Neue gesetzliche Regelungen in Arbeit
Nachdem das Bundesumweltministerium nach dem Amtswechsel nun wieder arbeitet und die Abstimmungen mit dem Finanzminister und dem Wirtschaftsressort laufen, ergibt sich folgender Stand der Dinge:
- ab 2008 Umstellung der Basis für die Kfz-Steuer vom Hubraum auf den CO2-Ausstoß (Gruß an unsere Dickelche 😉)
- Einführung von abgestuften Umweltplaketten als Grundlage für Fahrverbote voraussichtlich noch 2006
- voraussichtlich einzige 100%ige Ausnahme bei Fahrverboten in Innenstädten: Euro 5
- da die Flottenverbräuche der Hersteller kaum sinken und der Trend zu leistungsstarken und damit relativ verbrauchsstarken Motoren anhält, wird die Reglementierungs-Keule geschwungen: Es sind gesetzliche Obergrenzen des Verbrauchs für jede Fahrzeugklasse im Gespräch. Wird diese nicht eingehalten, erhält das Modell keine Zulassung in Deutschland.
In folgenden Städten ist in den kommenden Jahren mit drastischen Investitions- und verkehrseinschränkenden Maßnahmen zu rechnen (laut UBA die Schmutzfinken der Nation): Frankfurt/Main, Cottbus, Erfurt, Frankfurt/Oder, Berlin, Hamburg und München.
Die Gurke
68 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von oli
denn die, die stændig schreckartig von 250 auf 130 runterbremsen, verursachen grosse abnutzungserscheinungen auf dem asphalt! ( <= scherz! ich sag das sicherheitshalber dazu... 🙂 )
lieb gruss
oli
Nö Oli,
das ist kein Scherz sondern ein ganz grosses Problem im Strassenbau. Gerade im Sommer, wenn der Oberbau so schön weich ist, sorgt scharfes Abbremsen für erhebliche Schäden. Der Asfalt wird wie eine Welle vor dem Reifen hergeschoben und dann zur Seite verdrängt. Schliesslich muss die Kraft die beim Bremsen frei wird ja irgendwo hin.
Sieht man sehr gut an Ampeln von Hauptverkehrsstrassen. Dort sind die Spurrillen immer stärker ausgeprägt.
Ein weiteres Problem stellen die Brücken da. Die wurden zu einer Zeit gebaut wo 160 km/h als die Obergrenze angesehen wurden. Zudem waren die Autos damals auch noch leichter. Wenn heute dagegen ein 2 Tonnen Gefährt mit weit über 200 km/h abbremst, wirken auf das Bauteil Kräfte ein mit denen vor Jahren keiner gerechnet hat.
Grüsse
Volvo 174
@volvo 174, das hætte ich ja nicht gedacht... 🙂 aber andererseits wuerde ich auch erwarten, dass sich dieser bremsereien auf der autobahn mehr oder weniger gleichmæssig verteilen, im gegensatz zu ampeln - wo eventuell dafuer nicht ganz so hohe kræfte auftreten...!? diese auf bruecken auftretenden kræfte, kønnen die ernsthaftere folgen haben bzw muss deswegen direkt was verændert werden an entsprechend alten bruecken? interessantes problem, das so vielleicht im ausland unbekannt ist... hætte da eigentlich auch erwartet, dass der stærkere lkw-verkehr eine wesentlich høhere belastung ausmacht, zumal ein 40-tonner den asphalt 1000x so stark belasten soll, wie ein pkw - habe ich zumindest mal irgendwo gelesen. und in skandinavien sind bis zu 55t zugelassen... (erklært die hohe dichte an volvo fh16 und scania mit unter vollast phantastisch klingenden v8)
lieb gruss
oli
Zitat:
Original geschrieben von Spreewald-VOLVO
Bezüglich Maut gibt es m.E. nur ungerechte Lösungen. Das Pickerl subventioniert Vielfahrer und lässt Sonntagsfahrer bluten.
Nur so zur Info, wenn eine steuererhöhung für eine bestimmte Gruppe realativ zu irgendeiner Göße (nicht absolut) geringer ausfällt, dann ist das immer noch eine Steuererhöhung und keine Subvention. Man sagt ja auch nicht, dass Rentner bei der Ökosteuer subventioniert werden nur weil sie weniger fahren müßen als Leute wie ich (und damit auch weniger Ausgaben für Sprit bzw Ökosteuer haben)
Subventioniert wird zB eine militante Gruppe, de sich erst weiger tdas Geld für Kondome auszugeben und dann nach Geld für die Folgeerscheinungen schreit. 😉 Hier wird mangelnde Vorsorge mit Geld hinterherschmeissen belohnt.
