Niedrige Öl- und Kühlmitteltemperatur normal? 2.0 TDI
Ich wollte mal fragen, ob jemand ähnliches bemerkt hat und ob man das so hinnehmen muss oder womöglich doch etwas nicht stimmt.
Aufgefallen ist mir das schon lange, aber bis vor 1 monat wars ja warm, also nicht weiter interessant. Nun bei etwa 0° fällt es natürlich noch stärker auf, dass weder Öl noch Wasser wirklich auf Temperatu kommen.
Heute wurde bei ca -1° Außentemperatur das Auto vorgeheizt, etwa 15min in der Garage. Also nichts mit gefrohreren Scheiben o.Ä. Danach bin ich knapp 20km Bundesstraße gefahren, das Öl erreichte 65°, Kühlwasser laut Anzeige 70°, also etwa 60° real. Dann stand das Auto etwa 20min in einer Tiefgarage, im Anschluss wurden wieder knapp 20km heimwärts gefahren. Nun waren es immerhin 70° Öl und 75° Wasser. Gefahren wurde sowohl Stop and Go wie auch mal 100, also nicht bloß mit 60kh/h dahingerollt.
Der Verbrauch lag bei 5,4l, was also nicht so extrem wenig ist.
Ein Problem stellt der Zuheizer dar, da sich diese ununterbrochen an- und wieder abschaltet, da dies genau der Bereich zu sein scheint, wo er laufen soll, oder aber nicht. Un das Geklacke nervt mit der Zeit dann doch.
Würde es sich um einen 4,2l TDI handeln, bei einer Außentemperatur um -20°C, wären diese Öl- und Wassertemperatur plausibel, aber so? Auch auf der Autobahn mit konstant 110km/h (Aut) dauert es sehr lange, bis das Öl zumindest gut 80° erreicht, mehr ist im Winter bei unter 0° nicht drin, dabei sollten es doch aber in etwa 100° sein?
Fehler sind im Übrigen keine abgelegt, das Auto hat 35tkm agespult.
MfG
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 2. Januar 2019 um 22:25:00 Uhr:
ein KW-Schema des B8 2.0 TDI gefunden
Es gibt zwei verschiedene Generationen des 2.0 TDI im B8, und zwar EA189 Gen1 und EA189 Gen2. Die Unterschiede sind nicht zu verachten.
Gen2 hat z.B. zwei elektrische Wasserpumpen, eine für den AGR-Kühler (sitzt unterm Ölkühler) und eine im Heizkreis (sitzt zwischen Motor und Blechwand Fahrzeuginnenraum). Hinzu kommt die Vorwärmung des manuellen Schaltgetriebes. Heizkreis und Getriebevorwärmung sind durch elektrische Ventile geregelt. Das Ventil der Heizung sitzt im Wischwasserkasten, das von der Getriebevorheizung über der linken Antriebswelle (gut erkennbar)
54 Antworten
Zitat:
@Ghosting schrieb am 20. Dezember 2018 um 22:45:45 Uhr:
Wenn das Öl 60°C hat ist es doch auf Temperatur,...?
Würde ich ja auch denken
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 20. Dezember 2018 um 20:13:59 Uhr:
Jedes Jahr in den Wintermonaten die selbe Diskussion. Es gibt hierzu auch eine TPI von Audi. Es ist beim A4 B8 normal, ein Defekt liegt nicht vor.https://www.motor-talk.de/.../...t-gleich-wieder-aus-t5140027.html?...
