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ÖL 15W-60

Themenstarteram 7. Dezember 2011 um 18:32

:)Hallo-habe da mal eine Frage die mich schon länger beschäftigt. Jeder weiss doch:je dünner das Öl desto weniger Reibung,Verbrauch,Verschleiß,besser für den Motor beim Kaltstart. Bsp.5W-40Öl=die erste Zahl gibt die Viskosität bei einer bestimmten Temperatur an und die zweite die Viskosität bei höheren Betriebstemperaturen.Ist diese Zahl hoch,reißt der Schmierfilm auch bei hohen Temperaturen nicht ab. Ein 0W-40 ist doch dann genau so dünn wie ein 15W-40? Bei VW wird zum Bsp.0W-30 vorgeschrieben oder 5W-30. Dieses Öl kann länger im Motor bleiben,da es mehr Dreck aufnehmen kann. Der 0W-Kunde freut sich dann über die langen Serviceintervalle von 30.000km.

Aber ist es nicht auch richtig,daß ein 0W-Öl erst mal an die benötigten Stellen gepumpt werden muß-wobei ein dickes 15W-60 zum Bsp.dort immer noch"klebt"? Das Öl hat auch ein bestimmtes Druckaufnahmevermögen bis der Schmierfilm reißt.

Bei dem mir bislang unbekannten 15W-60 soll das anders sein. Das hebt 22.000kg/ccm. Ist das eigentlich so? Könnte ich bei meinem nächsten Ölwechsel dieses Öl verwenden unter Berücksichtigung der von mir genannten Daten? Meine beiden Autos haben Longlife-Intervall-Sevice. Der Diesel muß alle 20000km und der Benziner alle 30000km. Tut man da wirklich was gutes für das heiligs Blechle????????

MfG FRED  

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von sukkubus

im normalen alltagsgebrauch mumpitz, schreiben alle verantwortungsvollen hersteller auch dazu.

Die haben alle keine Ahnung :D. Dazu kommt noch, dass Motul das angefragte 15W-60 gar nicht führt. Es gibt nur 15W-50 oder 20W-60.

Als Themenstarter würde ich mir selbst folgende Fragen beantworten:

In welchem Fahrzeug soll das Öl verwendet werden? Im TE-Profil links steht Mercedes. Hat das Motul 300V 15W-50 eine Mercedes-Freigabe? Ebenfalls interessant, findet es sich in der Freigabeliste von Porsche? Oder hat es überhaupt irgendeine namentliche Freigabe irgendeines Fahrzeugherstellers, um im Alltagsbetrieb eingesetzt zu werden?

Wird der Wagen, in dem das Öl zum Einsatz kommen soll, auf dem Hänger zur Strecke gebracht, dort für schnelle Runden benutzt und dann wieder zur Wartung abtransportiert, wie es im Rennsport üblich ist?

Oder handelt es sich um ein Fahrzeug im Straßenverkehr, bei dem die vorgegeben Wechselintervalle gefahren werden und bei dem das Öl über etwa ein Jahr im Motor bleibt? Gibt es auch Kaltstarts, bei denen ein Öl mit niedriger Tieftemperaturviskosität entscheidende Vorteile gegenüber einem 15W- oder 20W-Öl hat?

Treten die Druckbelastungen, für die das Motul 300V konzipiert ist, im fraglichen Fahrzeug auch nur annähernd auf? Anders gefragt, werden die besonderen Eigenschaften dieses Öls überhaupt benötigt? Wiegen diese Eigenschaften die offensichtlichen Nachteile auf?

Wie verträgt sich ein Ester-Öl mit Dichtungen?

Warum bleibt die Häufung von Motorschäden aus, obwohl fast jeder auf dieses Exoten-Öl verzichtet?

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Die Ölpumpe, fördert ein von der Viskosität abhängiges Volumen

Bei gleicher Drehzahl fördert die Ölpumpe unabhängig von der Viskosität die gleiche Menge, egal, wie zäh oder dünnflüssig das Öl ist.

Gruß, Clermont

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Es gibt sogar Motoren die haben zwei Regelventile, mein Golf z.B. in dem Gehäuse der Innenzahnradpumpe ist ein Überdruckventil welches den Druck auf 12 Bar begrenzt, das dient zum Schutz der Pumpe und evtl. auch noch zum Schutz des Ölfilters.

Im Ölfilterflansch (nach dem Ölfilter) wird der Druck dann auf ca. 4 Bar geregelt.

 

Das Öl welches schon beim 12 Bar Ventil zuviel ist plätschert einfach so aus dem Pumpengehäuse in die Ölwanne. Das Öl was am Ölfilterflansch zuviel ist wir über einen Bypass zurück in die Ölwanne geleitet.