Zitat:
Original geschrieben von Spreewald-VOLVO
Die streckenbezogene Maut wäre gerecht - doch die Einbaugeräte in jedem PKW halte ich für eine hohe Hürde incl. Überwachung deren Funktionsfähigkeit.
Das braucht ja nicht eingebaut werden. Transponder und gut ist Gibts das nicht so ähnlich in AU?. Kann man zB an die Scheibe pappen. Die Kontrolle ist dann Big Brother live, aber von einigen Firmen und Gruppen durchaus gewollt.
Rapace
Rapace hat in allen Punkten recht. Jedoch kommt eine steuerliche Begünstigung einer Gruppe einer indirekten Subvention gleich - auch wenn es keine ist. Denke da an unsere schwedischen BUMMMM-Autos. 😉
Ansonsten hast du dich wieder einmal eindeutig zweideutig ausgedrückt, denn dieser Fall trifft bei zwei gesellschaftlichen Gruppen zu 🙂
Die Gurke
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Zitat:
Original geschrieben von oli
hætte da eigentlich auch erwartet, dass der stærkere lkw-verkehr eine wesentlich høhere belastung ausmacht, zumal ein 40-tonner den asphalt 1000x so stark belasten soll, wie ein pkw -
@ oli,
hab´s aus dem Physikunterricht noch so in Erinnerung:
-Bremsen ist lediglich eine negative Beschleinigung
-Die notwendige Kraft beim Beschleunigen ist Masse mal Geschwindigkeit / Quadrat
Ein Laster hätte bei einer Vollbremsung bei Höchstgeschwindigkeit also eine Krafteinwirkung von 40 Tonnen * 80 km/h (22,2 m/s) zum Quadrat, somit 2000 kN an Kräften abzubauen
Bei einem 2 Tonnen PKW/SUV sähe ein Vollbremsung aus 160 km/h dann so aus:
2 Tonnen * 160 km/h (44,4m/s) zum Quadrat, in etwas 500 kN
Und damit immerhin 25% des LKW´s.
Aber, Schande über mich, muss mal ein altes Physikbuch ausgraben. Lang ist es her 😕
Grüsse
Volvo 174
Zitat:
Lang ist es her
hørt sich gar nicht so an! 🙂 komme gerade von "mathe fuer økonomen" und mir brummt immer noch der schædel. was seh ich in motor-talk?
formeln!! 🙄 😁 [bewundere das, wie man solche mathematische fæhigkeiten am leben halten kann - mangelt mir leider vollstændig]
aber was dazu noch auffællt: der lkw verteilt seine kraft (ungleichmæssig mit hang nach vorne, wenn ich das richtig verstehe) ueber 18-20 reifen mit grøsserer laufflæche als die 4 des pkw. und brauche beide gleich viel zeit? der fh12 kam in 80m aus 80km/h zu stehen, was damals einen jubelsturm® in lkw-zeitschriften ausløste.
lieb gruss
oli
Zitat:
Original geschrieben von oli
der lkw verteilt seine kraft (ungleichmæssig mit hang nach vorne, wenn ich das richtig verstehe) ueber 18-20 reifen mit grøsserer laufflæche als die 4 des pkw. und brauche beide gleich viel zeit? der fh12 kam in 80m aus 80km/h zu stehen, was damals einen jubelsturm® in lkw-zeitschriften ausløste.
das muss man auch noch reinrechnen, richtig - irgendwer ne formal dafür? 😁
Was die Belastung von Brücken angeht spielt doch weder die Reifenanzahl noch die Fläche eine Rolle. Entscheidend ist nur die Kraft die auf das Bauteil einwirkt.
Bei der Belastung für den Asfalt sollte der PKW gegenüber einem LKW unter Berücksichtung der Fläche noch ungünstiger dastehen. Die Kräfte verteilen sich auf die geringere Kontaktfläche, die einwirkende Kraft (N/mm) steigt.
