Ölverdünnund allgemein zum Verständnis
Hallo liebes Forum,
ich habe mal eine allgemeine Frage zur Ölverdünnung, besonders zum MK3 (2006) mit DPF und E-AGR.
Normalerweise ist der Ölkreislauf, genau so wie der Kühlkreislauf, Dieselkreislauf und Abgasbehandlung doch ein in sich geschlossenes System.
Wie kommt jetzt der Diesel ins Öl? Bis auf einige wenige Ablagerungen im Zylinder gibt es doch keine Berührungspunkte innerhalb der Systeme.
Das Thema Ölverdünnung höre ich selber zum ersten Mal, seit dem ich mich mit Problemen mit meinem Wagen herum schlage, dies scheint aber bei den neueren Ford's insbesondere mit den Dieselpartikelfiltern ein echtes Problem zu sein, aber warum.
Ich selber kann mir das nur durch Undichtigkeiten erklären, weswegen z.B. ein Softwareupdate zur Behebung dieses Problems völlig unlogisch erscheint
Vielleicht kann mal einer dies genauer zum Verständnis genauer erklären.
Im Voraus schon einmal den besten Dank dafür.
mfG
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
........beim mondeo ist das ölverdünnungsproblem sehr stark an das fahrprofil gekoppelt. wer nur kurzstrecken fährt und die regeneration häufig abbricht und zudem noch bei drehzahlen unter 1500u/min wärend der regeneration unterwegs ist hat dauerprobleme.
........
Na gut, das habe ich mittlerweile auch mitbekommen, da der MK3 nicht für Kurzstrecken und für die Stadt geeignet ist.
Das habe ich vorher einfach nicht gewusst, als ich mir diesen als Gebrauchtwagen geholt habe und kein Warnhinweis war am Fahrzeug angebracht war.
Und was eine Regeneration ist, wusste ich vorher auch nicht und trotz x-Lämpchen im Amaturenbrett, gibt es keine für "Gaspedal durchtreten, halten und nicht ausschalten".
Und ich habe nun mal neben Langstrecken auch viele Kurzstrecken und Stadtverkehr dabei. Das bring mein Job so mit sich. Was ist das für eine Technik, wo man an der Ampel oder im Stau mit erhöhten Standgas stehen muss, wo Fahrzeuge anderer Hersteller eine Start-Stopp-Automatik haben oder extra die KM-Leistung erhöhen muss, damit die Kiste dauerhaft läuft.
Früher galten Diesel als robust und zuverlässig, der MK3-Diesel ist dagegen eine rollende Fehlerquelle, wo du nicht mal sicher sein kannst, das er die nächste längere Tour durchhält, auch wenn du gerade ein Tag vorher beim FHH mit 0-Fehler aus der Werkstatt gerollt bist. Und dort habe ich das Gefühl, das die sich zu sehr auf das Diagnosegerät verlassen, aber mit der komplexen Technik nicht richtig zurechtkommen. Irgendein Kontaktproblem bei einem der zahlreichen Stecker, irgendein kleines Loch im Schlauch reicht, das die Motorelektronik irgendein Fehler erkennt und in der Folge irgendein (teures) Bauteil getauscht wird - dieses es augenscheinlich war und dann doch nicht war.
Und dann die häufigen Ölwechselintervalle wegen der Ölverdünnung. Geht alles unnötig ins Geld und ich möchte nicht wissen wieviel Liter Kaffee im FFH-Kaffeepoint ich mir während der Wartezeit im letzten Jahr reingeschüttet habe. In der Zeit kann ich kein Geld verdienen.
Da nützt einem der geringere Verbrauch und der günstigere Dieselpreis gegenüber einem Benziner gar nichts. Mein alter Ford lief zwar nicht immer rund, war aber zuverlässig. Ich frage mich echt, warum Ford keinen Zweitakterdiesel mit Zusatztank einbaut, wenn sie keinen Viertakter hinbekommen dann könnte man das Zeug an der Tanke selber reinschütten.
Hätte mir auch 'nen Benziner geholt, aber es gab fast nur Diesel im Angebot und eigentlich darin kein Problem gesehen und mein "Alter" hat mein Fahrprofil auch problemlos überlebt.
Also der MK3 ist mehr Fahrfrust als Fahrlust
(Sorry den Tonfall, aber mich nervt mein MK3 momentan wirklich)
mfG
18 Antworten
Klingt ja schon interessant. Ich kenne bis jetzt nur CDPF Systeme, bei denen Kat und Partikelfilter eine funktionale untrennbare Einheit bilden. VAG hat dieses System zeitnah entwickelt und setzt seither darauf.
Mit Einheit meine ich nicht, dass beide Komponenten sich ein Gehäuse teilen, sondern das es ein ''fließender'' Übergang in den Funktionen ist.
