Ölverdünnund allgemein zum Verständnis
Hallo liebes Forum,
ich habe mal eine allgemeine Frage zur Ölverdünnung, besonders zum MK3 (2006) mit DPF und E-AGR.
Normalerweise ist der Ölkreislauf, genau so wie der Kühlkreislauf, Dieselkreislauf und Abgasbehandlung doch ein in sich geschlossenes System.
Wie kommt jetzt der Diesel ins Öl? Bis auf einige wenige Ablagerungen im Zylinder gibt es doch keine Berührungspunkte innerhalb der Systeme.
Das Thema Ölverdünnung höre ich selber zum ersten Mal, seit dem ich mich mit Problemen mit meinem Wagen herum schlage, dies scheint aber bei den neueren Ford's insbesondere mit den Dieselpartikelfiltern ein echtes Problem zu sein, aber warum.
Ich selber kann mir das nur durch Undichtigkeiten erklären, weswegen z.B. ein Softwareupdate zur Behebung dieses Problems völlig unlogisch erscheint
Vielleicht kann mal einer dies genauer zum Verständnis genauer erklären.
Im Voraus schon einmal den besten Dank dafür.
mfG
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
........beim mondeo ist das ölverdünnungsproblem sehr stark an das fahrprofil gekoppelt. wer nur kurzstrecken fährt und die regeneration häufig abbricht und zudem noch bei drehzahlen unter 1500u/min wärend der regeneration unterwegs ist hat dauerprobleme.
........
Na gut, das habe ich mittlerweile auch mitbekommen, da der MK3 nicht für Kurzstrecken und für die Stadt geeignet ist.
Das habe ich vorher einfach nicht gewusst, als ich mir diesen als Gebrauchtwagen geholt habe und kein Warnhinweis war am Fahrzeug angebracht war.
Und was eine Regeneration ist, wusste ich vorher auch nicht und trotz x-Lämpchen im Amaturenbrett, gibt es keine für "Gaspedal durchtreten, halten und nicht ausschalten".
Und ich habe nun mal neben Langstrecken auch viele Kurzstrecken und Stadtverkehr dabei. Das bring mein Job so mit sich. Was ist das für eine Technik, wo man an der Ampel oder im Stau mit erhöhten Standgas stehen muss, wo Fahrzeuge anderer Hersteller eine Start-Stopp-Automatik haben oder extra die KM-Leistung erhöhen muss, damit die Kiste dauerhaft läuft.
Früher galten Diesel als robust und zuverlässig, der MK3-Diesel ist dagegen eine rollende Fehlerquelle, wo du nicht mal sicher sein kannst, das er die nächste längere Tour durchhält, auch wenn du gerade ein Tag vorher beim FHH mit 0-Fehler aus der Werkstatt gerollt bist. Und dort habe ich das Gefühl, das die sich zu sehr auf das Diagnosegerät verlassen, aber mit der komplexen Technik nicht richtig zurechtkommen. Irgendein Kontaktproblem bei einem der zahlreichen Stecker, irgendein kleines Loch im Schlauch reicht, das die Motorelektronik irgendein Fehler erkennt und in der Folge irgendein (teures) Bauteil getauscht wird - dieses es augenscheinlich war und dann doch nicht war.
Und dann die häufigen Ölwechselintervalle wegen der Ölverdünnung. Geht alles unnötig ins Geld und ich möchte nicht wissen wieviel Liter Kaffee im FFH-Kaffeepoint ich mir während der Wartezeit im letzten Jahr reingeschüttet habe. In der Zeit kann ich kein Geld verdienen.
Da nützt einem der geringere Verbrauch und der günstigere Dieselpreis gegenüber einem Benziner gar nichts. Mein alter Ford lief zwar nicht immer rund, war aber zuverlässig. Ich frage mich echt, warum Ford keinen Zweitakterdiesel mit Zusatztank einbaut, wenn sie keinen Viertakter hinbekommen dann könnte man das Zeug an der Tanke selber reinschütten.
Hätte mir auch 'nen Benziner geholt, aber es gab fast nur Diesel im Angebot und eigentlich darin kein Problem gesehen und mein "Alter" hat mein Fahrprofil auch problemlos überlebt.
