OM 603 D 35 A (350 Turbodiesel) - Schwachstellen

[Spurverbreiterung15623]

Moin!

Ich habe mir über den in der Topic genannten Motor schon viel zusammengelesen, über Haltbarkeitsprobleme wegen thermischer Überbelastung. Und habe da viele verschiedene Varianten gelesen.

Über biegende Pleuel im 126er bis hinzu "thermischen Problemen" im 140.

Aber vieles widerspricht sich auch.

Ich wäre sehr froh wenn mir hier jemand präzise erklären kann, wo genau die oft beschrienen "Fehlkonstruktionen" des Motors liegen, und warum der Motor genau in W140 und G463

häufig den Geist aufgegeben hat.

Vielen Dank!

[seditec]

Hallo,

von einer wirklichen Fehlkonstruktion kann beim OM 603 D 35 nicht sprechen. Schließlich beruht die Konstruktion auf den selben Motoren der 601/602/603 Baureihe. D.h. Graugussblock mit trockenen Zylinderlaufbuchsen + Aluzylinderkopf. Hub x Bohrung 84 x 87 mm.

Die thermischen Probleme traten im Prinzip bei allen aufgeladenen OM 602/603 Varianten auf.

Das Kühlsystem war für die aufgeladenen Motoren eher knapp dimensioniert. Dazu kamen teilweise Probleme mit dem verwendeten Kühlmittel, das bei hoher thermischer Beanspruchung zum Ausflocken neigte und die Kühlleistung der Kühler beeinträchtigte.

Gerade bei den "langen" Motorblöcken der 5-Zylinder OM602 und 6-Zylinder OM 603 ist durch den Materialmix Motorblock- Zylinderkopf die Kopfdichtung hohen Beanspruchungen ausgesetzt.

Die Gussserien der ZK bis '95 bedingten eine geringe Stegbreite der ZKD zum Ölkanal.

Da bei den aufgeladenen Varianten keine Ladeluftkühlung zum Einsatz kam, wurde quasi der Zylinderkopf schon ständig auf der Einlassseite "heißluftgefönt", was die thermische Belastung noch erhöhte.

Hohe Volllastanteile z.B. bei Hängerbetrieb tun dann schnell ihr Übriges.

Beim D 35 wurde aus dem 603 D 30 durch (Bohrung + 2mm) Hubvergrößerung auf 92,4 mm ein Langhuber gemacht. Dadurch sank auch das Drehzahlniveau . Nennleistung 600 U/min niedriger, max. Drehmoment schon bei 1.800 - 2.000 U/min statt 2.400 . Hier kam dann das Problem mit der Wasserpumpe dazu, deren Förderleistung bei niedrigen Drehzahlen zu gering war, um bei hoher Last genug Wärme abführen zu können. Bei späteren Modellen wurde eine modifizierte WaPu und geänderte Kühler eingesetzt.

Das traf jedoch noch nicht für die US-126er zu.

"Biegende" Pleuel traten nicht nur beim W126 auf. Vielmehr war das Problem durch das ungünstige Verhältnis Pleuellänge zu Hub verursacht, aufgrund der langhubigen Auslegung des D 35.

Längerer Hubzapfen der Kurbelwelle + kurzes Pleuel = größerer Winkel des Pleuels zur Senkrechten bei 90° Kurbelwelle mit entsprechend höheren Kräften auf das Pleuel.

Darüber hinaus werden die auftretenden Querkräfte auf den Kolben größer => höherer Verschleiß der Zylinderlaufbahn und der Kolbenringe. Auch eine häufige Ursache von Motorschäden.

Zentrales Problem bei dem Motor ist die Auslegung des Kühlsystems im Zusammenhang mit zusätzlicher partieller thermischer Überlastung von Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung, insbesondere bei hohen Dauerlasten im Betrieb, begünstigt durch fehlende Ladeluftkühlung.

 

Gruß

seditec

[Turboschlumpf30501]

Das hast Du wunderbar dargelegt ohne Namen (seditec) .