 

MFG 1781 ccm

Zitat:

Original geschrieben von Hartgummifelge

Eine Zahnradpumpe kann übrigens nicht ansaugen, lediglich drücken.

Ölpumpen sitzen an der tiefst möglichen Stelle in der Wanne, auch auf die Gefahr hin, das sie im Eis des gefrorenen Kondenswassers stecken, um auch so für den Tod des Motors sorgen. Das Ölfilter hat einen Bypass; um es bei Verstopfung vor dem Platzen zu schützen, nicht um die Schmierung zum Motor zu unterbrechen.

Nimm zum Beispiel mal einen Käfer Motor. Der hat meistems zwei Öldruckregelkolben. Einer regelt die Ölzufuhr zum Ölkühler und der zweite lässt bei einem bestimmten Druck das Öl wieder in die Ölwanne.

Zitat:

Original geschrieben von Hartgummifelge

In dem Bereich düfte kaum Öl zu finden sein, wenn die Ölabstreifringe dicht sind.

soso. dichte ölabstreifringe, die kein öl vorbeilassen:rolleyes:

Zitat:

Der dritte Kolbenring, der so genannte Ölabstreifring, sorgt dafür, dass der Großteil des Motorenöls im Innern des Motors bleibt. Schließlich soll sich ja nur zwischen dem Kolbenschaft und der Zylinderlaufbahn ein tragfähiger Ölfilm bilden. Um die geringe Menge Öl, die der Ölabstreifring nicht zurückhalten kann, kümmert sich der mittlere Kolbenring. Und über den winzigen Rest an Öl, der noch oberhalb des mittleren Kolbenrings an der Zylinderwand verbleibt, freut sich dann der oberste Kolbenring. Dieser hat den härtesten Job von allen, denn er muss die größten Druckspitzen und die höchsten Temperaturen aushalten. Ein Teil der winzigen Menge an Motorenöl, die den obersten Ring schmiert, verdampft und verbrennt danach im Brennraum. Ein wenig Ölverbrauch ist also ein gutes Zeichen: Er ist ein Beleg dafür, dass auch der oberste Kolbenring mit Öl versorgt wird.

quelle - einer der es wissen sollte....

 

@Clermont: Du bist lustig! Wo hast du die Info her, das weder ein Überdruckventil vorhanden ist, noch das der Volumenstrom variabel ist?

Ich sag es mal direkt: Ich arbeite in einem Schmierstoffwerk und wir pumpen täglich die Millionenfache Menge an Öl, die durch deinen Motor geht. Selbst die Rohrlänge, verringert den Volumenstrom, weil Strömungsverluste in den Rohren mit der Länge zunehmen. Der nutzbare Querschnitt, wird auch noch durch Wirbelströmungen in den Rohren verringert. Der Ausgangs-Volumenstrom ist nie konstant. (Abgabevolumen, hinter dem Überströmer!) Wäre der Druck nicht begrenzt, könnte die zwangsfördernde Pumpe, Rohrleitungen, Dichtungen oder Schläuche beschädigen. Der Öldruckschalter ist auch eine gern genommene Schwachstelle, die raus fliegen kann.

Auch, können Zahnradpumpen natürlich Öle selber ansaugen. Bauartabhängig, sogar sehr gut. Kurzzeitiges Luft pumpen, ist kein Problem.

@sukkubus: Wo, wird deine Öltemperatur gemessen? Kondensat, wird in der Regel über den Ventildeckel abgesaugt. Dort, wird das Öl auch 80°C warm. Durch den Unterdruck, der dort herrscht, wird das Öl entgast.

MfG

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

@Clermont: Du bist lustig! Wo hast du die Info her, das weder ein Überdruckventil vorhanden ist, noch das der Volumenstrom variabel ist?

Wie, um alles in der Welt, kommst Du denn darauf? Ich hatte doch genau das Gegenteil geschrieben und mit Dateianhängen belegt. Also geschrieben, dass ein Überdruckventil vorhanden ist und dass die Ölpumpe als Zahnrad-Verdrängerpumpe einen konstanten Volumenstrom hat und natürlich auch ansaugt.

Anbei noch eine weitere grafische Darstellung des Ölkreislaufes. Es handelt sich um ein älteres Werksbild von Opel. Die Bauteile, die in diesem Thread in Frage standen, sind markiert.

Gruß, Clermont

Hast recht! Ich habe das mit Hartgummifelge seinem Beitrag verwechselt... Mit dem letzten Satz dieses Beitrages von dir und den folgenden Beiträgen, kam ich durcheinander!

MfG

@TE

Ich will dir mal einen Beispiel aus dem Sommer geben.