Also der MK3 ist mehr Fahrfrust als Fahrlust
(Sorry den Tonfall, aber mich nervt mein MK3 momentan wirklich)
mfG
18 Antworten
der brennraum ist aber nicht 100% dicht, so kann unverbrannter kraftstoff am kolben vorbei ins öl welches dadurch verdünnt wird. durch änderung der einspritzung könnte man unter umständen den verlust verringen. zusätzlich kommt noch durch permanentes nicht warmfahren relativ viel kondeswasser mit zum öl, welches eine verdünnung dazu noch beschleunigt.
Zitat:
Original geschrieben von Evangelion
der brennraum ist aber nicht 100% dicht, so kann unverbrannter kraftstoff am kolben vorbei ins öl welches dadurch verdünnt wird. durch änderung der einspritzung könnte man unter umständen den verlust verringen. zusätzlich kommt noch durch permanentes nicht warmfahren relativ viel kondeswasser mit zum öl, welches eine verdünnung dazu noch beschleunigt.
Na gut, das gilt aber für alle Motoren, auch die früheren vor 30, 40 50 Jahren. Ich kann mich aber nicht entsinnen, dass dies früher so ein massives Problem und ein allgemeines Thema war und man darauf geachtet hat ob das Öl dünner wurde. Da war mehr das Problem, dass man öfters nachfüllen musste. Warum ist es jetzt gerade bei den neueren Dieseln mit DPF und Regeneration so ein massives Problem.
Ich habe schon einige Fahrzeuge durch in meinem Leben. Erst jetzt bei meinem jetzigen MK3 beobachte ich einen steigenden Ölstand - schon 1cm über Maximum seit dem letzten Ölwechsel vor ca. 5K. Aber ich bin da ja wohl kein Einzelfall. Beim Vorgänger (auch 'nen Ford-Mondeo) hatte ich nie Probleme diesbezüglich (Ölwechsel alle 20K); ich brauchte weder nachfüllen, noch stieg der Pegel messbar.
Also der o.g. Grund kann nicht die Erklärung sein.
mfG
wie war das nochmal.....bei der regeneration wird mehr eingespritzt um über eine gewisse zeit eine höhere abgastemperatur zur freibrennung des filter zu bekommen. da dabei aber offensichtlich zu viel einspritzt wird, sagen wir jetzt mal 50% über dem was bei einer bestimmten last verbrannt werden kann, gehen dann halt 50% davon am kolben vorbei in das öl (sind sicher keine 50%, ist halt nur ne nr zum vergleich). um so häufiger die regenaration läuft, um so schneller steigt der ölstand. da darf man sich aber bei der regierung beschweren, da sie ja bestimmte vorgaben gibt, die dann manchmal gut, machmal schlechter bei den motoren umgesetzt wird....freiwillig will auch niemand agr und co im auto haben.
sollte diese auch nicht zur erklärung reichen....dann sollte man sich zb im internet mit hilfe von google mal schlau lesen, da gibt bestimmt auf wiki oder ähnlichem sehr schöne erklärungen mit bildern und ganz genauen beschreibungen.
ist ein generelles Problem bei allen Dieseln mit DPF
http://www.google.de/search?q=Ölverdünnung+DPF
gerade bei CR-Dieseln gibt es viele generelle, technikspezifische Probleme. Ölverdünnung gehört dazu.
hier gut erklärt
http://www.asx-forum.de/.../
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Ausser man nutzt das Vaporizersystem, da gibts keine Ölverdünnung aber ein paar Euro Mehrkosten an Teile was wohl der Grund dafür war das man erst auf dieses System umschwenkte als man die Probleme nicht in den Griff bekam.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
gerade bei CR-Dieseln gibt es viele generelle, technikspezifische Probleme. Ölverdünnung gehört dazu.
hier gut erklärt
http://www.asx-forum.de/.../
In diesem Link ist es wirklich sehr gut erklärt und jetzt verstehe ich es auch, warum es solch ein Problem bei neueren Dieseln ist. Leider war mir die Problematik in dieser Massivität unbekannt, dann hätte ich mich für ein MK3 ohne DPF entschieden - trotz gelber Plakette. Ford hat da echten Schrott konstruiert, der den Besitzern jetzt teuer zu stehen kommt
Kann man den DPF ohne das der Motor Schaden nimmt rauswerfen? Die ganze Mimik mir AGR (schon stillgelegt) macht doch nur Probleme?
