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ÖL 15W-60

Themenstarteram 7. Dezember 2011 um 18:32

:)Hallo-habe da mal eine Frage die mich schon länger beschäftigt. Jeder weiss doch:je dünner das Öl desto weniger Reibung,Verbrauch,Verschleiß,besser für den Motor beim Kaltstart. Bsp.5W-40Öl=die erste Zahl gibt die Viskosität bei einer bestimmten Temperatur an und die zweite die Viskosität bei höheren Betriebstemperaturen.Ist diese Zahl hoch,reißt der Schmierfilm auch bei hohen Temperaturen nicht ab. Ein 0W-40 ist doch dann genau so dünn wie ein 15W-40? Bei VW wird zum Bsp.0W-30 vorgeschrieben oder 5W-30. Dieses Öl kann länger im Motor bleiben,da es mehr Dreck aufnehmen kann. Der 0W-Kunde freut sich dann über die langen Serviceintervalle von 30.000km.

Aber ist es nicht auch richtig,daß ein 0W-Öl erst mal an die benötigten Stellen gepumpt werden muß-wobei ein dickes 15W-60 zum Bsp.dort immer noch"klebt"? Das Öl hat auch ein bestimmtes Druckaufnahmevermögen bis der Schmierfilm reißt.

Bei dem mir bislang unbekannten 15W-60 soll das anders sein. Das hebt 22.000kg/ccm. Ist das eigentlich so? Könnte ich bei meinem nächsten Ölwechsel dieses Öl verwenden unter Berücksichtigung der von mir genannten Daten? Meine beiden Autos haben Longlife-Intervall-Sevice. Der Diesel muß alle 20000km und der Benziner alle 30000km. Tut man da wirklich was gutes für das heiligs Blechle????????

MfG FRED  

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von sukkubus

im normalen alltagsgebrauch mumpitz, schreiben alle verantwortungsvollen hersteller auch dazu.

Die haben alle keine Ahnung :D. Dazu kommt noch, dass Motul das angefragte 15W-60 gar nicht führt. Es gibt nur 15W-50 oder 20W-60.

Als Themenstarter würde ich mir selbst folgende Fragen beantworten:

In welchem Fahrzeug soll das Öl verwendet werden? Im TE-Profil links steht Mercedes. Hat das Motul 300V 15W-50 eine Mercedes-Freigabe? Ebenfalls interessant, findet es sich in der Freigabeliste von Porsche? Oder hat es überhaupt irgendeine namentliche Freigabe irgendeines Fahrzeugherstellers, um im Alltagsbetrieb eingesetzt zu werden?

Wird der Wagen, in dem das Öl zum Einsatz kommen soll, auf dem Hänger zur Strecke gebracht, dort für schnelle Runden benutzt und dann wieder zur Wartung abtransportiert, wie es im Rennsport üblich ist?

Oder handelt es sich um ein Fahrzeug im Straßenverkehr, bei dem die vorgegeben Wechselintervalle gefahren werden und bei dem das Öl über etwa ein Jahr im Motor bleibt? Gibt es auch Kaltstarts, bei denen ein Öl mit niedriger Tieftemperaturviskosität entscheidende Vorteile gegenüber einem 15W- oder 20W-Öl hat?

Treten die Druckbelastungen, für die das Motul 300V konzipiert ist, im fraglichen Fahrzeug auch nur annähernd auf? Anders gefragt, werden die besonderen Eigenschaften dieses Öls überhaupt benötigt? Wiegen diese Eigenschaften die offensichtlichen Nachteile auf?

Wie verträgt sich ein Ester-Öl mit Dichtungen?

Warum bleibt die Häufung von Motorschäden aus, obwohl fast jeder auf dieses Exoten-Öl verzichtet?

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Die Ölpumpe, fördert ein von der Viskosität abhängiges Volumen

Bei gleicher Drehzahl fördert die Ölpumpe unabhängig von der Viskosität die gleiche Menge, egal, wie zäh oder dünnflüssig das Öl ist.

Gruß, Clermont

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ja und?

motorbetriebstemp. liegt idealerweise irgendwo bei 90-120°C.

also fließt das öl auch nach der tabelle genausoschnell wieder ab.

der TE war ja der meinung, das es besser 'kleben' würde. er stellte es sich wohl schmierfettähnlich vor:D

mangelde temperaturstabilität hab ich einfach mal vorausgesetzt:D

Kühlwasser, hat diese Temperatur! Div. Motorelemente haben mehr als 150°C, andere Teile haben weniger als 60°C! In der Ölwanne, sind meist keine Temperaturen von mehr wie 60-70°C bei den üblichen Fahrbedingungen.

PS: "SOWAS", ist ein häufiges Problem bei dem gezeigten Motor gewesen... (Oder, ist es immernoch!)

