Niedertourig mit viel Gas - spritsparend?

[Clocker]

Hallo Leute,

soll ich bei einem Dieselmotor lieber mit einem hohen Gang fahren und dafür richtig aufs Gas steigen, damit er vorwärts kommt oder soll ich dann lieber einen Gang zurückschalten, höhere Drehzahl in kauf nehmen und dafür aber nicht so viel Gas geben ?

Was ist Spritsparender und was schont den Motor mehr?

[Johnes]

Zitat:

Original geschrieben von XX-Ghost

Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

Dann wunder dich nicht wenn die Kurbelwellenlager vorzeitig den Geist aufgeben. ...

Was hat eine niedgrige Drehzahl mit den Kurbelwellenlagern zu tun? Solange der Öldruck stimmt...

Je geringer die Drehzahl, je größer das wirkende Drehmoment auf die Lager, um die Leistung zu erreichen! Je größer der Verschleiß der Lager. Zumal: je geringer die Drehzahl, je geringer der Öldruck. Je geringer der Öldruck, je geringer das Polster auf dem Lager!

Es muss überall ein Mittelweg gefunden werden.

Zitat:

Original geschrieben von XX-Ghost

Zitat:

Original geschrieben von Noris123

Schau Dir doch das Kennfeld an.

Und vom Verbrauch steht da nichts.
Ich komm nicht drauf...

Ich auch nicht!

Kann da nichts von Verbrauch lesen. Es wird nur der Wirkungsgrad bei Drehmoment/Drehzahl X beschrieben. Ich kann weder was von Pedalstellung, noch von Spritmenge lesen.

Der Verbrauch, wäre an diesem Punkt theoretisch, am geringsten! Aber: Dazu muss dieser Punkt erreicht werden, die Kraftstoffmenge so vom SG geregelt werden, dass sie ausreichend umgesetzt wird. Und dies ist in der Praxis nicht möglich! Niemand, kann mit durchgedrückten Pedal im 5./6./7. Gang, konstant 50 km/h fahren! Weder ein Diesel, noch ein Benziner.

Gerade beim Benziner, ist dies unmöglich! Die Luftmasse enthält Sauerstoffmasse X, die mit Kraftstoffmasse Y angereichter werden MUSS. Wenn ich also viel Sauerstoff anbiete, indem ich das Pedal weit durch drücke, muss ich eben mehr Sprit einspritzen. Dies erhöht meine Geschwindigkeit und hebt auch den Verbrauch.

Beim Benziner, wird Abgas zurück geführt (AGR), um den angebotenen Sauerstoffanteil zu senken. Hierdurch, kann die DK weiter geöffnet werden um die Verluste zu reduzieren und den Verbrauch zu senken. Nur, geht dies eben nicht unendlich! Daher: Die Praxis, verwehrt Noris123 seine Theorie.

MfG

[Rostlöser133800]

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

...Es wird nicht das ideale Verhältnis eingespritzt. Es wird mehr Diesel rein gehauen, als für die gerechnete Leistung erforderlich. Der überschüssige Diesel verpufft wirkungslos.
...

Das kann wohl nicht sein. Wenn mehr Disel als notwendig eingespritzt wird, beschleunigt das Fahrzeug. 😉

Eben das Prinzip einer Qualitätsregelung, immer volle Füllung und die eingespritzte Menge Kraftstsoff bestimmt die abgegebene Leistung.

Konstantfahren mit ganz geringen Drehzahlen geht übrigens beim Diesel und Benziner einwandfrei.

[Rostlöser133800]

Keine Kritik von mir, nur Verständnisprobleme.
Und ein paar kleine Verbesserungsvorschläge.

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Je geringer die Drehzahl, je größer das wirkende Drehmoment auf die Lager, um die Leistung zu erreichen! Je größer der Verschleiß der Lager. Zumal: je geringer die Drehzahl, je geringer der Öldruck. Je geringer der Öldruck, je geringer das Polster auf dem Lager!
...