mfG
Zitat:
Original geschrieben von Oelverduennung
..., dann hätte ich mich für ein MK3 ohne DPF entschieden - trotz gelber Plakette. Ford hat da echten Schrott konstruiert, der den Besitzern jetzt teuer zu stehen kommt
Mein Händler war nicht unerfreut als bei der Fahrzeugübergabe zufällig zur Sprache kam das mein oller die Grüne Plakette ohne Filter bekommen hat. Da die Kiste nach nicht mal drei Wochen vom Hof war war es wohl wirklich Verkaufsförderns das kein Filter vorhanden war.
😁 Und das wo vor sechs Jahren überall behauptet wurde das Diesel ohne Filter gebraucht unverkäuflich seien.
Zitat:
Kann man den DPF ohne das der Motor Schaden nimmt rauswerfen?
Legal und problemlos wohl nicht. Denn zumindest eine Zeitlang wurde der Bedarf für die Nacheinspritzung mehr oder weniger nur über diverse Zustände wie Last, Drehzahl,Fahrsstrecke und Temperatur errechnet. da würde es gar nichts bringen wenn man den Filter rausschmeisst da trotzdem zusätzlich eingespritzt würde. Das müßte auf Deinen zutreffen.
Bei Systemen bei denen die Rußfüllung über Sensoren ermittelt wird müßte man dem Steuergerät einen funktionierenden Filter vorgauckeln, ist auch nicht ganz ohne Probleme.
Hättest leicher Einen aus dem Bauzeitraum bis 10/2005 gekauft, die hatten Euro 4 ohne Filter aber mit Grüner Plakette.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Hättest leicher Einen aus dem Bauzeitraum bis 10/2005 gekauft, die hatten Euro 4 ohne Filter aber mit Grüner Plakette.
Hätte - habe ich aber leider nicht, da ich es nicht gewusst habe, das damit solche Probleme verbunden sind und ich dann so'n Schrott nicht gekauft hätte. Ich habe es schlichtweg vorher nicht gewusst und bin zu doof in den Nachfolgekauf gegangen, ohne mich vorher intensiv in Foren schlau zu machen. Aber wer macht es schon, wenn er gerade beruflich damit mit zu tun hat. Für mich war es auch der letzte Diesel und der letzte Ford, den ich gekauft habe.
Wenn es möglich ist Fahrzeuge mit DPF nachzurüsten muss der umgekehrte Weg doch auch möglich sein?
Alleine für den Angstfaktor wann die Kiste das nächste Mal liegenbleibt, zahle ich gern die Mehrbelastung an Steuern, wobei ich mir nicht mal sicher bin dass es mir teurer kommt.
Die Regeneration müsste doch durch den Differendruckschalter gesteuert werden. Wenn kein Unterschied heißt es doch Filter ist frei (oder halt keiner drinne). Mir ist halt wichtig, dass der Motor kein Schaden nimmt, wenn man das Teil ausbaut.
mfG
Naja, das Problem haben ja nicht Alle und bei denen die es haben liegt es zum Teil auch am Fahrprofil. Da kommt das Teil nie alleine auf Temperatur so da ständig nachgeholfen werden muß und wenn man dann ständig die Regeneration abbricht da man sie nicht mitbekommt geht viel Diesel ins Öl, aber das Problem hatten alle Hersteller.
Nur hat man es bei Ford relativ deutlich mitbekommen da die Meldung Ölwechsel doch sehr häufig kam. Andere Hersteller haben da einfach einen geänderten Meßstab verwendet oder über die flexiblen Intervalle wurde dieses Problem nicht ganz so auffällig.
Zitat:
Wenn es möglich ist Fahrzeuge mit DPF nachzurüsten muss der umgekehrte Weg doch auch möglich sein?
Jein, beim Nachrüsten wird der Filter einfach nur reingehängt und die Motorsteuerung bekommt davon gar nichts mit. Deswegen haben die Nachrüstfilter auch nicht wirklich Sinn da eh der meiste Ruß ungebremst durchgeht.
