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Nur 5 Grad Frühzündung bei hoher Drehzahl und hoher Last
Seit ein paar Tagen logge ich mit Texa OBD log die OBD-Daten meines Wagens. Der Motor ist der ziemlich verdächtige VW CAVE 1,4 TSI 132 KW. Is auch schon der zweite im Wagen verbaut. Dieser verbraucht für den Typ relativ wenig Öl, hat schon fast die doppelte Laufleistung wie der erste Motor und verhält sich auch sonst unauffällig.
Trotzdem haben mich die OBD-Werte interessiert. Aber es scheint alles unauffällig bis auf eine Ausnahme, die ich mir als Laie nicht erklären kann: Sobald ich auf der Bahn schneller unterwegs bin, geht die Frühzündung durchgehend zurück auf Werte um 5 Grad und das bei Drehzahlen zw. 5000 und 6000 U/Min.
Umgebungstemperatur 18 Grad, Sprit 102 Oktan. Sollte hier die Klopfregelung aktiv sein, oder gibt es noch andere (hoffentlich harmlosere) Gründe für ein so deutliches Zurücknehmen der Frühzündung?
Als Anhang mal ein Beispiel:
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Was glaubst du, was VW Wirkungsgrad jenseits des EU-Verbrauchtests mit 28 km/h (!) Durchschnittsgeschwindigkeit interessiert ?
Eben: überhaupt nicht !
Aber die Kunden wollen eben mit den downsize-Krücken und Mikro-Turbo-Saufziegen betrogen werden.........
Gruß SRAM
Was immer du nimmst,nehme Abends viel weniger davon!!
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52 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
so, da isses, in compare-modus.
grün serie auf sp, schwarz e85.
Kenn mich damit zwar nicht aus, aber der Unterschied zu SP, den du Frühzündung fährst ist doch relativ groß oder?
Hat E85 einen schlechteren Brennwert oder Leistet die Maschine mit E85 jetzt einfach viel mehr?
Bei ethanol-Kraftstoffen gibt es bezüglich der Frühzündung aber eher eine Gemengelage: Einerseits sind diese Kraftstoffe deutlich klopffester und brauchen demnach bei entsprechenden Lasten keine so deutliche Reduzierung der Frühzündung, andererseits verbrennen diese Kraftstoffe auch deutlich langsamer und brauchen deshalb im unkritischen Bereich mehr Frühzündung.
Mehr Frühzündung = mehr Leistung funktioniert nicht! Jedes Motorenkonzept reagiert da in Abhängigkeit vom Sprit anders und irgendwann nimmt die Leistung dramatisch ab, weil der Verbrennungsdruck z.T. gegen den aufwärtsgehenden Kolben arbeitet. Wesentlich vorher wird aber die Temperatur im Brennraum ansteigen.
Spätzündung hingegen belastet Auslassventile, Krümmer und Lader thermisch, gerade weil dann ein (größerer) Teil des Verbrennungsdrucks durch das Auslassventil entfleucht.
Ok, danke für die Antwort!
Im Prinzip ist die Frühzündung nur ein Ausgleich zu verlängerter Verbrennungsdauer, so auch bei herkömmlichem Super/ Super Plus, sehe ich das richtig?
Wenn ich höhere Drehzahl mit mehr Last fahre habe ich folglich auch eine längere Verbrennungdauer wegen dem mehr an Sprit, gepaart mit der hohen Drehzahl, wegen welcher sowieso früh gezündet werden muss, weil der Zündverzug natürlich nicht weniger wird. Der Frühzündung sind natürlich Grenzen gesetzt, um nicht im Verdichtungstakt zu Zünden. Warum beginnt die Verbrennung aber bei zu hoher Frühzündung, wie du bei deinem Motor vermutest, zu klopfen?
Wie wird das denn bei Hoch/Höchstdrehzahlmotoren gehandhabt, um mit dem Zündverzug hinterherzukommen? Ich denke dabei an F1. Wie schaffen die es, mit relativ geringer Klopffestigkeit doch so hohe Drehzahlen und so eine hohe Verdichtung zu fahren?
Danke schonmal.
Zitat:
Original geschrieben von supraphilip
Warum beginnt die Verbrennung aber bei zu hoher Frühzündung, wie du bei deinem Motor vermutest, zu klopfen?
Ein Teil des Benzins verbrennt, da es gezündet wurde. Dabei dehnt es sich aus, der Druck steigt und der unverbrannte Teil des Benzins fängt von selbst an zu verbrennen, bevor die vorhandene Flammfront dort angekommen ist. Das ist Klopfen.
Passiert bei niedrigen Zylindervolumen weniger, da in dem Fall alles schon verbrannt ist, bevor es zur Selbstzündung kommt.
Wie sit dass mit dem Zylindervolumen bei der Formel 1 und den Motorrädern?
Zitat:
Original geschrieben von supraphilip
Warum beginnt die Verbrennung aber bei zu hoher Frühzündung, wie du bei deinem Motor vermutest, zu klopfen?
Wie wird das denn bei Hoch/Höchstdrehzahlmotoren gehandhabt, um mit dem Zündverzug hinterherzukommen? Ich denke dabei an F1. Wie schaffen die es, mit relativ geringer Klopffestigkeit doch so hohe Drehzahlen und so eine hohe Verdichtung zu fahren?
