OM 603 D 35 A (350 Turbodiesel) - Schwachstellen
Moin!
Ich habe mir über den in der Topic genannten Motor schon viel zusammengelesen, über Haltbarkeitsprobleme wegen thermischer Überbelastung. Und habe da viele verschiedene Varianten gelesen.
Über biegende Pleuel im 126er bis hinzu "thermischen Problemen" im 140.
Aber vieles widerspricht sich auch.
Ich wäre sehr froh wenn mir hier jemand präzise erklären kann, wo genau die oft beschrienen "Fehlkonstruktionen" des Motors liegen, und warum der Motor genau in W140 und G463
häufig den Geist aufgegeben hat.
Vielen Dank!
Beste Antwort im Thema
Hallo,
von einer wirklichen Fehlkonstruktion kann beim OM 603 D 35 nicht sprechen. Schließlich beruht die Konstruktion auf den selben Motoren der 601/602/603 Baureihe. D.h. Graugussblock mit trockenen Zylinderlaufbuchsen + Aluzylinderkopf. Hub x Bohrung 84 x 87 mm.
Die thermischen Probleme traten im Prinzip bei allen aufgeladenen OM 602/603 Varianten auf.
Das Kühlsystem war für die aufgeladenen Motoren eher knapp dimensioniert. Dazu kamen teilweise Probleme mit dem verwendeten Kühlmittel, das bei hoher thermischer Beanspruchung zum Ausflocken neigte und die Kühlleistung der Kühler beeinträchtigte.
Gerade bei den "langen" Motorblöcken der 5-Zylinder OM602 und 6-Zylinder OM 603 ist durch den Materialmix Motorblock- Zylinderkopf die Kopfdichtung hohen Beanspruchungen ausgesetzt.
Die Gussserien der ZK bis '95 bedingten eine geringe Stegbreite der ZKD zum Ölkanal.
Da bei den aufgeladenen Varianten keine Ladeluftkühlung zum Einsatz kam, wurde quasi der Zylinderkopf schon ständig auf der Einlassseite "heißluftgefönt", was die thermische Belastung noch erhöhte.
Hohe Volllastanteile z.B. bei Hängerbetrieb tun dann schnell ihr Übriges.
Beim D 35 wurde aus dem 603 D 30 durch (Bohrung + 2mm) Hubvergrößerung auf 92,4 mm ein Langhuber gemacht. Dadurch sank auch das Drehzahlniveau . Nennleistung 600 U/min niedriger, max. Drehmoment schon bei 1.800 - 2.000 U/min statt 2.400 . Hier kam dann das Problem mit der Wasserpumpe dazu, deren Förderleistung bei niedrigen Drehzahlen zu gering war, um bei hoher Last genug Wärme abführen zu können. Bei späteren Modellen wurde eine modifizierte WaPu und geänderte Kühler eingesetzt.
Das traf jedoch noch nicht für die US-126er zu.
"Biegende" Pleuel traten nicht nur beim W126 auf. Vielmehr war das Problem durch das ungünstige Verhältnis Pleuellänge zu Hub verursacht, aufgrund der langhubigen Auslegung des D 35.
Längerer Hubzapfen der Kurbelwelle + kurzes Pleuel = größerer Winkel des Pleuels zur Senkrechten bei 90° Kurbelwelle mit entsprechend höheren Kräften auf das Pleuel.
Darüber hinaus werden die auftretenden Querkräfte auf den Kolben größer => höherer Verschleiß der Zylinderlaufbahn und der Kolbenringe. Auch eine häufige Ursache von Motorschäden.
Zentrales Problem bei dem Motor ist die Auslegung des Kühlsystems im Zusammenhang mit zusätzlicher partieller thermischer Überlastung von Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung, insbesondere bei hohen Dauerlasten im Betrieb, begünstigt durch fehlende Ladeluftkühlung.
Gruß
seditec
19 Antworten
Das würde aber nun den Rahmen dieses Threads sprengen u. gehört sowieso besser ins
Boote-Forum .
Nur ganz grob, es gibt 3 Wege es zu realisieren .
1. Übernahme des Motorsteuergerätes incl. der Zündschloßfreigabe aus einem 210er .
Einfach, schnell u. kostengünstig .
Dies habe ich einmal getestet u. der Motor lief ohne CAN-Daten vom Getriebe, ABS, ESP, ...... .
2. Kauf eines Steuergerätes aus einem G-Modell, dies läuft ohne Freigabe z.B. mit altem Zündschlüssel .
Nachteil : Teuer, loht aber . Das System läuft ohne irgend welcher Abhängigkeiten .
Generelle Vorteile : Man hat ein fertiges, erprobtes u. betriebssicheres System . Der Motor läuft mit optimaler Ausbeute, Leistung, Abgase .
Generelle Nachteile : Um mal reinzuschauen benötigt man eine Stardiagnose u.o. ein festes Borddisplay (Eigenentwicklung) .
3. Eigenentwicklung eines Steuergerätes, wie in unseren BHKW's z.B. .
Wenn man es ganz einfach betrachtet, gibt es nicht viel zu Regeln .
Primär die Position der Regelstange um eine gewünschte Power abzurufen .
Mit Erfassung der Drehzahl lässt sich nun auch Leerlauf- u. Höchst-N bestimmen .
Alles weitere ist dann Verfeinerung, z.B. einbinden von Temperaturen, Rückmeldung der Pos.-Regelst. .
Die eigentliche R-ESP ist nicht viel anders, als die Vorgänger mit mech. Regler .
Ist folglich bei weitem nicht so aufwendig wie die CDI's , wo eine umfangreiche Software sagt,
wann, wie lange, wieviel, welcher Injektor, unter welchen Gegebenheiten u. Bedingungen einspritzt .
Mit hohen Möglichkeiten auflaufender Störungen, die ein Notlauf oder sogar Stopp verursachen können .
Grüße : TOMMI
Danke Tommi,da habe ich erstmal eine gewisse Vorstellung über die Machbarkeit bekommen.
Kein Problem,
dafür gibt es aber auch das "DANKE"-Icon .
Hast Du denn Dich mittlerweile für einen Weg entschieden ?
Grüße : TOMMI
Zitat:
Original geschrieben von LO-Technik
Setzt Du aber auf Dieselpower bewährter solider Technik,
würde gleich versuchen einen W140er mit OM606 D30 LA zu bekommen .
Diesen kannst Du auf 180 kW u. 420 Nm steigern, wenn Du Bedarf u. Schrauberlust hast .
In meinem S210 Kombi läuft dieser Motor so bereits über 350 tkm ohne Probleme, überwiegend mit Rapsöl u. oft auch mit 2to Anhänger .
Das ist aber dann auch für den OM606 das gesunde, langlebige Maximum .
Mehr braucht man auch wirklich nicht !
Aber Vorsicht: Das Getriebe muß dann ebenfalls angepasst sein .
Z.B., in der E-Klasse machen diese auch bei 330 Nm Eingang Schluß .
Meinen 5G-Automat ließ ich damals drin, da es bereits einige km lief .
Mittlerweile durch ein Getriebe des Nachfolgers 320 CDI (OM613 u. 648)ersetzt .
Hallo Tommi,
könntest du mir ein paar angaben machen, welche Umbauarbeiten an einem 606er notwendig sind um die Leistung entsprechend anzuheben?
Gruß Thorsten
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