Ein Schiffsdiesel hat zehntausende PS und macht nur max. 200/min. Er hält "ewig". So, wie das dort berechnet ist, ist es auch beim Pkw-Motor. Und der Öldruck reicht schon bei Standgas aus.

Und denke mal an einen Brennraum: Gemisch, das entflammt wird, Druckaufbau, maximaler Druck. Die Kräfte, die auf den Kolben wirken, sind bei niedrigen Drehzahlen nicht größer, es entsteht ja nicht mehr als maximaler Druck im Brennraum.

Wenn man bei niedriger Drehzahl die DK ganz öffnet, entsteht maximaler Druck (beim Benziner volle Füllung und die entspr. max. Kraftstoffmenge, beim Diesel auch volle Krafttstoffmenge, Füllung sowieso). Das wäre identisch mit Vollgas, macht also nichts. Zumal es nur kurz andauert, man beschleunigt ja und kommt schnell aus der niedrigen Drehzahl raus. 10 km Vollgas gehen auch und wären schlimmer. Aber wer macht das überhaupt, bei niedriger Drehzahl Vollgas zu geben? Aber selbst wenn, schädlich wäre es auch nicht.

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Der Verbrauch, wäre an diesem Punkt theoretisch, am geringsten! Aber: Dazu muss dieser Punkt erreicht werden, die Kraftstoffmenge so vom SG geregelt werden, dass sie ausreichend umgesetzt wird. Und dies ist in der Praxis nicht möglich! Niemand, kann mit durchgedrückten Pedal im 5./6./7. Gang, konstant 50 km/h fahren! Weder ein Diesel, noch ein Benziner.

Konstant 50 km/h?

Mit durchgedrücktem Redal nicht, aber mit genau richtig weit gedrücktem Pedal selbstverständlich.

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Gerade beim Benziner, ist dies unmöglich! Die Luftmasse enthält Sauerstoffmasse X, die mit Kraftstoffmasse Y angereichter werden MUSS. Wenn ich also viel Sauerstoff anbiete, indem ich das Pedal weit durch drücke, muss ich eben mehr Sprit einspritzen. Dies erhöht meine Geschwindigkeit und hebt auch den Verbrauch.

Das "MUSS" stört mich, Und der dann folgende Satz. Es muss nämlich nur ein zündfähiges Gemisch vorhanden sein, zumindest an der Zündkerze.

Aber im Prinzip hast du Recht. Wenn man bei Konstantfahrt das Pedal durchdrückt, wird mehr Kraftstoff eingespritzt, beim Diesel und beim Benziner. Und beim Beniner ist die Füllung dann auch optimal. Aber das ist ja Beschleunigen, das will man dann ja. Für Konstantfahren drückt man das Pedal eben nur wenig durch. Wir fahren ja nicht digital (nix oder voll).

Wo ist also das Problem? Hat jemand geschrieben, dass er mit durchgedrücktemn Pedal konstant langsam fährt? Das wäre Unsinn. Dafür habe ich hier auch schon gelesen, dass man zum Beschleunigen das Pedal nicht ganz durchtreten sollte, wegen der Volllastanreicherung (beim Benziner). Das ist auch richtig für eine sparsame Fahrweise.

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Beim Benziner, wird Abgas zurück geführt (AGR), um den angebotenen Sauerstoffanteil zu senken. Hierdurch, kann die DK weiter geöffnet werden um die Verluste zu reduzieren und den Verbrauch zu senken. Nur, geht dies eben nicht unendlich! Daher: Die Praxis, verwehrt Noris123 seine Theorie.

Beim Diesel auch (AGR). Beim Diesel und beim Benziner um die Spitzentemperaturen zu senken bzw. wegen der Abgaswerte.

Ansonsten stimme ich Noris123 eigentlich zu. Nur seine Wirkungsgradberechnung ergibt irgendwie keinen Sinn. Da, wo der spezifische Verbrauch am günstigsten ist, ist wohl auch der Wirkungsgrad am höchsten. Und das ist meist kurz vor der Drehzahl des höchsten Drehmomentes.