Danke schonmal.
Das Klopfen wird im Wesentlichen durch vier Faktoren beeinflusst:
- Temperatur
- Druck
- Gemisch
- Zeit
Normalerweise wird die Verbrennung durch den Zündfunken gestartet. Von der Kerze aus breitet sich die Flammfront durch den Brennraum aus. Das Druckmaximum im Brennraum entsteht nach dem oberen Totpunkt, idealerweise ca. 8 Grad nach OT.
Wenn zu früh gezündet wird, steigt der Verbrennungsdruck noch gegen den komprimierenden Kolben an. Dadurch entstehen so hohe Drücke und Temperaturen, dass das bisher unverbrannte Gemisch sich spontan im gesamten Brennraum entzündet. Die extremen Druckgradienten regen das Gas im Brennraum zu Schwingungen an (akustische Hohlraumresonanzen), welche als Klopfen hörbar sind bzw. als Körperschall vom Klopfsensor aufgenommen werden.
Formel 1: Auf Grund der hohen Drehzahlen fehlt ein Faktor, nämlich die Zeit. Die chemischen Reaktionen haben nicht die benötigte Zeit, damit es zur Selbstzündung kommt.
Den gesamten Sachverhalt in wenigen Zeilen darzustellen ist schwierig bis fast unmöglich. Ich hoffe, dass es trotzdem halbwegs verständlich war.
EDIT: d.i.b war schneller, ich habe zu langsam geschrieben. Aber unsere Darstellungen decken bzw. ergänzen sich gut.
Zitat:
Ich wusste übrigens gar nicht, dass der Verteiler eines Porsche 928 mit einem Anschluss für eine Zündspule auch auf einen Montreal passt.
Ob der 928 Verteiler ohne Änderung paßt weis ich nicht. Da gibt die Vergleichsliste von Magneti Marelli nix her.
Ein oder zwei feeder ist hingegen nur eine Frage der Temperaturbelastbarkeit der Zündspule und des Steuergerätes: als Notfunktion bei Ausfall eines Steuergerätes kann man nach Umstecken mit nur einem und einer Spule weiterfahren. Hat man einen höher belastbaren Nachbau / Ersatzgerät, dann geht das auch auf Dauer.
Im übrigen verstellt die Unterdruckdose den Zündzeitpunkt ja nach früh, der tatsächliche Wert bei der hohen Drehzahl ist also noch früher als die 30° Frühzündung.
Gruß SRAM
Danke euch beiden. Was Klopfen selbst ist, weiß ich ja, aber inwiefern es mit Frühzündung zusammenhängt weiß ich erst jetzt. Danke.
Zusammenfassend: Beim Klopfen entzünden sich durch Druckschwankungen Gemischteile im Brennraum, welche nicht von der Flammenfront entzündet werden. Durch zu hohe Frühzündung wird schon zu früh im Verdichtungstakt gezündet, wodurch das Klopfen noch verstärkt wird, weil kurz nach OT der höchste Druck im Brennraum herrscht. Durch Rücknahme von Frühzündung dehnt sich die Flammenfront erst später aus, somit nicht bei den Druckspitzen. Die Drehzahl wirkt dem entgegen.
Ist das der Grund, warum Turbomotoren ohne riesigen Aufwand nur weniger Drehzahl erreichen als Sauger?
Edit: Also verbrennt man in der F1 einfach unvollständig, um dem zu entgehen?
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Zitat:
Ich wusste übrigens gar nicht, dass der Verteiler eines Porsche 928 mit einem Anschluss für eine Zündspule auch auf einen Montreal passt.
Ob der 928 Verteiler ohne Änderung paßt weis ich nicht. Da gibt die Vergleichsliste von Magneti Marelli nix her.
Das wundert mich nicht, da der von Dir gepostete Verteiler von BOSCH stammt.
Aber darum ging es gar nicht.
Es ging darum, dass Du versuchst, mir als "Beweis" der Unterdruckverstellung beim Montreal ein Foto eines Verteilers vom Porsche 928 unterzujubeln in der irrigen Annahme, ich würde darauf hereinfallen. Dumm gelaufen.
Zitat:
Ein oder zwei feeder ist hingegen nur eine Frage der Temperaturbelastbarkeit der Zündspule und des Steuergerätes: als Notfunktion bei Ausfall eines Steuergerätes kann man nach Umstecken mit nur einem und einer Spule weiterfahren.
Die Erkenntnis habe ich beim Lesen des Werkstatthandbuches auch erlangt. Und dass da vom Abziehen eines Unterdruckschlauches keine Rede ist. Wahrscheinlich, weil es den gar nicht gibt.
Zitat:
Im übrigen verstellt die Unterdruckdose den Zündzeitpunkt ja nach früh, der tatsächliche Wert bei der hohen Drehzahl ist also noch früher als die 30° Frühzündung.
So, wie es geschrieben ist, ist es falsch. Die Unterdruckverstellung reagiert ja eben nicht auf die Drehzahl, sondern auf den Saugrohrdruck und somit die Motorlast.
Wie wäre es, wenn Du mal keine Fotos im Internet suchst und postest, sonder einfach mal selber eins von Deinem Verteiler machst und hier einstellst? Dann dürften alle Zweifel beseitigt sein.