Morgen geht es wieder auf eine lange Tour, werden dem Asfalt zuliebe die Bremse schonen 🙂
Grüsse
Volvo 174
selbstverständlich spielt die fläche eine rolle. eine kraft von 2.000.000kN über die gesamte brücke verteilt hält sie vielleicht noch aus. wenn die kraft aber auf einen winzigen punkt verteilt ist nicht.
Zitat:
- ab 2008 Umstellung der Basis für die Kfz-Steuer vom Hubraum auf den CO2-Ausstoß (Gruß an unsere Dickelche)
- Einführung von abgestuften Umweltplaketten als Grundlage für Fahrverbote voraussichtlich noch 2006
- voraussichtlich einzige 100%ige Ausnahme bei Fahrverboten in Innenstädten: Euro 5
Der Text ist in der Ausgabe der Oldtimer-Markt 3/2001 nachzulesen. Es lohnt die Mühe, bis zum Schluß zu lesen...
Dieser Text sollte Pflichtlektüre für jeden Neuwagenkäufer werden !!
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Drohende Ozon-Fahrverbote, drakonische Steuersätze und Abwrackprämien ließen seit Mitte der Neunziger viele gute Gebrauchtwagen auf dem Schrott landen angeblich im Namen des Umweltschutzes.
Eine holländische Studie kommt zu einem anderen Schluss: Die voreilige Verschrottung intakter Automobile ist ökonomischer und ökologischer Unsinn.
Mit versteinertem Gesicht sah der alte Herr zu, wie sich die Klauen des Greifers in die makellose Karosserie seines Opel Rekord D bohrten und die Scheiben knallend zersplitterten.
Eigentlich wollten wir uns kein neues Auto mehr kaufen. Gedankenverloren blättert er im penibel geführten Serviceheft, das er aus dem aseptischen Handschuhfach gerettet hat. Wir sind ja nicht mehr viel gefahren, ergänzt seine Frau, nur noch zum Einkaufen und manchmal zu den
Enkelkindern. Durchschnittlich 6000 Kilometer pro Jahr hatte der zähe Biedermann in seinem zwanzigjährigen Autoleben abgespult Tendenz fallend.
So wie dieser Opel wanderten ab Mitte der neunziger Jahre Tausende gut erhaltener Gebrauchtwagen in die Schredder europäischer Autoverwerter. In Frankreich und Italien ließen
sich ihre Besitzer von staatlichen Abwrackprämien verlocken, hier zu Lande trieb sie die Angst um Sommersmog-Fahrverbote und drakonische Steuersätze um und ihre Autos auf den Schrott.
Auch mancher Hersteller ergriff die Gelegenheit, unter dem grünen Deckmäntelchen des Umweltschutzes seinen Neuwagenverkauf anzukurbeln. Umwelt um jährlich 57.000 Tonnen Schadstoffe entlastet!, titelte Ford (Die tun was!) in einer Pressemitteilung im Dezember 1995. Dabei unterschlug der Hersteller geflissentlich, dass auch bei der Produktion
von Neuwagen Schadstoffe entstehen und Ressourcen verbraucht werden, die die vollmundig verkündete Ökö-Bilanz deutlich anders hätte aussehen lassen. Schon damals geißelte Walter Stahel, Leiter des Genfer Instituts für Produktdauer-Forschung, gegenüber OLDTIMER-MARKT das hastige Verschrotten intakter Gebrauchter als schlicht pervers und riet zur Ressourcenschonung:
Weiterfahren statt verschrotten !!
Den wissenschaftlichen Beweis zu Stahels naheliegender These lieferte unlängst eine Studie, die von dem Utrechter Universitätsprofessor Bert van Wee veröffentlicht wurde. Ergebnis:
Es sei ökonomisch und ökologisch sinnvoller, einen intakten Gebrauchten mit einem Katalysator nachzurüsten und weiterzufahren, anstatt ihn zu verschrotten und durch ein Neufahrzeug zu ersetzen. Seit Nachrüst-Kats auch strenge Abgasstandards wie die Euro-2-Norm erfüllen, ist das
gebetsmühlenartig vorgetragene Argument der Schrott-Allianz aus Politik und Autoindustrie entkräftet, die so genannten Stinker belasteten die Luft um ein Vielfaches stärker als neue Fahrzeuge.
Dass Neuwagen nicht per Urknall entstehen, sondern für ihre Produktion Ressourcen und Energie verbraucht werden, hatten die Verschrottungs-Verfechter bislang immer bewusst ausgeblendet. Dabei entstehen Schadstoffe, allen voran Kohlendioxid (CO2), das für die Klimaerwärmung verantwortlich gemacht wird. Jetzt kommen Zahlen auf den Tisch.
