Ölverdünnung auch bei CDI?
Guten Abend!
Ist eigendlich auch bei CDI-Motoren eine Ölverdünnung im Kurzstreckenbetrieb möglich? Bei Benzinmotoren ist dies ja im Kurzstreckenbetrieb der fall, da bei jedem start Kraftstoff ins Öl gelangt, und nachdem das Öl Bettriebstemperatur hat, wieder verdunstet. Wenn der Ottomotor auf Kurzstrecken seine Betriebstemperatur nicht errecht, bleibt das Benzin im Motoröl.
mfg Hansi
Beste Antwort im Thema
Kraftstoffeintrag ins Motoröl findet bei CDIs ohne Partikelfilter nicht nennenswert statt. Kleine Mengen Diesel lassen sich trotzdem immer im Öl nachweisen. Die sind jedoch völlig unkritisch.
Ganz anders sieht es jedoch bei CDIs mit Partikelfilter aus, die häufig auf Kurzstrecken gefahren werden. Durch die Nacheinspritzungen, die zur Regenerierung des Partikelfilters nötig sind, gelangt wesentlich mehr Diesel in das Öl. Die Nacheinspritzungen finden zu einem so späten Zeitpunkt des Expansionstaktes statt, dass der Kraftstoff im Zylinder kaum verbrennt, sondern erst im Oxikat verbrannt wird. Damit werden die Abgase optimal aufgeheizt, aber es gelangt eben auch deutlich mehr Diesel über die Zylinderwände in den Ölkreislauf.
128 Antworten
Hallo liebe Leute,
das ist ja wirklich erschreckend wenn man diese Sachverhalte liest.....!!!
Mich würde interessieren ob sich dieses Problem nur auf die "CDI" bezieht, sprich nur Fahrzeuge mit Common Rail Technik betrifft!?
Oder ob sich der Sachverhalt auch bei einem Pumpe Düse Fahrzeug mit Partikelfilter genauso verhält???
MfG Heiko
Hallo,
genau genommen betrifft das Fahrzeuge mit additiv-freiem Partikelfiltersystem.
Denn die arbeiten zum freibrennen des Filters bei entsprechender Beladung mit der erwähnten Kraftstoff-Nacheinspritzung.
Gruß Reinhard
Genauso wie die mit Additiv!
Bei beiden Methoden wird mit Nacheinspritzung der Filter geheizt. Nur bei Additiv-Systemen ist eine geringere Menge der Nacheinspritzung notwendig, weshalb dort die Problematik der Ölverdünnung wesentlich geringer ist.
Sogar bei mir (Honda Civic 2.2i-CTDi bei 40tkm/Jahr) gibt es eine Ölverdünnung (ca. 0.3l auf 20tkm), was bei 6l Motoröl durchaus tolerabel ist...
Grüße,
Zeph
Hallo Zeph,
0,3 L auf 20000 Km.
Heißt das, das Du nach 20000 Km mehr Öl im Motor hast als nach dem Wechsel?
Weil jeder Motor Öl verbraucht, meiner etwa 1 L auf 20000 Km, muss bei Dir die Verdünnung wesentlich stärker sein, denn auch Dein Motor dürfte Öl verbrauchen. Wenn wir einmal 1 L auf 20000 Km annehmen, dann hättest Du also 1,3 L Diesel im Öl... oder?
Grüße
Hellmuth
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Ja, das wäre der schlimmste Fall. Wieviel der Motor tatsächlich braucht kann ich nicht abschätzen, da ich weder den realen Ölverbrauch noch den wirklichen Dieseleintrag kenne. Tatsache ist, das beim Ölwechsel geringfügig mehr rauskommt (ca. 3mm mehr am Ölstab). Ich weis aber ungefähr um die Ölverbräuche des i-CTDi ohne DPF, der liegt fast bei 0. Nur die ersten 6000km braucht er etwas.