 

Ich stimme dem auch so zu !

 

Grundsätzlich würde auch den OM602-603 (2,5, 3,0 u. 3,5 L) Turbomotoren eine LaLu-Kühlung

verpassen, aber mehr zu thermischen Entlastung mit dem Nebenefekt ein paar kW mehr zu bekommen .

 

Wer richtig mehr Power benötigt, kommt aber am Nachfolger OM605 o. OM606 nicht vorbei,

denn hier sind die 4-Ventiligen Zylinderköpfe strömungstechnisch für die hohen Leistungen besser ausgelegt .

Ich spreche hier für einen dauerhaften, langlebigen Einsatz !

 

Vorab schon mal ein tolles 2011, Grüße : TOMMI

 

 

[Spurverbreiterung15623]

vielen Dank für diesen ausgesprochen präzisen Bericht!

D.h den Problemen kann man entgegenwirken, indem man eine stärkere Förderpumpe verbaut, und den Turbolader ggf sogar entfernt?

[Turboschlumpf30501]

Hallo ohne Namen ( Mercedes_G300 ) ,

wenn man Dich ansprechen könnte, würde es angenehmer sein, Deine Fragen zu beantworten .

 

Zu Deinen Fragen :

 

Mit Förderpumpe meinst Du wohl die Kühlmittelpumpe .

Hier kann ich Dir ein Anwendungsbeispiel nennen .

Ich betreibe auch mittlerweile zwei OM603 3,0 L Sauger im BHKW .

Diese laufen dort mit einer Festdrehzahl von 1500 1/min . Um 80 C° Betriebstemperatur gut zu halten bedurfte es damals (Erster Umbau) zunächst keinerlei Änderungen der Kühlmittelpumpe .

Nach aber einer genaueren Messung des Motors, stellte ich fest, dass doch einige Randbereiche im Block doch deutlich heißer werden konnten . Natürlich die Brennkammern ausgenommen .

Durch eine kleinere KRR-Scheibe der Pumpe erhöhte ich die Förderleistung des Kühlmittels deutlich .

Und das ist der springende Punkt : Eine möglichst gleiche Betriebstemperatur im gesammten System zu erzielen !

Turbo entfernen ???

Zunächst kenne ich keinen OM603 D35 als Sauger .

Ein Umbau ist aber möglich, macht aber absolut keinen Sinn .

Du kannst zwar eine annehmbare Sauger-Leistung u. Leistungskurve erhalten,

aber dabei keine guten Abgas- u. Verbrauchswerte erwarten .

(Erfahrungen u. Tests mit den OM603 D30 A Zyl.-Kopf als Sauger)

 

Dann bleib lieber beim 3,0 L Sauger !

 

Vielleicht wäre es besser, Du beschreibst zunächst mal Dein Vorhaben,

denn ich denke, Du hast nur geringe o. keinerlei techn. Kenntnisse .

 

Grüße : TOMMI

 

[seditec]

Zitat:

Original geschrieben von LO-Technik

 

Vielleicht wäre es besser, Du beschreibst zunächst mal Dein Vorhaben,

denn ich denke, Du hast nur geringe o. keinerlei techn. Kenntnisse .

Das denke ich auch.

Wenn du vorhast, dir ein gebrauchtes Fahrzeug mit dem genannten Motor zuzulegen, dann kannst du präventiv einiges arrangieren, um eher auf Nummer "Sicher" zu gehen.

Wenn Umbau, dann Ladeluftkühler nachrüsten. Turboausbau ist genau so abwegig und unwirtschaftlich, wie einen Sauger mit Turbo nachzurüsten.

Nach 11/95 sollte der Zylinderkopf die Guss-Endnummer 2201 haben und die thermischen Probleme sind weitgehend gemindert. Ist das Kühlsystem intakt, Kühler entkalkt und gereinigt passt das schon. Die An wendung einer kleineren KRR-Scheibe der Pumpe ist auch in der späteren Serie eingeflossen und sollte sich, falls nicht vorhanden nachrüsten lassen.