Van Wees Ansatz: Wenn bekannt ist, wieviel Energie zur Produktion und zum Betrieb eines Pkw benötigt wird, und man andererseits weiß, wie stark der Flottenverbrauch, also der Verbrauch des Pkw-Bestands eines Landes, aufgrund technischen Fortschritts sinkt, lässt sich eine energieoptimierte Nutzungsdauer errechnen. Gemeint ist damit, dass verbrauchsintensive Altfahrzeuge irgendwann an einen Punkt kommen, an dem ihr Mehrverbrauch jenen Energiebedarf übersteigt, der zum Bau eines sparsamen Neuwagens nötig wäre.
Aufgrund von Untersuchungen geht van Wee davon aus, dass auf die Produktion eines Autos etwa 15 Prozent seines Gesamtenergiebedarfs entfallen, die restlichen 85 Prozent werden bei der Nutzung als Treibstoff (73 Prozent) und zur Instandhaltung (12 Prozent) verbraucht. Auf Basis dieser Daten und einer angenommenen Flottenverbrauchsreduzierung um jährlich ein Prozent errechnet van Wee eine energieoptimierte Lebensdauer von durchschnittlich 15 bis 19 Jahren Zahlen, die die oft
proklamierte Ex-und-Hopp-Philosophie ad absurdum führen!
Allein, die Flottenverbräuche sinken nicht! Laut einer Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) sind die Verbräuche der Pkw-Flotten Deutschlands, Frankreichs, Englands und Italiens zwischen 1970 und 1997 nicht oder kaum messbar zurückgegangen.
Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Autos werden immer leistungsstärker, größer und schwerer.
Wog das 50 PS starke Basismodell des VW Golf der ersten Serie 1974 noch 790 Kilo, brachte sein Serie-II-Nachfolger 1983 bereits 890 Kilo auf die Waage und leistete 55 PS.
Das Einsteigermodell des aktuellen Golf IV ist unter 75 PS nicht mehr zu haben kein Wunder, müssen doch mittlerweile rund 1083 Kilogramm bewegt werden. Eine Studie der Uni Groningen beweist:
Allein zwischen 1990 und 1994 ist das durchschnittliche Pkw-Gewicht um 68 Kilogramm gestiegen eine Zunahme um sieben Prozent! Dem versuchten die Hersteller durch verstärkten Einsatz von Leichtmetallen zu begegnen, die wiederum in der Produktion energieintensiver seien, so van Wee. Ergebnis:
Obwohl moderne Autos Treibstoff deutlich effizienter verbrennen und die Verbräuche stagnieren, steigt der Anteil der zur Produktion benötigten Energie seit Jahren kontinuierlich an ohne Aussicht auf Änderung.
Aber noch ein Aspekt verhagelt den Neuwagen die Energiebilanz: sie werden mehr gefahren. Es liegt in der Natur der Sache, dass Vielfahrer häufiger neue Autos kaufen und Neuwagen deshalb statistisch gesehen doppelt soviele Kilometer pro Jahr zurücklegen wie zehn Jahre alte Pkw. Als rebound effects bezeichnet van Wee die Tatsache, dass höhere Zuverlässigkeit, besserer Komfort und nicht zuletzt die Freude am Fahren zu mehr Fahrten führen. So werden eventuelle Verbrauchseinsparungen wieder zunichte
gemacht.
Die Quintessenz des Utrechter Professors: Solange der Trend zu immer größeren, leistungsstärkeren und schwereren Neuwagen anhalte und der Flottenverbrauch nicht deutlich sinke, führe eine vorzeitige Verschrottung von Altfahrzeugen unweigerlich zu erhöhtem Ressourcen- und Energieverbrauch und damit letztlich zu steigenden CO2-Emissionen. Es sei daher generell sinnvoller, dem hohen Schadstoffausstoß
Kat-loser Altfahrzeuge per Dreiwege-Nachrüst-Katalysator zu begegnen. Mit einer Nachrüstung auf Euro-2-Niveau ließe sich der Ausstoß der Hauptschadstoffe Kohlenmonoxid, Stickstoffoxid und Kohlenwasserstoff um über 80 Prozent reduzieren ohne gleichzeitig für Nachschub beim
Treibhaus-Gas CO2 zu sorgen.