Du hast im Prinzip den gleichen Motor wie mein C220 CDI also mit 150 PS und 2150 Hubraum.

Damit bin ich die Schwarzwaldhochstraße gefahren bis zum Feldberg.

Das Ergebnis: die Temperaturnadel hat gerade mal an die 95 °C gekratzt. Erstaunlich also, dass der "kaum" warm wird.

Ich habe mir auch die Frage gestellt, warum Mercedes 5W30 empfiehlt und nicht z.B. 5W40, den es ist einfach nicht nötig, nicht für die Motoren.

Was hier überwiegt ohne in die Theorie zu gehen, ist die Durchölung beim Kaltstart und hier leistet ein 5W erst recht ein 0W die beste Arbeit.

Gruß

am 8. Dezember 2011 um 19:24

Das ist für Fahrzeuge mit Ölkühler normal ;)

 

Gruß SRAM

Themenstarteram 12. Dezember 2011 um 18:14

Im Grunde hast du ja Recht MB Spirit.

Ich habe in meinem Benz das 5W-30 Longlife drin und das ist bestimmt auch gut so-vorallem in Hinsicht auf die längeren Intervalle. Aber ich wollte lediglich Infos zu dem Motul-Öl.

In meinem alten Primera habe ich 15Jahre lang 10W-40 gefahren und immer ohne Probleme. Also warum soll ich da was grundlegendes ändern. Das einzige was ich meinen Autos gutes tue sind zusätzliche Additive im Bentin und Öl.

MfG 

Nun ja, viele Werkstätte haben auch ein 10W40 das versucht so viel wie möglich an unterschiedlichen Herstellerfreigaben abzudecken und um im Preis, überschaubar zu bleiben.

Gerade bei ältere Fahrzeuge beliebt, dennoch ist ein solches Öl nicht die Erste Wahl.

Öle mit verbesserte Viskosität wie 5W oder 0W haben nicht nur verbesserte Kaltstarteigenschaften sondern die Hersteller erfüllen damit auch die neusten Normen und Freigaben.

Außerdem sind solche vollsynthetische Öle einem 10W40 um Längen voraus. Angesichts der günstigen Preise im Netz macht es keinen Sinn noch ein 10W einzusetzen und erst recht nicht bei useren Motoren.

Gruß

Themenstarteram 19. Dezember 2011 um 17:49

:)

Hallo MB Spirit

Ich habe deinen Text gelesen. Mein Benz und auch mein anderes Auto haben Longlife-Intervall-Service welcher ja so auf das Fahrzeug abgestimmt sind,daß man da nichts mehr machen kann.Früher bei meinem Primera konnte ich auch mal schnell selbst einen Ölwechsel machen mit 10W-40 Öl,welches von Anfang an verwendet wurde von Nissan. Heute gebe ich meinen Autos nur noch Additive dem Sprit und dem Öl zu--und fahre sehr gut damit und spare auch etwas Benzin. 

Zitat:

Original geschrieben von sukkubus

 

pps: im kolbenringbereich kannst du sogar locker an die 300°c haben:D

Eben, das ist auch wichtiger als die Temperatur an der Messstelle wo es schon abkühlen konnte.

Nicht vergessen dass in Autos ein Feuer brennt ;) na ok, explodiert ;) Also nichts da mit 100°C oder so.

Aber es funktioniert trotzdem, man kann auch ein Turbodiesel mit x w30 die Berge hoch prügeln und später keine schwarze Marmelade statt Öl haben. Und solange das der Fall ist, ist es für mich sekundär wieso das so ist, haben Millionen Autofahrer erfolgreich probiert, also muss nicht einer schlauer sein und x w 60 kaufen. Gleiches gilt für Kaltstart, also dass man ohne ein "noch klebendes 15 w x" (mal unterstellt es würde besser kleben) lange ein Motor trotz häufiger Kaltstarts betreiben kann.

Würde mich echt mal interessieren wie viel so im Schnitt Pizzaboten an Laufleistung erreichen, kann mir nämlich nicht vorstellen dass sie spezielle Premiumöle nehmen oder sich mit warm fahren beschäftigen ;)

So wie die Autos manchmal aber aussehen, scheint auch ein 15 Jahre alter Fiat mit Billigöl sowas ab zu können, also wird wohl nichts so heiß gegessen wie es gekocht wird.

 

 

am 20. Dezember 2011 um 0:47

Zitat

soso. dichte ölabstreifringe, die kein öl vorbeilassen

Zitat ende,

Ich schreib kaum Öl vorbeilassen.

Wenn Du wissen willst wieviel sie "abwischen", nimm mal die. Abstreifringe raus, bau den Motor wieder zusammen und fahr mal damit.