Auch bei Focus mit CDPF ist meines Wissens nach nur ein ''Kombisystem'' verbaut. Daher stammen auch die hohe Kosten beim Austausch.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Mit Einheit meine ich nicht, dass beide Komponenten sich ein Gehäuse teilen, sondern das es ein ''fließender'' Übergang in den Funktionen ist.Auch bei Focus mit CDPF ist meines Wissens nach nur ein ''Kombisystem'' verbaut. Daher stammen auch die hohe Kosten beim Austausch.
das ist ja auch richtig.....beide heißen im grunde C-DPFs, es gibt baulich unterschiede....die filterkeramik ist aber in jedem fall getrennt zu sehen! es gibt kombiDPFs bei denen KAT und DPF unmittelbar hintereinander in einem gehäuse verbaut sind. dann gibt es kombisysteme bei denen einige mm - cm luft zwischen KAT und DPF kermaik ist und es gibt wie beim mondeo beides getrennt in extra gehäusen und relativ weit auseinander.
mazda verbaut bei einigen modellen auch ein kombi DPF system was mal eben >3000 glocken kostet wenns probleme gibt..und das ist wohl nicht selten.
das beim mondeo diese lösung genutzt wird hat meines erachtens nach platz und thermische gründe....hinterm motor so ein wärmekraftwerk zu setzen ist nicht sehr sinnvoll....deswegen wurde die DPF glühbirne unter das auto verfrachtet. denn der DPF glüht wärend der regeneration in rotglüht!....also schon sehr hohe branntgefahr im fehlerfall!
beim focus ist er ja vor dem motor und beim 1,6l TDCI mit dem DPF system ist immer noch relativ viel platz ringsherum. ich denke das dies die gründe waren weshalb dort ein kombisystem zum einsatz kommt...(oder weil bei PSA an der selben stelle der DPF hängt und man dies einfach übernommen hat, auch wenn ein anderes DPF system beim ford zum einsatz kommt...additivloses system). aber auch hier ist die KAT kermaik getrennt von der DPF keramik jedoch in einem gehäuse....da hast du vollkommen recht!
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
das ist ja auch richtig.....beide heißen im grunde C-DPFs, es gibt baulich unterschiede....die filterkeramik ist aber in jedem fall getrennt zu sehen! es gibt kombiDPFs bei denen KAT und DPF unmittelbar hintereinander in einem gehäuse verbaut sind. dann gibt es kombisysteme bei denen einige mm - cm luft zwischen KAT und DPF kermaik ist und es gibt wie beim mondeo beides getrennt in extra gehäusen und relativ weit auseinander.
Bei VAG setzt man neben CDPF auch auf metallische Partikelfilter. Ist vielleicht mit der Beschichtung leichter zu realisieren. Ich bin immer davon ausgegangen, dass Kat und Partikelfilter fließend in einander übergehen und in einem ''untrennbaren'' Gehäuse verbunden sind.
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
das beim mondeo diese lösung genutzt wird hat meines erachtens nach platz und thermische gründe....hinterm motor so ein wärmekraftwerk zu setzen ist nicht sehr sinnvoll....deswegen wurde die DPF glühbirne unter das auto verfrachtet. denn der DPF glüht wärend der regeneration in rotglüht!....also schon sehr hohe branntgefahr im fehlerfall!
Dieser Trennung macht eigentlich nur bei einer zusätzlichen Einspritzdüse sinn. Ohne diese muss extrem viel Kraftstoff nacheingespritzt werden, damit das Abgas am Partikelfilter noch heiß genug ist.
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
beim focus ist er ja vor dem motor und beim 1,6l TDCI mit dem DPF system ist immer noch relativ viel platz ringsherum. ich denke das dies die gründe waren weshalb dort ein kombisystem zum einsatz kommt...(oder weil bei PSA an der selben stelle der DPF hängt und man dies einfach übernommen hat, auch wenn ein anderes DPF system beim ford zum einsatz kommt...additivloses system). aber auch hier ist die KAT kermaik getrennt von der DPF keramik jedoch in einem gehäuse....da hast du vollkommen recht!
Das hat den Austausch bei meinem HDi deutlich vereinfacht. Die obere Gehäusehälfte mit dem Kat ist gleich geblieben und nur die untere Hälfte mit dem Partikelfilter wurde getauscht.
Da der MK3 in den 90ern entwickelt wurde und der Schwachsinn mit den Rußfiltern bei der Entwicklung der Bodengruppe noch nicht absehbar war bestand das Problem das der Oxikat seinen fixen geplanten Sitz hat aber für den Filter mußte man ein Plätzchen finden wo er nicht stört und das ist dann selten der optimale Platz.
Im Grunde ist es immer schlecht wenn relativ kurz vor dem Modellwechsel wieder irgendwas neu eingebaut werden muß für das es eigendlich keinen Platz gibt.
War Anfangs beim Kat auch so, der wurde oftmals auch nur dort plaziert wo zufällig Platz war und nicht dort wo er optimal arbeiten könnte.