Beim Filter ab Werk hängt das Teil am Steuergerät und wenn da Sensoren überwachen gibts ne Fehlermeldung wenn er fehlt. Oder wenn wie Anfangs Sensoren gar nicht da sind, bzw keine Differenzmessung gemacht wird, ändert sich kaum was am Verhalten.
Aber eines ist Sicher, mit dem Ausbau erlischt die BE und du bist erst mal Steuerhinterzieher bis du nachweisen kannst welche Schadstoffnorm das Auto erfüllt, die Euro4 dann vermutlich nicht mehr was eine Zulassung unmöglich macht.
Im Grunde kannst du so lange du das Auto noch hast nur versuchen möglichst Rußarm unterwegs zu sein und die Abgastemperatur lange genug so hoch zu halten das die Regeneration automatisch abläuft.
😉 Das ganze Geschiss mit den Filtern ist ein Grund dafür das Benziner wieder auf dem Vormarsch sind, der Andere ist das die modernen Turbobenziner ein ähnlich hohes Drehmoment bei ungefähr der gleichen Drehzahl haben und der Verbrauchsunterschied deutlich kleiner ist als Früher.
Deswegen mußte mich mein Händler auch nicht lange überreden den MK3 gegen einen MK4 einzutauschen.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Jein, beim Nachrüsten wird der Filter einfach nur reingehängt und die Motorsteuerung bekommt davon gar nichts mit. Deswegen haben die Nachrüstfilter auch nicht wirklich Sinn da eh der meiste Ruß ungebremst durchgeht.
Und? Auch etwas weniger ist immer noch besser als gar nichts weniger.
Probleme mit Ölvermehrung entstehen hauptsächlich bei den Modellen, die einen konventionellen aktiven Partikelfilter haben. Also keine zusätzliche Einspritzdüse, keine Additivunterstützung und kein CDPF.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Und? Auch etwas weniger ist immer noch besser als gar nichts weniger.Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Jein, beim Nachrüsten wird der Filter einfach nur reingehängt und die Motorsteuerung bekommt davon gar nichts mit. Deswegen haben die Nachrüstfilter auch nicht wirklich Sinn da eh der meiste Ruß ungebremst durchgeht.Probleme mit Ölvermehrung entstehen hauptsächlich bei den Modellen, die einen konventionellen aktiven Partikelfilter haben. Also keine zusätzliche Einspritzdüse, keine Additivunterstützung und kein CDPF.
das stimmt so nicht....der mondeo hat z.B. ein CDPF und eine aktive nacheinspritzung über die einspritzdüsen...und hat bekanntlich ölverdünnungsprobleme!
welche DPF systeme bezeichnest du denn als "konventionell"??
beim mondeo ist das ölverdünnungsproblem sehr stark an das fahrprofil gekoppelt. wer nur kurzstrecken fährt und die regeneration häufig abbricht und zudem noch bei drehzahlen unter 1500u/min wärend der regeneration unterwegs ist hat dauerprobleme.
das problem sinkt deutlich sobald darauf geachtet wird, das die drehzahl immer deutlich über 1500u/min ist. (gut >1800, ideal >=2000u/min). ich hab z.b. überhaupt keine ölverdünnungsprobleme.....und achte wärend der regeneration lediglich auf die drehzahl....man hat also extrem wenig aufwand und einen großen nutzen. zudem ist die regeneration viel kürzer....spart also zusätzlich kraftstoff....(wobei man hier auch sagen muss das die nacheinspritzung nicht zwangsläufig zum mehrverbrauch führt....denn nicht nur die einspritzmenge sondern der einspritzpunkt ist entscheidend...zudem kann man auch einen leicht späteren arbeitseinspritzpunkt wählen...u.s.w.)
es hat sich leider so eingebürgert, das man einen diesel mit eine viel zu geringen drehzahl bewegt....klar er hat unten herum viel bums....ist aber ökonomisch schlecht für den motor....schlechtter arbeitspunkt -> schlechter wirkungsgrad -> mehr verbauch u.s.w....und die damit verbundenens zusätzlich probleme die auftauchen........
wer die regeneration nicht fertigfahren kann/will, kann sie auch im stand beenden. motor dabei bei möglichst konstanter drehzahl (2200-2500U/min) laufen lassen....man hört es sofort wenn die regeneration beendet ist. dauert oftmals keine 5 minuten wenn man vorher schon ein stück gefahren ist.