Dann sehen es andere, und Du siehst es im Spiegel, trotz Kat und Partikelfilter, nach wenigen 100m schon. Dann die Ringe wieder rein und die selbe Strecke nochmal, dann dürfte klar sein, das Kompressionsringe damit überfordert sind und was die Abstreifringe für einen Sinn haben..

am 20. Dezember 2011 um 11:27

Zitat:

Original geschrieben von flipflipmobbi

Das einzige was ich meinen Autos gutes tue sind zusätzliche Additive im Bentin und Öl.

Damit tust Du Deinen Autos nichts Gutes. Eher das Gegenteil.

Zitat:

Original geschrieben von Hartgummifelge

Welches Überdruckventil?

Da macht kein Ventil auf, um das Öl in die Wanne zurück zu pumpen.

Wenn das der Fall wäre, das ein Ventil öffnet,

wäre mancher Zahnriemen eines D/OHC-Motors wegen solch eines Bauteils

schon beim Kaltstart bei wenigen Grad unter 0, wegen gefressener Nockenwelle am Ende.

Hier habe ich einiges von Dir gelesen, :rolleyes: :confused: :rolleyes:

was man nicht so stehen lassen kann.

Schmierölpumpen in Verbrennungsmotore sind Verdrängerpumpem,

unterscheiden sich Innen- & Außen-Zahnrad- und Druck-Regelpumpen

welche meist Flügelzellenpumpen sind.

Druckgeregelte-Flügelzellenpumpen,

kommen erst seit kurzen verstärkt zum Einsatz so ab Euro 4/5,

dienen dazu um die Antriebsleistung, den Flotten-Kraftstoff, zu senken.

Neue Verdrängerpumpen fördern je Umdrehung ein spezifisches Konstruktionsvolumen.

Somit ist die Fördermenge bei neuen Verdrängerpumpen eine Funktion der Drehzahl.

Füllungsgrad der Pumpe.

Die Pumpe erzeugt in der Ansaugleitung Unterdruck.

Je nach Viskosität füllt sich die Pumpe zeitnah über den erzeugten Unterdruck.

Über Unterdruck in der Saugleitung lösen sich Gase und Kondensat aus dem Öl.

Ab 0,2bar Unterdruck in der Saugleitung beginnt die Pumpe zu kavitieren.

Erst bei sehr hohen Viskositäten, beim Kaltstart um den Pourpoint kann die Pumpe kavitieren.

Fördervolumen.

Wie schon von clermont mehrfach beschrieben, :D

jede Schmierölpumpe im Verbrennungs-Motor fördert deutlich mehr Menge als die Schmierstellen über Leckage verbrauchen.

Dieses dient auch zum Ausgleich der sich über die Laufzeit vergrößernden Gleitlagerspiele und den Verschleiß in der Pumpe selbst.

Druckventil, auch Druckbegenzungsventil genannt.

Da die Pumpe mehr Öl fördert als das Schmiersysten verbraucht ist ein Sicherheitsventil über daß,

das zuviel an Schmierstoff abströmt, erforderlich.

Diese Druckventil ist meist an Pumpe montiert.

Der Öldruck ist somit eine Funktion aus Motor-Drehzahl => Fördermenge, Viskosität und Federvorspannung im Druckventil.

In neuere Motore kommen verstärkt SAE 5W-30 Motoröle zum Einsatz. Das ist nur möglich weil bedingt durch Euro 4/5 größere Wärmetauscher für das Motoröl verbaut werden. Dadurch wird das Motoröl vom Kühlwasser aufgewärmt und mit steigender Kühlwassertemperaur gekühlt. Somit wird das Motoröl je nach Kühlwassertemperaur, aufgewärmt und dann mit 85°C bis 120°C Wassertemperatur gekühlt. Die heißesten Stellen im Motor für das Motoröl sind die Kolbenringe und die Pleuellager.

Im Pleuellagern können durchaus Öltemperaturen bis 160°C vorliegen.

Ältere Motore ohne diese Wärmetauscher erreichen bis zu 150°C Mischtemperatur in der Ölwanne.

Da sich die Motoröle bei über 100°C in der Viskosität annähern, entscheidet hier mit die Grundölart und Grundöl-Mischung über die Temperaturbeständigkeit. Motoröle gemäß SAE 0W-XX sind meist temperaturstabiler als andere HC-Öle.

Eine wichtige Aussage zur Qualität ist der Verdampfungsverlust nach Noack. :cool:

In der Freigabe MB 229.5 sind maximal 10% spezifiziert.

Motoröle die nur die Spec ACEA A3/B4 erfüllen oder übertreffen, sind gemäß ACEA für Ölwechselintervalle bis 15.000Km vorgesehen.

Gruß

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