Was mir ebenfalls auffällt ist, das der Wagen nach einem Ölwechsel ca. 0.3l/100km mehr Sprit braucht, warscheinlich weil es mehr Reibung durch das unverdünnte Öl gibt.
Aus diesen Gründen fahre ich auch kein empfohlenes 0W-30, sondern ein 0W-40, das sich hoffentlich maximal auf ein 0W-30 verdünnt...
Grüße,
Zeph
Was ist ein Additiv - freies - Partikelfiltersystem??????
Sorry, für die dumme Frage aber ich kann mir nix drunter vorstellen......!!!!
MfG Heiko
Bei beiden Systemen wird der Ruß mit einer Art "Kaffeefilter" aufgefangen. Ist der Filter voll, dann wird er gereinigt. Dies wird bei beiden Systemen durch Erhöhung der Abgastemperatur erreicht (durch die Nacheinspritzungen). Ruß verbrennt bei ca. 600°C, was bei additiv-losen Systemen im Stadtverkehr zum Problem werden kann. Einige Hersteller mengen dem Diesel im Tank nun ein Additiv bei ("Eolys"😉, das die Abbrandtemperatur des Rußes auf ca. 400°C senkt. Damit ist die Regeneration im Stadtverkehr leichter zum durchführen.
Problem bei den Additivsystemen ist jedoch, das das Additiv auch Asche (nicht verbrennbare Anteile im Abgas) bildet und irgendwann der Filter zu ist. Dann muß er gewechselt werden. Dies geschieht bei Peugeot bei ca. 150tkm, bei VW bei 120tkm. Addtivlose Systeme sind da besser und der Filter sollte ein Autoleben lang halten.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Addtivlose Systeme sind da besser und der Filter sollte ein Autoleben lang halten.
Wir haben in der Firma einen Sprinter 315 CDI mit RPF ab Werk und er befindet sich zwischen ca. 220 000 und 230 000 km. Die erste AU wurde mit Bravour bestanden, auch wird ab 160 000 km die Füllung im RPF beim Service gemessen...alles bestens.
Der Sprinter fährt aber auch nur Langstrecke (ca. 100 000 km / Jahr) und wird nicht geschont.
Hallo, vielen Dank für die schnelle und ausführliche Antwort!
Das dem Kraftstoff etwas zugemischt wird, habe ich nicht gewusst.
Dann deckt sich der Rest mit meinem Wissen, dass die Nacheinspritzung nur im Schichtbetrieb bzw um in den Schichtbetrieb zu kommen notwendig ist.
Weil im besagten Schichtbetrieb nach dem Qualitätsprinziep gearbeitet wird und dort der Antriebsstrang durch die Abgaswerte die über Lambda 1 liegen mehr auskühlt!!
MfG Heiko
Zitat:
Original geschrieben von Juppomat
Ganz anders sieht es jedoch bei CDIs mit Partikelfilter aus, die häufig auf Kurzstrecken gefahren werden. Durch die Nacheinspritzungen, die zur Regenerierung des Partikelfilters nötig sind, gelangt wesentlich mehr Diesel in das Öl. Die Nacheinspritzungen finden zu einem so späten Zeitpunkt des Expansionstaktes statt, dass der Kraftstoff im Zylinder kaum verbrennt, sondern erst im Oxikat verbrannt wird. Damit werden die Abgase optimal aufgeheizt, aber es gelangt eben auch deutlich mehr Diesel über die Zylinderwände in den Ölkreislauf.
Treffender kann man es kaum formulieren.
Damit dieses Thema nicht vollends in der Versenkung verschwindet, erlaube ich mir einige Bemerkungen dazu.
Eingangsfrage: Ölverdünnung auch bei CDI?
Beim E 280 CDI-T 3.2 (S211, BJ 2004) mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter leider ja, wie ich unlängst feststellen musste. Das Auto ist einer meiner ‚Betreuungskandidaten’ hinsichtlich Öl- und Filter-Wechsel.
