfalls macht der Kettenspanner irgendwas falsch.
Ich mach alles fertig für Kompressionsmessung durch Glühkerzenloch.
Ich habe gelesen, daß interessanterweise die Nockenenwelle der ESP doch eine Markierung hat, und die sollte bei OT 20 Grad zu sehen sein. Die Markierun sieht man, wenn man einen Bolzen rausdreht (so las ich jedenfalls).
Ob es eine neue Kette ist weiß ich auch nicht wirklich, es wurde halt behauptet und mehr auch nicht.
Kann man einen Kettenspanner Diesel auf der Werbank überprüfen?
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Ja, der Kettenspanner kann geprüft werden. Bis zum 6-kant-Bund (Spannbolzen nach unten) in einen Behälter mit Öl stellen und dann einige male komplett zusammendrücken und wieder ausfahren lassen. Spätestens nach 3 oder 4x muss sich der Spanner über den ganzen weg gleichmäßig schwer eindrücken lassen. Geht gut mit einer ölgefüllten Konservendose + Ständerbohrmaschine. Mit dem vollen Körpergewicht bekommt man ihn auch noch gerade so zusammengedrückt.
An der Nockenwelle der ESP ist nicht nur eine Markierung sondern eine kleine Erhöhung. Hier rastet die Sperrschraube ein die man reindreht wenn man die ESP de-/montiert damit anschließend der Förderbeginn zur Steuerzeit passt. Du kannst darüber auch grob den Förderbeginn prüfen. Die genaue KW-° wann die Schraube rasten sollmusst mal googeln.
Danke! Wird so gemacht.
Mfg Paul
> nachdem ich einmal durchgedreht hatte, war Spannung auf der Kette, und ist immer noch Spannung drauf.
Dann passt das doch.
> War das nicht 9,5 Grad, wenn die Kette übergesprungen ist?
Ja, aber an der NW und das entspricht wohl 19° an der KW.
Der Kettenspanner macht eine Kette nicht kürzer.
> An der Nockenwelle der ESP ist nicht nur eine Markierung sondern eine kleine Erhöhung.
Auf dem Foto links.
> Du kannst darüber auch grob den Förderbeginn prüfen. Die genaue KW-° wann die Schraube rasten sollmusst mal googeln.
Steht oben in der Anleitung : ca. 15 ° KW nach OT.
Zitat:
> nachdem ich einmal durchgedreht hatte, war Spannung auf der Kette, und ist immer noch Spannung drauf.
Dann passt das doch.
Danke für das Foto, ist immer besser wenn man eine visuelle Referenz hat.
Wegen der Kettenspannung wundert es mich nur, daß der Motor eine halbe Stunde vorher lief.
Geht die Spannung so schnell verloren? Jetzt, nach ein paar Tagen, ist ja immer noch Spannung drauf, obwohl der Motor nicht lief und ich bloß durchgedreht hatte.
Mfg Paul
Aber hallo:
Bei 4° Kettenlängung - wenn diese sich bestätigt - ist eine Kettentausch DIREKT angesagt.
1. weil eine Kette nicht unendlichlange hält, sich lange dehnt aber irgendwann (wie ein Riemen) auch reißt.
2. weil die Dehnung eben NICHT vom Kettenspanner kompensiert wird sondern lediglich das Kettenspiel:
Sowohl Ventilsteuerung als auch Förderbeginn werden hier um etwa eine halbe Kettengliedlänge ca. 6-7 mm daneben liegen. Selbst wenn der Spanner einwandfrei funktioniert ergibt sich eine Fehlsteuerung um einen erheblichen Betrag (halber Zahnabstand = halbes Kettenglied)
Eine neue Kette kostet nicht die Welt und sichert die Lebensdauer und Laufperformance dieses unkaputtbaren Motors bis ins hohe Methusalemalter.
3 Millionen Kilometer sind bereits vorgekommen mit einer Maschine (aber gewechselten Ketten)
Präventiv würde ich auf jeden Fall auch den Kettenspanner mitwechseln, wenn schon mal alles zerlegt ist.
Erst wenn das gemacht ist würde ich weiter mit Kompressionstest, Förderbeginn einstellen, Einspritzdüsentest weitermachen aber ich vermute mal daß das gar nicht nötig sein wird.
Ein OM601 hat äusserst selten was an der Kompression (ZKD, Kolben, Ringe), selbst oder gerade ein ehemaliges Taxi.
Pullwoman
Danke, Pullwoman.
Der Kompressionstest kostet mich nichts, ich hab jetzt auch den richtigen Adapter. Ich bin heute nicht dazu gekommen mehr zu mesen als den ersten Zylinder, und der hat Null, nada, garnichts an Kompression.