die drehzahl, also somit die laufzeit des kolbens ist für die ölverdünnung entscheidend.....wer untertourig fährt hat große ölverdünnungsprobleme....da die dieselwolken die nicht immer in der brennkammer voll verbrannt werden an die zylinderwand gelangen können. normal sollte ein großer teil (ideal wäre alles) vom diesel in der brennkammer nach der arbeitsverbrennung verbrennen (der rest im KAT). der ganze prozess ist von vielen parametern abhänghig. wer sich damit mal beschäftigt wird dies merken!
gut das viele hersteller (auch FORD!) darauf gekommen sind die nacheinspritzung nicht mehr in den brennraum zu tätigen sondern in den abgastrakt. der facelift mk4 hat z.b. eine nacheinspritzung ins abgassystem...somit entfällt die ölverdünnung. das DPF system ist aber genau das gleiche zum MK3
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
das stimmt so nicht....der mondeo hat z.B. ein CDPF und eine aktive nacheinspritzung über die einspritzdüsen...und hat bekanntlich ölverdünnungsprobleme!
Ich hab doch extra
zusätzlicheEinspritzdüse geschrieben. Wie du ja in deinem Beitrag später selbst schreibst sitzt diese kurz vor dem Partikelfilter und ermöglicht eine drehzahlunabhängige Regeneration ohne die Gefahr von Ölvermehrung.
Ich glaube nicht, dass Ford schon bei den genannten Mondeos einen CDPF eingesetzt hat. Vielleicht ist aber auch nicht klar, was ein CDPF ist. Dabei handelt es sich um eine funktionale, untrennbare Einheit von Kat und Partikelfilter. Dies ermöglicht eine passive Regeneration, wenn die Abgastemperatur über 250°C-300°C liegt. Wird diese Temperatur längere Zeit nicht erreicht (etwa durch viele Kurzstrecken / Stadtfahrten), wird der Ruß gespeichert und nach gewissen Intervallen aktiv abgebaut.
Soweit mir bekannt ist, setzt Ford CDPF's nur im Focus beim 1.6 TDCI.
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
welche DPF systeme bezeichnest du denn als "konventionell"??
Konventionell heißt in dem Zusammenhang: Es gibt einen Kat und einen Partikelfilter (bilden keine Einheit), der den Ruß sammelt und in gewissen Intervallen aktiv (also über eine Erhöhung der Abgastemperatur) abbaut. Kat und Partikelfilter können sich ggf. ein Gehäuse teilen, sind aber dennoch getrennte Einheiten.
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
........beim mondeo ist das ölverdünnungsproblem sehr stark an das fahrprofil gekoppelt. wer nur kurzstrecken fährt und die regeneration häufig abbricht und zudem noch bei drehzahlen unter 1500u/min wärend der regeneration unterwegs ist hat dauerprobleme.
........
Na gut, das habe ich mittlerweile auch mitbekommen, da der MK3 nicht für Kurzstrecken und für die Stadt geeignet ist.
Das habe ich vorher einfach nicht gewusst, als ich mir diesen als Gebrauchtwagen geholt habe und kein Warnhinweis war am Fahrzeug angebracht war.
Und was eine Regeneration ist, wusste ich vorher auch nicht und trotz x-Lämpchen im Amaturenbrett, gibt es keine für "Gaspedal durchtreten, halten und nicht ausschalten".
Und ich habe nun mal neben Langstrecken auch viele Kurzstrecken und Stadtverkehr dabei. Das bring mein Job so mit sich. Was ist das für eine Technik, wo man an der Ampel oder im Stau mit erhöhten Standgas stehen muss, wo Fahrzeuge anderer Hersteller eine Start-Stopp-Automatik haben oder extra die KM-Leistung erhöhen muss, damit die Kiste dauerhaft läuft.