Zugegeben: dieser Mercedes hat kein leichtes Leben – er läuft unter erschwerten Betriebsbedingungen. Vorwiegend Kurzstreckenfahrten und Kaltstarts. Dafür wird er aber ansonsten gut behandelt und bekommt – unabhängig von den gefahrenen Kilometern – einen jährlichen Öl- und Filter-Wechsel, um der besonderen Belastung des Schmierstoffs Rechnung zu tragen.
Seit dem letzten Öl- u. Filter-Wechsel im November ist der Ölstand um ca. 0,3 L angestiegen, was ich auf Dieseleintrag zurückführe, welcher wahrscheinlich als Nebenwirkung der Regeneration des DPF entstanden sein sollte (Motoröl wurde zwischendurch nicht nachgefüllt).
4% Dieseleintrag ins Motoröl sind zwar unerfreulich, aber schmiertechnisch noch einigermaßen tolerabel, nehme ich an.
Dennoch macht es nachdenklich (Bei Ottomotoren mit Benzineintrag ins Motorenöl soll der Verschleiß ja angeblich ab 10 % Ölverdünnung deutlich ansteigen, weil die Ölschmierung dann nicht mehr ausreichend wirkt, wodurch u. a. die Hohnstruktur in den Zylindern kontinuierlich verschlissen wird; gleichwohl ist mir hierbei der Unterschied bewusst, dass sich Benzin in seinen Eigenschaften schmiertechnisch kritischer bei einer Ölverdünnung auswirkt, als Dieselöl. Trotzdem hat es in anormal erhöhter Menge ebenso wenig im Motorenöl eines Dieselmotors zu suchen, wie Benzin in erhöhter Dosis im Motorenöl eines Ottomotors).
Nun habe ich mir die Frage gestellt, ob angesichts der Ölverdünnung das jährliche Ölwechselintervall für die erschwerten Betriebsbedingungen ausreichend bemessen ist und mir folgende Gedanken gemacht: wenn unter diesen Einsatzbedingungen binnen 6-7 Monaten ein Dieseleintrag von 4% vorliegt, wären es am Ende des statischen, jährlichen Intervalls ca. 8%. Das wäre mir zuviel Ölverdünnung, woraus sich folgende Fragestellung ergibt: welche Konsequenzen ziehe ich aus diesen Umständen?
Konsequenzen: entweder ich halbiere das Intervall auf ein halbjährliches oder ich frische die jetzige Ölfüllung signifikant auf (Menge X absaugen und durch Menge Y mit neuwertigem Motoröl ersetzen = Teilerneuerung).
Da ich noch über einen Restbestand von 2-3 Liter Motoröl verfüge, werde ich es zunächst mit der Teilerneuerung des Motorenöls versuchen und den Ölstand weiterhin im Blick behalten. Das sollte dann für die nächsten 5-6 Monate eine akzeptable Ölqualität gewährleisten.
Was ich angesichts der allgemein bekannten Nebenwirkungen (Ölverdünnung, Kraftstoffmehrverbrauch) von der Zeitgeistentwicklung des Dieselpartikelfilter zu halten habe, muss ich wohl nicht weiter betonen… .
Und was sagt der Hersteller gegenwärtig über seine Technik zur Abgasnachbehandlung:
„Der Dieselpartikelfilter in den CDI-Modellen regeneriert sich dagegen durch gezieltes Anpassen verschiedener Motorsteuerfunktionen wie Kraftststoffeinspritzung, Ansaugdrosselung, Abgasrückführung und Ladedruckregelung. Die Abgastemperatur lässt sich somit gezielt erhöhen, so dass die im Filter eingelagerten Partikel abbrennen. Tests haben gezeigt, dass nach hoher Fahrleistung mehr als 95 % der Rußpartikel aus dem Abgas entfernt werden können. Und das bei einer langen Lebensdauer des Filters.“
Der letzte Satz verrät den Schwerpunkt: daraufhin optimiert, dass der DPF eine lange Lebensdauer haben soll – nicht zwingend der Motor, der mit der Nebenwirkung des Dieseleintrags ins Motorenöl (= Ölverdünnung) klarzukommen hat.