Zum Thema "Hallo ohne Namen" :

Da ich beruflich mit IT-Sicherheit zu tun habe, bin ich sehr zurückhaltend mit der Angabe, auch nur rudimentärer, persönlicher Daten. Auch wenn es in Medien wie diesem ein wenig unpersönlich ist, nur unter einem Pseudonym aufzutreten.

Dafür kann man mit der Eingabe meines Namens in den einschlägigen Suchmaschinen so gut wie nichts über mich herausfinden. Und das ist in Zeiten wie diesen viel Wert. Ich kann auch jedem nur raten, kein online-banking zu betreiben, auch wenn der PC wie Fort Knox abgesichert und man nur äußerst vorsichtig im internet agiert.

Gruß

seditec

[Spurverbreiterung15623]

Ich hab garnichts vor in der Richtung Umbau o.Ä, mich interessiert eigentlich nur warum die 3,5 Liter Turbos teils so früh verrauchen, im Gegensatz zu ihren Saugerkollegen.

Langfristig habe ich nämlich Interesse an einem S350 TD W140. Mir gefällt der Motor eigentlich sehr gut.

Vielleicht hätte ich aber einen Schritt früher ansetzen sollen, und mich erkundigen sollen wo überhaupt bei den 603ern der Unterschied zwischen Turbo und nicht Turbo ist (bis auf den Lader selber)

Gibt die 3,5 Liter Variante übrigens angeblich als Industriemotor mit und ohne Turbolader.

Danke für die Blumen, ich bin fleißiger Schrauber und technisch eigentlich sehr gut bewandert, mein Wissen im Bereich Motorenbau ist jedoch ziemlich rudimentär. Daher habe ich mir den Unterschied zwischen Sauger und Turbo bei den 603ern etwas einfacher vorgestellt.

Bin übrigens auch vorsichtig mit der Nennung meines Namens im Web.

[Turboschlumpf30501]

OK.

die präventiven Maßnahmen sind ja nun hier beschrieben .

 

Ich würde noch zusätzlich die Ölkühlung verbessern .

Und beim Nachrüsten eines LLK auch nicht dabei die ES-Menge der R-ESP erhöhen . Ein paar kW mehr gibt es sowieso .

 

Setzt Du aber auf Dieselpower bewährter solider Technik,

würde gleich versuchen einen W140er mit OM606 D30 LA zu bekommen .

Diesen kannst Du auf 180 kW u. 420 Nm steigern, wenn Du Bedarf u. Schrauberlust hast .

In meinem S210 Kombi läuft dieser Motor so bereits über 350 tkm ohne Probleme, überwiegend mit Rapsöl u. oft auch mit 2to Anhänger .

Das ist aber dann auch für den OM606 das gesunde, langlebige Maximum .

Mehr braucht man auch wirklich nicht !

Aber Vorsicht: Das Getriebe muß dann ebenfalls angepasst sein .

Z.B., in der E-Klasse machen diese auch bei 330 Nm Eingang Schluß .

Meinen 5G-Automat ließ ich damals drin, da es bereits einige km lief .

Mittlerweile durch ein Getriebe des Nachfolgers 320 CDI (OM613 u. 648)ersetzt .

 

Erklärung der 6-Zylinder R-Motoren, ab 1990 (Mitte 1989) :

 

OM603 Sauger (603.912) 3,0 L 83 kW

OM606 Sauger (606.912) 3,0 L 100 kW

OM603 Turbo (603.960 ......) 3,0 L 108 kW

OM603 Turbo (603.???........) 3,5 L 110 kW

OM606 Turbo-LA (606.960.....) 3,0 L 130 kW

 

Die letzten Ziffern der Motoren.Nr's werden von der Fahrzeugart u. Ausstattung bestimmt . Beim 350er kann ich es nicht genau sagen .

 

Such aber auch mal im WWW unter "OM601 Wiki" ,

dort habe ich auch mit weitere Daten u.o. Infos eingetragen,

die Dir weiterhelfen könnten .