MfG

über 70°c öltemp. sollte man aber schon kommen ausser bei reiner kurzstrecke.

meine wagen haben bis auf einen alle ölthermometer, und dort liegt warmgefahren immer zwischen 80-100°c an.

alles andere ist ungesund, stichwort kondensat.

ferner arbeiten die additive in dem bereich optimal.

ps: der ölkühler macht sogar erst bei 110°c auf.

pps: im kolbenringbereich kannst du sogar locker an die 300°c haben:D

am 7. Dezember 2011 um 22:54

In dem Bereich düfte kaum Öl zu finden sein, wenn die Ölabstreifringe dicht sind.

Zitat:

Original geschrieben von sukkubus

im normalen alltagsgebrauch mumpitz, schreiben alle verantwortungsvollen hersteller auch dazu.

Die haben alle keine Ahnung :D. Dazu kommt noch, dass Motul das angefragte 15W-60 gar nicht führt. Es gibt nur 15W-50 oder 20W-60.

Als Themenstarter würde ich mir selbst folgende Fragen beantworten:

In welchem Fahrzeug soll das Öl verwendet werden? Im TE-Profil links steht Mercedes. Hat das Motul 300V 15W-50 eine Mercedes-Freigabe? Ebenfalls interessant, findet es sich in der Freigabeliste von Porsche? Oder hat es überhaupt irgendeine namentliche Freigabe irgendeines Fahrzeugherstellers, um im Alltagsbetrieb eingesetzt zu werden?

Wird der Wagen, in dem das Öl zum Einsatz kommen soll, auf dem Hänger zur Strecke gebracht, dort für schnelle Runden benutzt und dann wieder zur Wartung abtransportiert, wie es im Rennsport üblich ist?

Oder handelt es sich um ein Fahrzeug im Straßenverkehr, bei dem die vorgegeben Wechselintervalle gefahren werden und bei dem das Öl über etwa ein Jahr im Motor bleibt? Gibt es auch Kaltstarts, bei denen ein Öl mit niedriger Tieftemperaturviskosität entscheidende Vorteile gegenüber einem 15W- oder 20W-Öl hat?

Treten die Druckbelastungen, für die das Motul 300V konzipiert ist, im fraglichen Fahrzeug auch nur annähernd auf? Anders gefragt, werden die besonderen Eigenschaften dieses Öls überhaupt benötigt? Wiegen diese Eigenschaften die offensichtlichen Nachteile auf?

Wie verträgt sich ein Ester-Öl mit Dichtungen?

Warum bleibt die Häufung von Motorschäden aus, obwohl fast jeder auf dieses Exoten-Öl verzichtet?

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Die Ölpumpe, fördert ein von der Viskosität abhängiges Volumen

Bei gleicher Drehzahl fördert die Ölpumpe unabhängig von der Viskosität die gleiche Menge, egal, wie zäh oder dünnflüssig das Öl ist.

Gruß, Clermont

Zitat:

Original geschrieben von clermont

Zitat:

Original geschrieben von clermont

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Die Ölpumpe, fördert ein von der Viskosität abhängiges Volumen

Bei gleicher Drehzahl fördert die Ölpumpe unabhängig von der Viskosität die gleiche Menge, egal, wie zäh oder dünnflüssig das Öl ist.

Gruß, Clermont

Nein, die Ölpumpen sind Druckgeregelt, d.h. sinkt der Volumenstrom wenn du ein Öl mit hoher Kaltviskosität nimmst.

Wenn du das Praktisch ausprobieren willst nimm einen Strohhalm und saug einmal Honig(15W40) und Öl(0W40) durch ihn, dabei versuch mit dem gleichen Unterdruck zu arbeiten. Dabei wirst du feststellen, das du bei Honig eine liebe mühe hast einen Volumenstrom hinzubekommen, bei dem Öl geht das leichter.

Alternativ kann man das auch Physikalisch herleiten warum der Volumenstrom bei gleichen Druckdifferenz und steigender Viskosität sinkt.

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Nein, die Ölpumpen sind Druckgeregelt, d.h. sinkt der Volumenstrom wenn du ein Öl mit hoher Kaltviskosität nimmst.

Eine Ölpumpe ist eine Zahnradpumpe und damit eine Verdrängerpumpe. Dieser Pumpentyp fördert bei gleicher Drehzahl einen konstanten Volumenstrom, unabhängig von der Viskosität des Fördergutes oder einem sich aufbauenden Gegendruck. Daher das Entlastungsventil, das bei zähem Öl etwa ein Platzen des Ölfilters verhindert.

Der Ansaug-Vergleich mit dem Strohhalm ist trotzdem nicht falsch. Es dauert bei zähflüssigem Öl länger, bis die Pumpe konstant fördert. Dieser Vorgang spielt sich aber nicht auf der Druck-Seite ab.

Gruß, Clermont

am 7. Dezember 2011 um 23:34

Richtig, die Fördermenge bleibt gleich, egal wie dick das Öl ist, da die Ölpumpe keine Saugpumpe sondern eine Förderpumpe ist.

Je dicker das Öl, um so höher ist der Druck, da durch widerspänstigen Fluß ein höherer Staudruck aufgebaut wird.