Gruß
Hallo,
ich habe zwar keinen MB aber auch einen CR-Motor in meinem Wagen.
Auch mein Wagen hat sich über den letzten Winter ca 0,3L mehr gegönnt. Die Werkstatt hat sogar etwas Öl abgelassen, da der Motorölstand über dem Max-Peilstrich war.
Zum Ölwechsel:
Ich weiß nicht, wie es bei MB genau gelöst ist, bei Opel sieht es folgendermaßen aus.
Saugbenziner und Diesel ohne DPF (gibt es aber in D nicht mehr neu)haben ein Ölwechselintervall von 1 Jahr oder 30000km.
Bei DPF-Diesel (und Turbo-Benzinern) gibt es ein "flexibles" Intervall.
Jeder (Kalt-)start, jede DPF-Regeneration und was weiß ich, wird im Steuergerät gezählt.
Auch ohne extreme Kurzstrecken, kann man so keine 30000km innerhalb eines Jahres mehr schaffen.
Meine Inspektionsanzeige zeigt mir momentan an, dass ich noch 13000km bis zum nächsten Ölwechsel habe. 6000km bin ich seit dem letzten Ölwechsel aber nur gefahren.
Um eine Verkürzung des Ölwechselintervalls braucht man sich bei Opel also überhaupt keine Gedanken zu machen.
Der Hersteller verkürzt das Ölwechselintervall gewissermassen durch die Hintertür (die meisten Opel-Fahrer wissen von der Verkürzung nichts)
Vor ein paar Jahren gabe es bei Opel (Diesel) ein Wartungsintervall von 50000km oder 1 Jahr.
Dann kam 30000km oder ein Jahr
Und für Normalfahrer (weder extreme Kurzstrecken, noch dauernd auf der Autobahn) mit einem DPF-Diesel sind wir jetzt bei geschätzten 15-20000km oder ein Jahr. Von 12000 km habe ich auch schon gelesen.
Gruß
navec
Hallo zusammen
ich fahre einen Opel Astra H mit dem 1.9 CDTI.
Das was ich jetzt alles gelesen habe stimmt mich nachdenklich.
Beim Opel springt die Ölwechselanzeige nach einer DPF- Reinigung
um 1000km nach einer unterbrochen DPF-Reinigung um 3000km zurück.
Zwischen den letzten Ölwechselintervallen habe ich nur 0,5 Liter
nachgefüllt. Der tatsächliche Ölverbrauch ist unbekannt.
Ich schaffe nur etwa 12000km Ölwechselintervall. (davon 50% Kurzstrecken teilweise mit Anhänger- Rest > 50km-300km)
Wenn der Ölstand steigt werde ich auch einen halbjährlichen
Ölwechsel durchführen.
Gruß
Moritz 218
Zitat:
Original geschrieben von DIMA 2.5 TD
Das wäre mir zuviel Ölverdünnung, woraus sich folgende Fragestellung ergibt: welche Konsequenzen ziehe ich aus diesen Umständen?
Konsequenzen: entweder ich halbiere das Intervall auf ein halbjährliches oder ich frische die jetzige Ölfüllung signifikant auf (Menge X absaugen und durch Menge Y mit neuwertigem Motoröl ersetzen = Teilerneuerung).
Ich verlege den nächsten Ölwechsel auf jeden Fall auch nach "vorne". Zu Konsequenzen rät uns neuerdings sogar schon die freundliche Dame vom "Ministerium für Umweltschutz" (.... jetzt sag ich´s dem Dieselfahrer durch die Blume .... ) :
http://www.bmu.de/.../flyer_biodiesel.pdf
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Alpenwiesel
Ich verlege den nächsten Ölwechsel auf jeden Fall auch nach "vorne". Zu Konsequenzen rät uns neuerdings sogar schon die freundliche Dame vom "Ministerium für Umweltschutz" (.... jetzt sag ich´s dem Dieselfahrer durch die Blume .... ) :Zitat:
Original geschrieben von DIMA 2.5 TD
Das wäre mir zuviel Ölverdünnung, woraus sich folgende Fragestellung ergibt: welche Konsequenzen ziehe ich aus diesen Umständen?