[Noris123]

Zitat:

Original geschrieben von XX-Ghost

Bin ja vom Inhalt her ganz bei dir.
Aber kannst du mir bitte mal erklären, wie du den Wirkungsgrad aus den Angaben ausrechnest?
Wenn der Motor im ersten Fall einen spezifischen Verbrauch von beispielsweise 200g/PS*h hat, müsste er im zweiten Fall ja höher liegen, damit ein schlechterer Wirkungsgrad herauskommt. Die abgerufene Leistung von 35 PS ist ja identisch, oder? Und vom Verbrauch steht da nichts.
Ich komm nicht drauf...

In dem Kennfeld:

http://www.motor-talk.de/.../wirkgrad-96kw-i203787848.html

ist nicht wie sonst üblich der spezifische Verbrauch in Gramm/KWh eingetragen sondern direkt der effektive Motorwirkungsgrad (siehe Überschrift).

Man muss also gar nichts mehr rechnen sondern kann für unterschiedliche Betriebspunkte mit gleicher Leistung den Wirkungsgrad direkt ablesen.

Der Verbrauch ist natürlich proportional zum Wirkungsgrad.

P.S.
Jo, der Verbrauch ist natürlich umgekehrt proportional zum Wirkungsgrad. Danke😛

[GaryK]

<klugscheiss> <duck> zu 1/Wirkungsgrad </duck> </klugscheiss>

[Johnes]

@Noris123: Eben nicht! Es ist der Wirkungsgrad des Betriebspunktes. Über den Verbrauch und die Einspritzmenge, sag es NICHTS! Dafür, fehlen Angaben! Es wird gesagt, bei Betriebspunkt X, wird die angebotene Einsatzmenge mit Wirkungsgrad Y in Antriebsleistung umgesetzt. Mehr nicht. Man kann damit nicht auf den Verbrauch rückschlüsse ziehen, solange die Basis dazu fehlt.

Es ist zwar richtig, dass Bei unterschliedlichen Drehzahl/Drehmomentverhältnissen, gleiche Leistungsabgaben mit unterschiedlichen, oder sogar gleichen Wirkungsgrad erzeugt werden können. Aber, es kann dabei nicht gesagt werden, welche Einsatzmenge vorliegt. Diese kann rückläufig sein, wenn ich die Leistung konstant halte, indem ich das Drehmoment mit steigender Drehzahl verringere.

@XX-Ghost: Der Öldruck, kommt über das Übersetzungsverhältnis Motordrehzahl zu Pumpendrehzahl! Beim Schiffsdiesel, ist dies deutlich anders, als beim PKW! Der Schiffsdiesel hat seine Maximale Drehzahl bei deinen 200 UpM und der PKW-Diesel bei 3800-4600 UpM. Das Verhältnis, wählt man so, dass im üblichen Betriebspunkt der nötige Druck erreicht wird. Dies ist beim Schiffs-Diesel sicher um 140-180 UpM (Man fährt ja nicht immer Vollgas!) Beim PKW, wird dies meist im elastischen Bereich sein. (Wo auch das stärkste Drehmoment liegt!) Dies ist bei mir zwischen 2800-3600 UpM. (Benziner!) Wie das bei seinem Diesel ist, sollte also vorher geprüft sein.

Der Druck im Brennraum, ist nicht durchgehend gleich! Denn: Es bildet sich ein Mitteldruck! (siehe: Diagramm von Noris123!) Der Mitteldruck, wäre bei 1250 UpM und maximaler Abgabeleistung von 200Nm auf der Kurbelwelle, bei ca. 13.2 bar. Bei 2000UpM/300Nm, sind es 19.8 bar. Eine deutliche Belastungssteigerung! Auch der Spitzendruck von weit über 100 bar, ist deutlich größer.