Klingt nach "Fail by Design". Wenn ich als Ing. den Text in der TPI schon lesen muss, dass dort mit verbesserten Wirkungsgraden argumentiert wird, dann ist das m.M.n. lediglich ein Herausreden eines "Stand-der-Technik"-Problems. Der Thermostat öffnet entweder zu früh, oder anders gesagt, es geht zu viel Kühlmittel durch den Hauptkühler, warum auch immer. Außerdem ist das Heizungsgebläse ebenfalls ein Wärmeräuber, wenn es mit mittlerer oder höherer Stufe unnötig kalte Frischluft ansaugt, diese dann über den Heizungswärmetauscher durch die Kabine schickt, um gleich im Anschluss durch heckseitigen Auslassöffnungen wieder das Fahrzeug zu verlassen. Da geht ebenfalls eine entsprechend große Wärmemenge aus dem Kühlsystem verloren:
Wärmeleistung P= (Wärmekapazität bezogen auf die Luftmasse) * Massenstrom * Temperaturdifferenz
Hier sieht man gut, dass selbst wenn nur lauwarme Luft aus den Düsen kommt, der Luftstrom aber groß genug ist, dann trotzdem entsprechend viel Wärmeleistung dem Kühlkreislauf über den Heizungswärmetauscher "geraubt" wird. Daher drehe ich als erstes immer manuell den Ventilator soweit runter, wie es noch geht, ohne dass die Scheiben beschlagen.
Zum Argument des Wirkungsgrads. Das ist echt zum Haareraufen! 😠 Der Hintergrund ist ein anderer:
Die Dieselmotoren werden erheblich stärker mit Luftmassen durchströmt, als das beim Ottomotor im Teillastbetrieb der Fall ist. Diese Luftmassenströme sorgen lediglich dafür, dass einfach mehr Verbrennungswärme durch das Abgas verloren geht, als beim Ottomotor. --> auf und davon.
Aber in Zeiten von wassergekühlten AGR-System wird ein gewisser Teil der Wärme wieder zurückgewonnen und die oben genannten hohen Frischluftmassentröme werden bei AGR-Betrieb reduziert. Damit verliert der Diesel nicht mehr unnötig viel Wärme, wie es noch bei den TDIs im Golf 3 oder so war. Das sieht man auch gut, wenn man sich den LMM-Wert anschaut. Je größer der AGR-Anteil wird (bei warmen Motor im Teillastbetrieb ist das stets der Fall), desto kleiner sind die LMM-Werte in den entsprechenden Messwertblöcken.
Meiner Meinung nach auf jeden Fall ein fail.
Heizung steht immer nur bei max 22°, eher 21° bei Stufe 4 v 12.
Schlimm ist es nicht, allerdings wird doch der Zuheizer unnötig viel beansprucht, was wiederum etwas Sprit kostst, die Sitzheizung läuft länger/stärker, was sich ebenfall in höherem Verbrauch niederschlägt. Wenn das Öl nicht richtig warm wird (60° reichen hierfür bestimmt nicht, auch nicht 70° oder 80°) erhöht sich der Spriteintrag ständig.
Und steht das Auto mal kurze Zeit, muss es viel früher einen Kaltstart hinlegen, als bei normalen Temperaturen, welche etwa 25° höher liegen. etc etc
Der Wirkungsgrad-Schwachsinn ist nur blödes Geschwätz, denn ein Golf 5 oder 6, egal ob 1.6TDI oder 2.0TDI, welche locker gut 1 Liter weniger verbrauchen, werden zum Einen deutlich schneller warm, und halten die Wärme auch besser.
Aber da es ja Stand der Techink zu sein scheint, kann man eh nichts machen und muss es so hinnehmen. Ich schätze, dass man das Thermostat nicht so leicht umprogrammieren kann 😁
Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 22. Dez. 2018 um 16:21:18 Uhr:
Wenn das Öl nicht richtig warm wird (60° reichen hierfür bestimmt nicht, auch nicht 70° oder 80°)
bei allen genannten Temperaturen hat das Öl seine vollumfänglichen Schmiereigenschaften.
Der elektrische Zuheizer schaltet sich erst wieder hinzu, wenn die Kühlwassertemperatur unter 50°C fällt.
Zitat:
Und steht das Auto mal kurze Zeit, muss es viel früher einen Kaltstart hinlegen
... so ein Blödsinn ...
Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 22. Dez. 2018 um 16:21:18 Uhr:
ein Golf 5 oder 6, egal ob 1.6TDI oder 2.0TDI, werden zum Einen deutlich schneller warm
Das Kühlsystem im A4 ist komplexer, so wird im Gegensatz zum VW das Getriebe vorgeheizt.