 

Namen im WWW :

Wichtige intime Daten gebe ich auch nicht ins WEB,

selbst bei Anmeldungen, egal auch welche Dienste nicht,

alles sonstige über mich u. der Fa. in der Öffentlichkeit,

kann jeder lesen, egal wo im WWW .

 

Aber die Alternative wäre doch für euch dann mit erfundenen Namen zu kommunizieren, oder ?

 

Viele Grüße : TOMMI

 

 

[Spurverbreiterung15623]

Ja, es raten Alle zum OM606. Meine "Bedenken" sind dabei nur, dass der Motor vollelektronisch gesteuert ist, während der OM603 im 140er der einzige Steinzeitmotor ist. Ich habe keine Ahnung wie anfällig Steuergeräte etc sind, aber ich habe schon die tollsten Geschichten bei den Benzinern gehört, von verrottenden Motorkabelbäumen die zu einer Zerstörung des Motorsteuergerätes führen, bishin zu kaputten ZKs etc. Meine Überlegung ist, ob ein neuer Zylinderkopf bzw im Ernstfall sogar ein ganz neuer Motor, der dann artgerecht gefahren wird nicht langfristig sogar billiger ist.

Von daher verstehe ich nicht warum das Urteil über den Turbodiesel so negativ ist, wenn auch die Benziner von ziemlich kostspieligen Problemen geplagt wurden.

Genau weiß ich es nicht, wie schon gesagt, meine Kenntnisse über Motorentechnik sind rudimentär. Vom Gefühl her sind mir kaputte Zylinderköpfe aber lieber als kaputte Elektronik. (Auch die Haltbarkeit eines Steuergerätes ist endlich, und wenn ein Steuergerät den Geist aufgibt, prost Mahlzeit).

Mich würde noch sehr interessieren, WAS genau der Unterschied zwischen einem OM603 D3X und einem OM603 D3X A ist. Dass der eine einen Turbolader hat und der andere nicht weiß ich natürlich, aber welche Bauteile und Steuerzeiten wurden noch alle verändert? =) Die Unterschiede sind vermutlich größer als man als Laie annimmt.

Was die Sache mit der Ölkühlung angeht: Ein Kumpel von mir in USA fährt einen W126 350 SDL. Mittlerweile mit haltbarem Austauschmotor. Sein erster Motor war der Originalmotor, und er sprach davon, dass man bei diesen Motoren sehr stark auf die Wahl des richtigen Öls und die Wechselintervalle achten muss, da die Kolben und Pleuel in erheblichem Maße durch das Öl gekühlt werden.

Ausserdem meinte er, dass das frühe Ableben dort drüben auch mit der Spritqualität zutun gehabt hätte.

Das mit der Spritqualität kann ich mir nicht erklären, ich könnte mir höchstens Vorstellen dass bei schlechterem Sprit der Zündzeitpunkt nicht präzise genug ist, wodurch logischerweise die Pleuelbelastung ansteigen würde.

Den Amis sind wohl ausserdem Zylinderkopfprobleme beim 350er recht unbekannt. Wo du das mit der Wasserpumpe erwähnt hast leuchtet mir sogar ein wieso: Bei 65 Meilen / Stunde dreht der Motor im 126er bei etwa 3000 U/Min, also bei 75% der Nenndrehzahl, was für die Geschwindigkeit ja eigentlich recht hoch ist, aber für einen ebenfalls hohen Durchsatz der Wasserpumpe führt, und somit gute Kühlung da die Belastung für den Motor wg. niedriger Geschwindigkeit recht niedrig ist.

Insgesamt hört man schon sehr abenteuerliche Dinge von diesem Aggregat....

mfg GD300

[Turboschlumpf30501]

Ein frohes neues Jahr zunächst .

 

Also,

soviel elektronische Steuerung wie z.B. die neueren CDI'S hat ein OM606 D30 LA wirklich nicht .

Die R-ESP arbeitet genau so wie auch bei den OM601-603 , nur der Regler wird nun über eine Analog-Spannung angesteuert EDC, anstatt über ein Hebelgestänge . Das Stoppventil ist elektrisch .