Zitat:

Original geschrieben von XX-Ghost

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Der Verbrauch, wäre an diesem Punkt theoretisch, am geringsten! Aber: Dazu muss dieser Punkt erreicht werden, die Kraftstoffmenge so vom SG geregelt werden, dass sie ausreichend umgesetzt wird. Und dies ist in der Praxis nicht möglich! Niemand, kann mit durchgedrückten Pedal im 5./6./7. Gang, konstant 50 km/h fahren! Weder ein Diesel, noch ein Benziner.

Konstant 50 km/h?
Mit durchgedrücktem Redal nicht, aber mit genau richtig weit gedrücktem Pedal selbstverständlich.

Richtig!

Das versuche ich Noris123, klar zu machen. Von ihm stammt die "Durchdrück-Theorie"...

Zitat:

Zitat:

Die Luftmasse enthält Sauerstoffmasse X, die mit Kraftstoffmasse Y angereichter werden MUSS.

Das "MUSS" stört mich, Und der dann folgende Satz. Es muss nämlich nur ein zündfähiges Gemisch vorhanden sein, zumindest an der Zündkerze.

Zündfähiges Gemisch, ist aber nicht unbedingt das "sauberste" Gemisch! Zündfähig, wäre ja i.O.! Nur, gibt der Gesetzgeber was anderes vor. Das stöchiometrische Verhältnis muss da sein. (Lambda1)

Zitat:

Zitat:

Beim Benziner, wird Abgas zurück geführt (AGR), um den angebotenen Sauerstoffanteil zu senken. Hierdurch, kann die DK weiter geöffnet werden um die Verluste zu reduzieren und den Verbrauch zu senken. Nur, geht dies eben nicht unendlich! Daher: Die Praxis, verwehrt Noris123 seine Theorie.

Beim Diesel auch (AGR). Beim Diesel und beim Benziner um die Spitzentemperaturen zu senken bzw. wegen der Abgaswerte.

Nicht nur!

Quelle: Wikipedia

Zitat:

Bei Ottomotoren wird die Abgasrückführung bewusst zum Absenken des spezifischen Kraftstoffverbrauchs im Teillastbereich eingesetzt. Das Hinzufügen nicht brennbaren Gases ermöglicht es, bei gleicher gewünschter Motorleistung, die Drosselklappe weiter zu öffnen und die Strömungsverluste an dieser Stelle zu verringern. Bei gezieltem Einsatz einer Abgasrückführung kann so der Verbrauch eines Ottomotors in Teillast mit nur geringen Nachteilen in der Fahrbarkeit abgesenkt werden.

MfG

[GaryK]

Johnes,

wenn du an einem Betriebspunkt 33% Wirkungsgrad hast und zugleich 20 kW abforderst, dann weisst du dass 60 kW thermisch des Kraftstoffs anliegen müssen. Und damit kennst du den Momentanverbrauch an diesem Betriebspunkt.

[Johnes]

Nein, das ist nicht richtig! Daher: Auf was bezieht sich das? Was ist mit eingerechnet? Denn: Mit deinen Angaben, kommt das nicht hin! Nur den Kraftstoff berücksichtigen langt nicht!

Dann, würde der Diesel bei 100 kW Leistung des Motors, 300kW thermisch da sein! Das wäre dann ca. 30 ltr. Kraftstoff auf 100 km! 🙄

So kann ich nicht auf den Verbrauch rück-rechnen... Das funktioniert anders!

MfG

[brian_e]

Also wenn du ein "neues" Auto faehrst gibt es ja bei dem Fahrbefehl "Vollgas" nicht wirklich immer 100% Einspritzung.

Ich habe es mit Hilfe des Verbrauchskennfeldes mal ausgerechnet, wie man in einem FESTEN Gang am Sparsamsten beschleunigt:

Stark vs. Schwach beschleunigen

Es ist also einfach: Immer so wenig Gas wie moeglich ;-) Aber dann kommst du nie an ...