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Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 22. Dezember 2018 um 16:34:05 Uhr:
Das Kühlsystem im A4 ist komplexer, so wird im Gegensatz zum VW das Getriebe vorgeheizt.
Im SSP 420 steht dazu jedoch nichts. Bezieht sich die Getriebeerwärmung dann auf das B8 FL?
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=717750
Ja, der Gen2 TDI in Längsbauweise und manuellen Schaltgetriebe hat sie in jeden Fall. Schaut man von Vorne rechts am Motor vorbei Richtung Antriebswelle, so blickt man auf das Absperrventil für die Getriebevorheizung. Das Ventil ist identisch zu dem im Heizungkreis. Ich musste es bereits tauschen, da es am Stecker undicht war und Kühlwasser in den Kabelbaum gedrückt worden ist (sehr unschön Geschichte).
https://...audi-technology-portal.de/.../effizienz-im-getriebe
Interessant, danke.
Flottenverbräuche drücken, es geht ja um CO2. Da wurde eine Menge optimiert.
Das erste Zitat hast du aber super aus dem Kontext gerissen!
Denn da bezog ich mich auf den Spriteintrag. Und wenn das Auto beinahe ausschließlich im Bereich bewegt wird, wo das Öl gerade so um 80° warm wird, TROTZ 40KM, Plusgraden und 110km/h, dann war das Ganze offenbar auch ZU komplex für die Ingenieure.
Und was die Kaltstarts angeht. Wenn der A4 nach gerade einmal 20min in einer Tiefgarage dermaßen auskühlt (hatte VCDS leider nicht dabei, daher nur Werte von der MFA), dann kann man wohl 1&1 zusammenzählen?!
Ganz umsonst wird die Normaltemperatur ja auch nicht bei 90° bzw 100° liegen?!
Das Problem ist, dass er ja anschließend, und sei die Pause auch noch so kurz, wieder ewig nicht warm wird. Wäre innerhalb weniger km wieder auf Betriebestemperatur, okay. Aber so ist es ja nicht.
Und was soll das (vor)Wärmen des Getriebes bewirken? Ein geringeren Verbrauch bestimmt nicht? Genau so wenig wie Langlebigkeit, denn diesbzgl. kannte ich noch keinen einzigen HS, der ohne Probleme hatte.
Wenn sich der Zuheizer bei den von dir genannten Temperaturen ein/ausschaltet, dann weißt du ja, welche Temperaturen (zumindest bei unserem A4) herreschen. Sieht man ja auch an dem Eco-Bildschrim, wann sich dieser zu- und wieder abschaltet.
Ungeachtet all dessen ist mir bei der letzten Fahrt aufgefallen, dass rein durch das Ausrollen bei der Abfahrt, was ja keine halbe Minute dauert, die Öltemperatur sofort um 4° und die Kühlmitteltemparatur beinahe um 10° gesunken ist. Wohlgemerkt von 110km/h (nicht etwa 200+ 😉 ) und bei etwa +3-4°
Ist das auch noch im Rahmen?
Wenns so ist, würd ich gern über die Vorteile eines solchen Management wissen.
MfG
Gut gemeint ist leider nicht immer gut gemacht.
Ich kann den Ärger absolut nachvollziehen, zum richtigen Thermomanagement sollte der Volumenstrom des Kühlmittels stets an die Bedürfnisse angepasst werden und auch der Volumenstrom durch die Wärmeräuber, wie den Hauptkühler und im Winter auch das Getriebe und die Heizungswärmetauscher.
Ja leider. Vor allem, dass man im Nachhinein nichts mehr anpassen kann?
Wenn es tatsächliche Vorteile mitsich bringt (welche ich bis jetzt im Vergleich zu alten Diesel nicht ausmachen konnte) wäre es ja noch vertretbar.
Aber so scheint es nur wieder ein anfälliges System ohne wirklichen Nutzen zu sein?!
Opel_GTC hatte ja wie erwähnt schon eine Sauerei... Dasselbe mit dem AGR usw.
Sich über etwas zu ärgern, was man nicht ändern kann, ist eh sinnlos. Also belass ich es dabei, dass es so ist, wie es ist. 😁
Bezüglich Dieseleintrag ins Öl nützen einem selbst 100°C nichts, die Verdampfungstemperatur liegt viel höher.