Früher galten Diesel als robust und zuverlässig, der MK3-Diesel ist dagegen eine rollende Fehlerquelle, wo du nicht mal sicher sein kannst, das er die nächste längere Tour durchhält, auch wenn du gerade ein Tag vorher beim FHH mit 0-Fehler aus der Werkstatt gerollt bist. Und dort habe ich das Gefühl, das die sich zu sehr auf das Diagnosegerät verlassen, aber mit der komplexen Technik nicht richtig zurechtkommen. Irgendein Kontaktproblem bei einem der zahlreichen Stecker, irgendein kleines Loch im Schlauch reicht, das die Motorelektronik irgendein Fehler erkennt und in der Folge irgendein (teures) Bauteil getauscht wird - dieses es augenscheinlich war und dann doch nicht war.
Und dann die häufigen Ölwechselintervalle wegen der Ölverdünnung. Geht alles unnötig ins Geld und ich möchte nicht wissen wieviel Liter Kaffee im FFH-Kaffeepoint ich mir während der Wartezeit im letzten Jahr reingeschüttet habe. In der Zeit kann ich kein Geld verdienen.
Da nützt einem der geringere Verbrauch und der günstigere Dieselpreis gegenüber einem Benziner gar nichts. Mein alter Ford lief zwar nicht immer rund, war aber zuverlässig. Ich frage mich echt, warum Ford keinen Zweitakterdiesel mit Zusatztank einbaut, wenn sie keinen Viertakter hinbekommen dann könnte man das Zeug an der Tanke selber reinschütten.
Hätte mir auch 'nen Benziner geholt, aber es gab fast nur Diesel im Angebot und eigentlich darin kein Problem gesehen und mein "Alter" hat mein Fahrprofil auch problemlos überlebt.
Also der MK3 ist mehr Fahrfrust als Fahrlust
(Sorry den Tonfall, aber mich nervt mein MK3 momentan wirklich)
mfG
@206driver: CDPF heißt nicht das der AKT und DPF eine einheit sein muss! dies ist nur eine kombination aus beidem und nutzt zudem die abgaswämre deutlich besser...beim focus war dies rein baulich möglich 8und wurde somit umgesetzt. beim mondeo gab es diese kombinationsvariante mangels platz nicht......zumindest ist dies die "offizielle" ausrede.
trotzdem ist beim mondeo ein CDPF verbaut! CDPF heißt nichts anderes, als das die Filterkeramik zusätzlich mit einem katalytischen stoff beschichtet ist zum die oxidationstemperatur die bei ruß nötig ist zu senken. in diesme fall wie du schon sgatest ist eine temperatur von ca 300-350 °C nötig um eine ordentliche passive "verbrennung" des rußes einzuleiten. leider erreicht man dies beim mondeo TDCI nur in den seltensten fällen. ich hab dies schon mehrfach getestet...(abgastemperaturmessung an mehren stellen)
nur bei bestimmten lastzuständen kommt man vor dme DPF knapp über 300 grad.....in der hauptzeit liegt die temperatur deutlich unter 300 grad...dies liegt an der entfernung zum motor....das abgas kühlt bis zum DPF zu stark ab. daher ist die eigentlich angestrebte passive regeneration nur marginal....und es muss aktiv regenriert werden...heißt also die abgastemperatur muss erhöht werden.
FAZIT: der mondeo hat einen vollwertigen CDPF....das die passive regeneration nicht ordentlich arbeitet liegt z.b. am zu guten arbeitspunkt...-> zu wenig abgasverlustwärme...-> schlechte passive regeneration
@Oelverduennung: das es zum DPF nur wenig infos im handbuch gibt finde ich auch nicht okay....da müsste ford eigentlich nachbessern.....aber so es nunmal im kapitalimus üblich ist, verdienen große unternehmen mit der dummheit der menschen...klar kann man nicht alles wissen....aber das nutzen nunmal gern alle aus um damit geld zu verdienen. das ist nicht nur bei ford so sondern ein markenübergreifendes problem...es fällt auf das dies besonders bei etablierten marken mit großen marktanteil der fall ist.....bei kleineren herstellern aus dme asaitischen raum z.b. die erst noch dne markt erobern wollen wird service großgeschrieben....fragt sich nur wie lange noch.....
aber den informationsmangel kann man ja heut zu tage im netz ausgleichen...zumindest ansatzweise.
ich kann nur sagen....mein TDCI läuft nun 174tkm einwandfrei.....bis auf das AGR ventil was ich vor 4 jahren modifziert hab und nun hält war bisher nix besonderes......außer das er fährt und fährt......