Also musst du abwaegen:

Mehrverbrauch GEGEN Zeitersparnis

Man muss also entscheiden ob z.B. 9% Mehrverbrauch bei 7% Zeitersparnis fuer DICH, ok geht. Dann kann man es wieder ausrechnen:

Wie Schnell vs. Wieviel Verbrauch

Du moechtest aber zusaetzlich wissen ob man um zu Sparen zurueckschalten muss - dann musst du erst mal festlegen welches Mehrverbrauch vs. Zeitersparnis -verhaeltnis fuer dich ok ist. Dann kannst du es ueber zwei Gaenge ausrechnen - ist ziemlich schwer ;-) Aber die Daten hast du ja jetzt ... meine Vermutung ist: Immer hoechster Gang, stets nur minimal Gas geben, Schalten wenn er wieder knapp ueber Standgas/Leerlauf rauskommt ...

Das klappt aber alles nicht wenn der Motor nicht das Kennfeld einhaelt, z.B. defekter Luftmassenmesser, Thermostat, Duesen - wenn er z.B. beim Diesel russt usw.

[itasuomessa]

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Nein, das ist nicht richtig! Daher: Auf was bezieht sich das? Was ist mit eingerechnet? Denn: Mit deinen Angaben, kommt das nicht hin! Nur den Kraftstoff berücksichtigen langt nicht!

Dann, würde der Diesel bei 100 kW Leistung des Motors, 300kW thermisch da sein! Das wäre dann ca. 30 ltr. Kraftstoff auf 100 km! 🙄

So kann ich nicht auf den Verbrauch rück-rechnen... Das funktioniert anders!

MfG

Wenn die NennWIRKleistung des Motors 100kW ist kommst du bei 33% Effizienz auf eine Gesamtleistung (Wirkleistung + Verlustleistung/Wärme) eben auf 300kW. Der Bugatti Veyron produziert auch keine 1000PS - sondern satte ~3000! (Quelle:

NatGeo Megafactories - Bugatti

)

Wenn du den besagten Diesel also 100km mit Vollast fahren würdest hast du eben mehr Verbrauch wenn du nur einen Teil der Maximalleistung abrufst.
Da kann ich Gary nur zustimmen. Der Verbrauch ergibt sich im wesentlichen aus der Wirkleistung + Verlustleistung und dem spez. Energiegehalt des verwendeten Kraftstoffes. Damit kann man wenn Wirkleistung, Effizienz und Kraftstoffenergiegehalt bekannt sind auf den Verbrauch in kg/l rückschliessen.

[Sir Donald]

Zitat:

Original geschrieben von XX-Ghost

Was hat eine niedgrige Drehzahl mit den Kurbelwellenlagern zu tun? Solange der Öldruck stimmt...

Kleiner Tip, beschäftige dich mal mit der Wirkungsweise eines Gleitlagers.

Dem ist es schnurz wie hoch der Druck der Ölpumpe ist da ein Gleitlager sich den nötigen Öldruck über die Drehzahl selbst erzeugt. Die Pumpe muß nur ein ausreichendes Ölvolumen liefern. Nur hängt die Stabilität des Ölfilms dann neben der Drehzahl auch noch an der Viskosität des Öls. Was bei kühlem Öl noch problemlos geht kann nach einer Vollgasetappe dazu führen das der Ölfilm durchgedrückt wird und die KW in Kontakt mit den Lagerschalen kommt,nur merkt man das erst wenn die Lager verschliessen sind.Da das dann aber zu 99,9% ausserhalb der Garantiezeit passiert und dann auch noch der Nachweis vom Autobesitzer geführt werden muß das der Schaden direkt oder indirekt vom Autohersteller verursacht wurde können sich die Konzernbosse beruhigt zurücklehnen da man ihnen eh praktisch nie einen Schaden anhängen kann.

Noch was zum Öldruck an sich,das ist immer nur die halbe Wahrheit. Füll im Winter ein 15W40 ein und du hast einen fantastischen Druckaufbau,nur mit dem Nachteil das nach dem Druckregelventil kaum noch Öl fliesst. Öldruck ist ein Kriterium,das Ölvolumen unterm Strich das Wichtigere.