Morgen mache ich den Rest und drehe auch mit dem Anlasser anstatt nur per Hand.
Mit der Kette mach ich mir sorgen weil ich nicht weiß wie ich diese vernieten soll-.
Zitat:
@ppuluio schrieb am 6. November 2017 um 22:21:47 Uhr:
Danke, Pullwoman.Der Kompressionstest kostet mich nichts, ich hab jetzt auch den richtigen Adapter. Ich bin heute nicht dazu gekommen mehr zu mesen als den ersten Zylinder, und der hat Null, nada, garnichts an Kompression.
Morgen mache ich den Rest und drehe auch mit dem Anlasser anstatt nur per Hand.
Mit der Kette mach ich mir sorgen weil ich nicht weiß wie ich diese vernieten soll-.
Du musst mit dem Anlasser drehen, und eigentlich am warmen Motor.
Wenn du die Kette nicht aufflext, brauchst du sie auch nicht vernieten, die geht mit Kettenrad so ab...
Ok,
hier die Ergebnisse. Sie kommen später weil ich mich aus dem Taxi ausgesperrt habe. Batterie angeklemmt und die ZV sprach an, alle 3 Schlüssel im Innenraum.
2 Pömpel (die Dinger zum Abfluss freimachen) gekauft, versucht Scheibe runter zu drücken. Die Pömpel hielten nicht, und auch mit anderem Werkzeug konnte ich die Scheibe nicht weiter als 5mm runterdrücken.
Schweißdraht genommen, poliert und Silikonöl drauf, gebogen.Tür etwas aufgestemmt und 4 Stunden probiert bis ich den Türgriff in der Schlaufe hatte.
Hat geklappt, aber Türrahmen voller Lackabplatzer. Die hat der 200d aber sowieso viel...
Motor warm laufen lassen, warm rauchte er aus dem Auspuff schon merklich weniger, aber aus dem Ventildeckel immer noch sehr stark.
Kompression gemessen, immer 5 Sekunden mit Anlasser durchgedreht, mehrmals gemessen.
Zylinder 1: 18 Bar
Zylinder 2: 15 Bar
Zylinder 3: 20 Bar
Zylinder 4: 20 Bar
Mit Spraydose in Zylinder 2 Sprühöl (kein wd40) reingespritzt, um den Kolben im Zylinder besser abzudichten (wie im Dieter Korb Buch) --> immer noch 15 Bar. Er schreibt, daß wenn jetzt die Kompression besser wird, es die Kolbenringe sind. Wenn es schlecht bleibt, ist es ein Ventil. Mit abgeschraubter Ansaugbrücke bilde ich mir auch ein, ein "Wupp" hören zu können - sicher bin ich mir nicht.
(mark-86 e300tdt pullwoman mirkomunich)
So,
ich wollte mal weitermachen mit der improvisierten Druckverlustprüfung. Das ist heute erst mal gescheitert weil ich nicht genau wußte, wo für Zylinder 2,3 und 4 die OT's liegen.
Erster ist denke ich mal bei Markierung OT und Markierung Nockenwelle, die läuft ja 2 mal herum für einmal Kurbelwelle.
Wie sieht das für die anderen Zylinder aus? Wahrscheinlich ist Zylinder 4 gleich mit Zylinder 1?
Danke fürs lesen, Paul
mark-86 e300tdt pullwoman mirkomunich
Der 1. Zylinder zündet aufgrund ees 4-Takt-Prinzips jede 2.KW-Umdrehung (Nockenwelle macht dabei nur eine Umdrehung)
Die restlichen Zylinder zünden gleichmäßig verteilt ebenfalls jeweils innerhalb dieser 2. Umdrehung.
2 Umdrehungen der KW dividiert durch 4 Zylinder = alle 0,5 KW-Umdrehungen zündet ein Zylinder.
Zündfolge ist beim 4Zylinder 1-3-4-2. D.h. wenn Zyl 1 auf OT steht kommt eine halbe Umdrehung später Zyl. 3, wieder eine halbe Umdrehung später Zyl. 4 , etc.
Ich lege auch manchmal einfach Finger dichtend auf das Gewinde und hebe bei langsamen durchdrehen des Motors alle paar Sekunden den Finger kurz an. Solange der Kolben verdichtet und man ein kurzes zischen hört ist er noch nicht am OT. Wird der Finger angesaugt ist der Kolben schon wieder (oder noch) im Ansaugtakt. Der Kolben muss ja nicht super genau auf OT stehen, das reicht grob.