Hier erfasste Daten (Drehzahl, Last, Temp, ....) werden in den CAN-Bus übermittelt um den 5-Gang Getriebeautomat nun perfekter zu Steuern . Weiterhin hat man nun einen sehr genauen Tempomat u. ESP .

Alleine ohne funktionierenden CAN-Bus den Motor ans laufen zu bringen ist kein Problem .

Abgesehen davon läuft das System wirklich zuverlässig .

 

 

Zu den Typen :

 

OM603 D30 A Z.B.

 

OM = Ölmotor (Diesel)

603 = Baureihe

D30 = 3,0 Liter Hubraum

A = Aufladung, also Turbo

LA = Turbo + LLK (Ladeluftkühlung)

 

 

Schlechter Brennstoff :

 

Ich kenne mich schon wirklich gut mit dem OM601-606 (2, 2,5 u. 3 Liter) aus .

Die guten, super zuverlässigen R-ESP's von Bosch trinken schon äußerst tolerant verschiedene Treibstoffe, Diesel, Heizöl EL, Pflanzenöle verschiedenster Sorten, Kerosin, auch mal nicht in so guter Qualität . Bevor hier ein Motor stottert, läuft längst kein CDI mehr !

 

Ich hatte zwar noch nie einen OM603 A 3,5 L unter den Fingern, aber was soll hier an der R-ESP anders sein ?

Vielleicht ist diese ja sogar baugleich mit dem 3,0 Turbo , nur etwas anders eingestellt .

 

Ich habe mehrere Motoren laufen :

2 OM603 Sauger im 124er Kombi

2 OM606 D30 LA im 210er Kombi

2 OM603 Sauger im BHKW

 

2 OM603 und einen OM601 (alle Sauger) baue ich gerade für mein Commuterschiff um,

Hilfs- u. Zusatzmotoren .

 

Die laufenden Maschinen trinken meist Pflanzenöl, bekommen das einfachste, günstige Motorenöl .

Haben viele ht km oder mehrere 1000 h drauf .

Starten u. laufen, laufen, ..... !

Und ich würde nicht von Steinzeitmotoren sprechen .

Sie erfüllen einfach den besten Mittelweg oder Lösung zwischen Leistung, Sparsamkeit, Zuverlässigkeit, Abgasen, Langlebigkeit, Kosten z.B. Ersatzteile .

 

 

Grüße : TOMMI

[Spurverbreiterung15623]

Klingt einleuchtend, was du da erzählst. Vom 350er sollte man also tatsächlich Abstand nehmen, da sich mehrere Schwachpunkte addieren. Und billig ist eine AT Maschine nicht gerade.

Auch wenns off topic ist, aber ich werde mich ab Mai nach einem Mercedes 6 Zylinder umschauen. Ob der in einem 124er oder 126er steckt weiß ich noch nicht ;)

Falls es ein 124er wird, würde ich zum Diesel tendieren. Und zwar am liebsten ein Mopf 2, wie jetzt auch.

Entweder also ein OM603 D30 A, oder ein OM606 D30.

Der Turbodiesel wird dann ja ähnliche Schwachstellen wie auch der 3,5 Liter Turbo haben, wenn auch etwas schwächer ausgeprägt.

Vom 4 Ventiler Saugdiesel hab ich noch nichts schlechtes gehört, höchstens dass die Glühkerzen gerne mal beim Wechsel abbrechen, aber da kann der Motor ja nichts für.

Da du in meinen Augen ein absoluter Experte für die Motoren bist; Hast du Zahlen / Daten / Material über die Energieeffizienz der Motoren?

Du setzt sie ja auch im Schiff ein, und weißt daher vermutlich sehr genau wieviel die Maschinen bei einer bestimmten Dauerleistung verbrauchen.

Mich interessiert sehr, wie effizient die Vorkammermotoren im Vergleich zu neueren sind.