Abschliessend eine Bemerkung zu dem ganzen Tamtam um die ganzen Diagramme rund um den Wirkungsgrad. Wenn das Thema so einfach wäre hätten die Motorsteuergeräte heute sicher nicht so umfangreiche Kennfelder aus denen sie je nach Bedarf die für die jeweilieg Situation optimalen Parameter zusammensuchen.
Die ganzen Angaben über Wirkungsgrad und Verbrauch funktionieren sicher optimal auf dem Motorenprüfstand unter Normbedingungen aber sicher nicht auf der Strasse. 😉 Wenn man alles simulieren könnte wären die Millonen Testkilometer überflüssig.

[brian_e]

Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

Die ganzen Angaben über Wirkungsgrad und Verbrauch funktionieren sicher optimal auf dem Motorenprüfstand unter Normbedingungen aber sicher nicht auf der Strasse. 😉 Wenn man alles simulieren könnte wären die Millonen Testkilometer überflüssig.

Da hast Recht! Ich rate jedem wenn er einen Wagen kauft und 8Liter Verbrauch "will" zur Sicherheit einen zu kaufen wo 4Liter drauf steht !! Die wissen doch heute selber nicht mehr was sie verkaufen ;-) Bei PS ist das auch so ... besser auf Nummer sicher und 100% draufschlagen ... wenn da die ganzen Kennfelder verrueckt spielen kommt man im Notlauf wenigstens noch ganz gut vorran ;-)

[Sir Donald]

Ganz so krass würde ich es nicht sehen,bin mit den rund 0,8L überm Normverbrauch zufrieden.
Aber bei 1,6t,130PS und meinem fahrprofil erwarte ich auch nicht den Verbrauch eines Kleinwagens.

[Noris123]

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

@Noris123: Eben nicht! Es ist der Wirkungsgrad des Betriebspunktes. Über den Verbrauch und die Einspritzmenge, sag es NICHTS! Dafür, fehlen Angaben! Es wird gesagt, bei Betriebspunkt X, wird die angebotene Einsatzmenge mit Wirkungsgrad Y in Antriebsleistung umgesetzt. Mehr nicht. Man kann damit nicht auf den Verbrauch rückschlüsse ziehen, solange die Basis dazu fehlt.

Sicher kann man aus dem Wirkungsgraddiagram nicht den Verbrauch in Liter/100km berechnen.

Es geht aber alleine darum nachzuweisen dass der Verbrauch für eine bestimmte Motorleistung bei einem Betriebspunkt mit hoher Last (

weiter durchgedrücktem Gaspedal

) und niedriger Drehzahl

niedriger

ist als mit weniger Last und höherer Drehzahl (niedrigerer Gang).

In meinem konkreten Vergleich für jeweils 35PS Motorleistung:
a) 1250U/min und Vollgas (hoher Gang)
b) 2000U/min und Halbgas (niedrigerer Gang, die exakte Gaspedalstellung in mm kann ich Dir jetzt nicht liefern).
sieht es eben so aus dass im Fall a) der Wirkungsgrad bei 0,39 und im Fall b) bei 0,35 liegt. Das heißt der Verbrauch ist bei a) um 11,4% niedriger.

Wer also mit 2000U/min 6,0 Ltr/100km (Beispiel!!!) verbraucht würde bei 1250U/min 5,32 Ltr/100km benötigen.

Diese Zusammenhänge sind übrigens nicht nur reine Theorie sondern so verhält sich der Motor auch in der Praxis.

[GaryK]

@Johnes

"Dann, würde der Diesel bei 100 kW Leistung des Motors, 300kW thermisch da sein! Das wäre dann ca. 30 ltr. Kraftstoff auf 100 km!"

300kW thermisch, 38 MJ/l Brennwert -> 7.89 x 10^-3 l/s sind 28l/h. Bei 100kW fährt man je nach Fahrzeug etwa Tempo 200, also 14l auf 100 km. Was ist daran unplausibel?