Bei alten Dieseln mit Öldruckanzeige kann man das gut sehen, wie der Öldruck mit zunehmender Wärme sinkt.

Wenn dann Überdruckventil öffnet, dann geht aber dieser Teil vom Volumenstrom flöten. d.h. kommt effektive weniger Volumenstrom an den lagern an. In den Gleitlager kommt es auf die Menge und nicht auf die Druck an.

Je höher die Viskositätalage ist umso mehr geht über den Bypass.

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Wenn dann Überdruckventil öffnet, dann geht aber dieser Teil vom Volumenstrom flöten. d.h. kommt effektive weniger Volumenstrom an den lagern an. In den Gleitlager kommt es auf die Menge und nicht auf die Druck an.

Je höher die Viskositätalage ist umso mehr geht über den Bypass.

Das stimmt, und dieser Effekt tritt bei einem kalten und entsprechend zähen 15W- oder 20W-Öl eben stärker auf, weswegen die 0W- oder 5W-Öle unter solchen Bedingungen Vorteile bieten. Das Schmiersystem erreicht mit ihnen schneller den Normalbetrieb.

Gruß, Clermont

am 8. Dezember 2011 um 0:02

Welches Überdruckventil?

Die Zahnrad- oder Schnecken- oder sonstige Ölpumpe arbeitet von der KWelle angetrieben, gegen Bohrungen und Kanäle.

Es befinden sich lediglich ein oder 2 Öldruckschalter und oder ein Ölzustandsensor :D im System, die melden ob Druck anliegt oder nicht.

Da macht kein Ventil auf, um das Öl in die Wanne zurück zu pumpen.

Wenn das der Fall wäre, das ein Ventil öffnet, wäre mancher Zahnriemen eines D/OHC-Motors wegen solch eines Bauteils schon beim Kaltstart bei wenigen Grad unter 0, wegen gefressener Nockenwelle am Ende.

am 8. Dezember 2011 um 0:21

Zitat:

Original geschrieben von Hartgummifelge

Welches Überdruckventil?

Da macht kein Ventil auf, um das Öl in die Wanne zurück zu pumpen.

Was ist dann auf der beigefügten Schemazeichnung unter 4 zu sehen? Die Darstellung stammt vom Autogewerbe-Ausbildungszentrum in der Schweiz.

Gruß, Clermont

am 8. Dezember 2011 um 1:06

Eine Zahnradpumpe kann übrigens nicht ansaugen, lediglich drücken.

Ölpumpen sitzen an der tiefst möglichen Stelle in der Wanne, auch auf die Gefahr hin, das sie im Eis des gefrorenen Kondenswassers stecken, um auch so für den Tod des Motors sorgen. Das Ölfilter hat einen Bypass; um es bei Verstopfung vor dem Platzen zu schützen, nicht um die Schmierung zum Motor zu unterbrechen.

am 8. Dezember 2011 um 1:27

Zitat:

Original geschrieben von Hartgummifelge

Eine Zahnradpumpe kann übrigens nicht ansaugen, lediglich drücken.

Och nöh, also ehrlich.

Zitat:

Zahnradpumpen sind rotierende Verdrängerpumpen. Bei Drehung der Radwellen wird das in den Zahnzwischenräumen eingeschlossene Medium von der Saug- zur Druckseite transportiert und dort durch die ineinander greifenden Zähne zur Druckseite hin verdrängt (siehe Abb. 2). Durch den Transport des Fördermediums entsteht auf der Saugseite der Pumpe eine Druckabsenkung, die das Fördermedium durch Nachströmen ausgleicht, wodurch der Förderprozess aufrecht erhalten wird.

Quelle: Pumpentechnologie Rickmeier, Allgemeine Technische Informationen. Von dort entnommen ist auch die beigefügte Abbildung 2.

Zitat:

Das Ölfilter hat einen Bypass; um es bei Verstopfung vor dem Platzen zu schützen, nicht um die Schmierung zum Motor zu unterbrechen.

Das wäre auf der Schemazeichnung das Kurzschlussventil 6. Es ging aber um das Überdruckventil 4.

Gruß, Clermont

Jede Ölpumpe die mechanisch angetrieben wird hat ein Überdruckventil, weil beim kaltstart der Öldruck zu hoch ist bzw bei zu hoher Drehzahl der Druck zu hoch wird. D.h. wird ein teil des Volumenstrom ungenutzt in den Ölsumpf zurückgedrückt.

Im Filter selber ist ein Überdruckventil das sich öffnet wenn der Differenzdruck zu groß wird zwischen dem gefilterten und ungefilterten Öl. Das passiert wenn der Filter zu lange nicht gewechselt wurde. Wenn dieses Ventil nicht wäre, würde die Membran reisen. Dazu kann je nach einabaulage noch eine Rücklaufsperre verbaut sein die direkt im Filterelement sitzt. Infos dazu findest bei Mann und Hummel

PS; was macht die Pumpe nach einem Ölwechsel bzw Erstbefüllung? Sie saugt das Öl an ;)

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