Der schwere Motorblock vom EA189 kühlt nicht in 20min aus, insbesondere nicht in einer Tiefgarage im Winter. Bis der Block kalt ist vergehen schätzungsweise 3-4 Stunden.
Das die Temperaturen im Schubbetrieb fallen ist normal. Andere Hersteller umgehen das Fallen der Anzeige, indem sie mit einer Hysterese arbeiten.
Zeitliche Hysterese oder eine Temperaturhysterese?
Zum Ausdampfen des Diesels aus dem Öl. In der Ölwanne ist das Öl stets zu kalt dafür, aber es gibt eine Studie, wo die FAME-Anreicherung anhängig von Last usw. im Öl untersucht wurde, Unter andem wurde auch das Ausdampfen von FAME und min. Diesel untersucht. Der Dieselanteil im Öl lässt sich tatsächlich bei Motorlast absenken. Denn das Öl zirkuliert stets im Ölkreislauf und kommt stellenweise mit seh sehr heißen Bereichen in Kontakt (Kolben). Der FAME-Anteil ließ sich hingegen nur schwierig ausdampfen.
Edit: Hier noch diese Studie:
https://www.ufop.de/.../Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 23. Dezember 2018 um 09:57:02 Uhr:
Bezüglich Dieseleintrag ins Öl nützen einem selbst 100°C nichts, die Verdampfungstemperatur liegt viel höher.Der schwere Motorblock vom EA189 kühlt nicht in 20min aus, insbesondere nicht in einer Tiefgarage im Winter. Bis der Block kalt ist vergehen schätzungsweise 3-4 Stunden.
Du kannst meinetwegen ALLES für normal halten auf alles eine Antwort haben, aber wenn ich mit einem Auto mindestens 140km/h fahren muss, (wo der Motor dank des kurz übersetzte n Getriebes schon mit über 2500upm dreht) um das Öl, welches normal 100° haben sollte, annähernd auf diese Temperatur zu bekommen, dann ist bei diesem super Management wohl etwas gänzlich falsch gelaufen.
Was daran so toll sein soll, im Vergleich zu älteren Autos oder einem Golf, wurde noch nicht beantwortet?! Ich sehe darin nur Nachteile...
Was mir als möglichen Grund noch eingefallen wäre - könnte es an der AGR liegen, welche bei niedrigen Temperaturen ja weniger bzw nicht mehr arbeitet und somit etwa Wärme verloren geht? Wobei, ohne AGR vebrennt das Gemisch heißer und es müsste sich in etwa ausgleichen?
Danke für die Studie!
AGR-Gas sorgt dafür, dass die Verbrennungreaktion etwas langsamer abläuft und das Brennstoff-Luft-AGR-Gasgemisch sich stärker vermischt und es deshalb länger dauert, bis die einzelnen Brennstoffmoleküle ihren Sauerstoffreaktionspartner finden. Somit gibt es im Reaktionsraum weniger Orte, wo es punktuell heißer ist. Denn ab einer bestimmten Temperatur zerbricht kurzzeitig die Molekülbindung zwischen den Stickstoffatomen, die in diesem Zustand sich dann gerne mit dem Sauerstoff zusammentun.
Die Reaktionswärme und die mittlere Verbrennungstemperatur ist in beiden Fällen vergleichbar, ob nun mit oder ohne AGR-Gasanteil.
Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 23. Dez. 2018 um 14:24:37 Uhr:
wenn ich mit einem Auto mindestens 140km/h fahren muss, (wo der Motor dank des kurz übersetzte n Getriebes schon mit über 2500upm dreht) um das Öl, welches normal 100° haben sollte
meiner dreht bei 140kmh exakt mit 2.400upm. Das Übersetzungsverhältnis ist i.O, als kurz kann man das nun wirklich nicht bezeichnen.
Wie kommst du darauf, dass das Motoröl, selbst bei überwiegenden Teillastphasen, mindestens 100°C haben sollte? Aus meiner Sicht völlig unnötig.