Konsequenzen: entweder ich halbiere das Intervall auf ein halbjährliches oder ich frische die jetzige Ölfüllung signifikant auf (Menge X absaugen und durch Menge Y mit neuwertigem Motoröl ersetzen = Teilerneuerung).http://www.bmu.de/.../flyer_biodiesel.pdf
Grüße
Verschiedene seriös erscheinende Quellen (wissenschaftlicher Hintergrund) im Internet geben Toleranzbereiche für Ölverdünnung an, die sehr nahe beieinander liegen. Dabei war je nach Quelle von 5-8 % Ölverdünnung die Rede, die als Grenzwert angegeben wurden. Man ist sich innerhalb der diversen Quellen beim genauen Grenzwert nicht exakt einig, weshalb man (aus Vorsicht) Priorität auf den niedrigeren Wert (= 5 %) legen sollte, denke ich.
Folgende Quelle liest sich zum Thema auch recht aufschlußreich:
www.iav.com/.../...ion-Dieselpartikelfiltern-Schmierstoffqualitaet.pdf
Mein Erkenntnisgewinn:
Ölverdünnung < 5 % = akzeptabel (kein Ölwechsel nötig).
Ölverdünnung 5 % oder > 5 % = inakzeptabel (Ölwechsel angeraten).
Einräumen muss man jedoch, dass die Ölverdünnung meßtechnisch nicht besonders präzise am jeweiligen Ölstand festzustellen ist, weil der individuelle Ölverbrauch des Motors ein Zusatzfaktor ist, der ebenfalls Einfluß auf den Ölstand ausüben kann und dadurch keine genaue Feststellung zuläßt. Man kann ggf. zwar eine Ölverdünnung am erhöhten Ölstand feststellen, jedoch ist die exakte Menge nicht ohne weiteres zu ermitteln.
Für den Hausgebrauch ist es aber trotzdem sinnvoll zu beachten, ob sich der Ölstand im Laufe eines Intervalls um 5 % aufgrund DPF-Regeneration erhöht oder unterhalb dessen bleibt. Ab 5 % Ölverdünnung würde ich einen Ölwechsel empfehlen wollen, weil das Motorenöl angeblich ab dieser Schwelle wichtige Eigenschaften, insbesondere hinsichtlich Schmierung und Viskosität, einbüßt.
Gruß
Vielleicht geht es ja bei MB-Motoren, bei meinem Motor geht es definitiv nicht:
Eine 5%-ige Erhöhung der Motorölmenge ist mit dem Peilstab (mehr Messmöglichkeiten habe ich zumindest nicht) in der Praxis nicht feststellbar.
Dafür ist das alles viel zu ungenau und setzt zudem eine genaue Feststellung des Peilstandes direkt nach dem letzten Ölwechsel voraus.
Bei der nächsten Peilung muss das Auto auch exakt die gleiche Lage haben, wie bei der vorherigen Peilung.
Ich habe mir den Spaß bei meiner Werkstatt, direkt nach dem Ölwechsel, gemacht und den Ölstand am Peilstab genau festgehalten (mit dem Opel-Meister).
Nach dem Winter wurde das Auto exakt an die gleiche Stelle in der Werkstatt gebracht und erneut gepeilt.
Auf diese Weise wurde "ungefähr" 0,3L zuviel festgestellt.
In dieser Weise den Motorölstand zu peilen, dürfte sich in der Praxis wohl kaum durchsetzen.
Da der Peilstand bei meinem Wagen sehr von der Lage des Autos abhängig ist, könnte man in der Praxis (wo der Wagen garantiert nicht exakt in Waage steht) überhaupt keine eindeutige Aussage (jedenfalls nicht bei +/- 5% Unterschied) erhalten.
Gruß
navec