Danke

Justus

[Turboschlumpf30501]

Hallo Justus,

wie ich schon sagte, ich habe keine eigenen Betriebserfahrungen mit dem 350er Diesel,

also OM603 D35A .

 

Ich schätze aber ganz klar ein, dass die Probleme oder vorbeugenden techn. Verbesserungen der

Kühlung bei einem OM603 D30 A sehr ähnlich liegen .

 

Fährst Du beide relax durchs Land, ab u. zu mal Gas, laufen die auch ohne Sorgen .

 

Aber mit viel Power, Anhängerbetrieb u.o. im G durch die heiße Wüste,

ist ein Umbau unausweichlich, aber auch gut machbar !

 

 

Die Sauger sind alle grundsätzlich stressfrei .

Eigene Erfahrungen habe ich hier mit OM601-603 u. 606 .

Aber auch z.B. einem OM603 mit 83 kW im Wüsten-G , würde ich etwas optimieren .

Min. weit über 500 t bis über 1 mio km hast Du aber auch dann eine zuverlässige

Arbeitsmaschine .

 

Ist Power u. Fahrspaß gefragt (auf Dauer, bezahlbar[Diesel] u. Sauber) ,

kommt man am OM606 D30LA nicht vorbei .

Hierzu schrieb ich ja schon einiges im Forum .

 

 

Deine Frage zur Effizienz u. Daten :

 

Ganz klar sind die CDI- oder Direkteinspritzermotoren wirkungsvoller im mechan. Output,

Aber so große Unterschiede sind es auch nicht .

Ein OM606.960 D30LA mit den Standart 130 kW bewegt sich zwischen 220-272 g/kWh .

Der OM613 CDI 3,2 LA kommt da schon auf 205-255 g/kWh . (CDI geschätzt!)

Neueste PKW-Diesel kommen auch an 200 g o. auch darunter .

Über die CDI's habe ich keinerlei weiteren Daten .

 

Techn. Unterlagen über OM603.910, OM603960, OM606.910 und OM606.960 habe ich vollständig,

auch viel werksinterne Daten .

Da die Motoren systemgleich gebaut sind kann ich die 4 u. 5-Zylinder-Versionen gut imitieren .

Gerade die internen Unterlagen habe ich nach jahrelangem Kontaktaufbau zu den Technikern u. Entwicklern dieser Baureihen bekommen .

Ich gab aber immer mein Wort, den meist mittlerweile pensionierten Kollegen, keinerlei Dokumente

zu publizieren o. weiterzureichen .

Einfach im Konzern anrufen u. nach Technikern u.o. Durchwahlen suchen, ist nicht .

Und die Kundenservicecenter sind nett, aber auch nicht mehr .

 

Gerne kann ich Dir aber hieraus ein paar Zahlen nennen .

 

Z.B. unsere BHKW's mit OM603.910 , also Sauger :

 

n = 1500 1/min

P = 32 kW = 100 %

 

85-100 % Auslastung = 222-225 g/kWh Heizöl-EL = Diesel

 

Gerade im BHKW u. auch später im Schiff ist ein CDI überhaupt nicht wichtig,

denn wir brauchen die Wärme u. davon hat ein Direkteinspritzer weniger .

 

Betrieb bisher : 100-150 Tage im Jahr, je nach Wetter, ergibt folglich 2400-3600 h/Jahr ,

vergleichbar mit ca. 360 tkm PKW-Fahrt !

Ich hoffe Dir etwas helfen zu können, Grüße : TOMMI

 

 

[Multimeter1856]

"Alleine ohne funktionierenden CAN-Bus den

Motor ans laufen zu bringen ist kein Problem . "

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Hallo Tommi !

Das würde mich interessieren !

Kannst Du dazu ein paar nähere Informationen mitteilen,

wie das in der Praxis realisiert wird ?

Danke schon mal !

[Turboschlumpf30501]

Hallo Lutz,

zunächst, was hast Du denn vor ?

 

Grüße aus Bilbao-ES : TOMMI

[Multimeter1856]

Stichwort Verwendung als Bootsmotor