Eine vergleichbare Studie zur energieoptimierten Nutzung von Pkw des deutschen Umweltbundesamtes (UBA) in Berlin kommt indes zu ganz anderen Ergebnissen. Sie spricht sich für eine Lebensdauer von maximal zehn Jahren aus.
Gründe: 1995 habe sich die Autoindustrie verpflichtet, den Flottenverbrauch bis 2005 um 25 Prozent zu senken, also seien Neufahrzeuge deutlich sparsamer. Außerdem könne das Niveau der Abgasreinigung moderner Pkw mit Nachrüst-Mitteln nicht erreicht werden.
Doch die OECD-Studie belegt, dass die verbrauchsreduzierung von 25 Prozent in weiter Ferne liegt.
Und wieviel Schadstoffminderung die immer schärferen Abgasnormen bringen, erklärt Nachrüst-Papst Paul Wurm in Stuttgart gern anhand der 137 Meter hohen Cheopspyramide: Mit der Euro-1-Norm kommen Sie auf rund 90 Meter Höhe, mit der Euro 2 schon bis knapp unter den Gipfel. Euro 3 und D4 sind dann nur noch Schrittchen.
Text: Dirk Ramackers
Irgendwo hab ich mal eine Rechnung gefunden, die in etwa zu folgendem Ergebnis (wie auch immer...) kam:
Aus "meiner" Abgasanlage ohne Kat kommen während 250.000 km etwa soviel Schadstoffe, wie bei der Produktion eines einzigen Neuwagens entstehen. Alle notwendigen Materialien und Energien zu deren Herstellung eingeschlossen.
Wer fährt in drei Jahren 250 Tkm?! Und wer wechselt aller drei Jahre seinen Leasingwagen. (Daß der weitergenutzt wird, ist dabei mal vernachlässigt) Soviel zum Thema umweltfreundlich.
Grüße,
Stefan,
lang zitierend.
Und hier die passende Graphik:
das ist wirklich interessant! in diskussionen hatten wir das hier bei mt vor ewigkeiten mal angeschnitten, allerdings nicht belegen kønnen. nur, wie verhælt es sich mit modernen pkw, bei denen ein verhæltnismæssig grosser teil wiedergewonnen werden kann? und wie steht es um technische schwæchen bei alten autos, wie ølverbrauch etc, die man vielleicht in die berechnungen mit einbeziehen muss?
lieb gruss
oli, hat auch ein 1a-auto, 27 jahre alt, unter schmerzen an einen verschrottenden verkaufen muessen... 🙁
p.s.: hast du noch eine quellenangabe, also einen link!?
Zitat:
Original geschrieben von oli
nur, wie verhælt es sich mit modernen pkw, bei denen ein verhæltnismæssig grosser teil wiedergewonnen werden kann?
Noch ein Argument. Die Pflicht zur Gewährleistung führt dazu, dass viele ältere Autos lieber in den Osten verkauft werden. Diese Autos fallen aus der Wiederverwertungsbilanz raus. Wir exportieren das Problem
Rapace
![Avatar von [Emkay]](https://img.motor-talk.de/media/user/emkay-u143134/1_original.gif){kind=avatar}
Schadstoffreduzierung :
Was unsere Politiker und Ökokrieger leider immer wieder vergessen : Beachte die Regel von Pareto !
Sie tun es aber nicht - siehe Feibstaubdoskussion - statt da anzusetzen, wo es was bringt, diskutieren wir für einen Bruchteil der Emittenden das feinplolierte Optimum eines optimierten Optimums ....
Primärenrgieverbrauch : wird ebensogerne unterschlagen ... 😮
Wenn der in den Ökobilanzen konsequent aufgeführt würde, dann wären auch ein Haufen vorsätzlicher Ökolügen schnell erkennbar : ich sage nur Windkrafträder und Solarzellen ......
eMkay, kein Ökoketzer, sondern um gesamtheiltliche Sichtweise bemüht .....
Passed zum Feinstaub. In der Schweiz hat man festgestellt, dass in einigen gegenden die größte Quelle von Feinstaub...die Hausheizungen sind. Hat ja fast jeder einen offenen kamin. Ob die einen RPF aufs Dach montieren?
Feinstaubdiskussion eignet sich hervoragend zum ablenken.
Rapace