Neue Batterie: Spannung fällt nach Einbau auf 11,5 Volt, Pluskabel wird warm.
Salut Miteinander,
Wir haben noch einen alten Honda Civic Diesel als Gelegenheitszweitfahrzeug (so eine Gnadenbrotgeschichte, ist immer ein zuverlässiges Arbeitstier gewesen) der hatte im Frühjahr mal ne Macke und zog die Batterie während der Fahrt leer. Der gerufenen ADAC klopfte an der Lichtmaschine rum und lud die Batterie, danach war alles wieder ok. Seine Diagnose: Kohlen haben geklemmt.
Nun bekam er vor dem Sommerurlaub die gleichen Anwandlungen wieder, zu knapp, um es noch vor dem Urlaub zu klären. Diesmal ging es so weit, dass im Dashboard der ganze Baum aufleuchtete und Servo & Co beim Schieben auf den letzten Metern der Einfahrt keine Unterstützung mehr hatten.
Nun, nach dem Urlaub, zeigte die alte Batterie 0,0 Volt an, ich dachte schon mein Messgerät spinnt.
Neue Batterie bestellt und sie heute eingebaut, in der Hoffnung die Kiste die 3 Kilometer bis zur Werkstatt mit funktionierender Servo und Bremskraftverstärker zu schleppen, dort dann LiMa und Laderegler sowie Kabel prüfen lassen.
Neue Batterie besorgt, eingebaut, vorher gemessen: 12,5 Volt. Angeklemmt, gemessen: 11,4 Volt. Häh?
Pluskabel von der Batterie zum Sicherungskasten wird gut warm. Batterie abgeklemmt, gemessen: 12,4Volt, 10 Minuten später 12,5 Volt.
Wie würdet ihr die Situation einschätzen? Was würdet ihr für den üblen Täter halten?
Ich möchte ungerne eine neue LiMa auferzählt bekommen, wenn der Fehler beim Laderegler bzw in einem defekten Kabel liegt.
Meine praktischen Kenntnisse der KfZ-Elektronik liegen etwas unter meinen kaum vorhanden theoretischen Kenntnissen allgemeiner Elektronik, über leicht verständliche Erläuterungen und Hinweise würde ich mich sehr freuen.
Lieben Dank,
Mudgius
58 Antworten
Zitat:
aber da Ihr eh alles besser wisst, halte ich mich raus.
Irgendwie müsste dir so langsam, anhand mehrerer Beiträge, klar sein, dass dein anfänglicher Erklärungsversuch falsch war.
Es wird häufig Leute geben, die es besser wissen (was ganz sicher dazu beiträgt, ein Problem zu lösen....).
In deinem Fall, ich unterstelle mal, dass du den Fehler in deinem anfänglichen Beitrag, verstanden hast, hättest du das einfach mal schreiben können, dass du dich geirrt o.ä. hast.
Stattdessen, die beleidigte Leberwurst spielen, weil andere es eh besser wissen, ist m.E. unnötig, genau so, wie die letzte Zeile im Beitrag des Dipl.-Ing. Elektrotechnik.
@navec :
ich bin nicht beleidigt, ich bin verärgert und du hast den Anfang gemacht mit dem ironischen Gehabe! Dann folgte dieser studierte Typ und das war ausreichend, um mich zu verärgern.
Man kann mit mir über alles reden, ich gebe Fehler auch gerne zu, wenn sie mir sachlich und nicht herablassend vermittelt werden, aber wenn ich das Gefühl habe verarscht zu werden sehe ich rot. Vielleicht solltest du dir auch mal überlegen, wie du in Zukunft mit fremden Usern umgehst. Wenn man andere die man nicht kennt, direkt als blöd hinstellt, kann schon mal ein gewisser Unmut auftreten und dann wird ein Thread halt versaut, statt dem TE zu helfen 🙄
OK, ich versuche es nochmal:
In meinem Beispiel geht das Kabel zum Pluspol der Batterie vom Generator zum Ladepol im Motorraum und von da aus zur Batterie. Wenn die Pressung des Ladepools nicht korrekt ist, kommt die Ladespannung nicht an der Batterie an, weil durch den hohen Übergangswiderstand ein zu hoher Strom fließt, was einen Spannungsabfall zu Folge hat. Dadurch erwärmt sich das Kabel zwischen dem Ladepol und dem Generator und Verbraucher und Batterie werden also nicht ausreichend versorgt, was dann eine leere Batterie zur Folge hat.
Als ich dann was von warmen Kabel las, dachte, es könnte da ja genauso sein und wollte nur helfen. Was danach passierte, wissen wir ja. Wenn an meiner Ausführung jetzt was nicht stimmt, dann möge man mir das bitte sachlich rüberbringen und unter sachlich meine ich nicht so etwas hier:
Zitat:
endlich mal eine Super-Erklärung😁
Ich habe an meinen Fahrzeugen auch häufig einen überhöhten Stromfluss wegen zu hoher Übergangswiderstände.....
"Wenn die Pressung des Ladepools nicht korrekt ist, kommt die Ladespannung nicht an der Batterie an, weil durch den hohen Übergangswiderstand ein zu hoher Strom fließt, "
Das ist der Denkfehler. R = U/I. Wenn "R" als Übergangswiderstand und der Ladestrom I feststeht (was nicht ganz korrekt ist), dann ist U als Spannungsabfall über dem Übergangswiderstand fest. Und da P = U^2/R steht dann die dazugehörige Verlustwärme an der schlechten Kontaktstelle "fest".
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 16. August 2022 um 16:44:33 Uhr:
@navec :
ich bin nicht beleidigt, ich bin verärgert und du hast den Anfang gemacht mit dem ironischen Gehabe! Dann folgte dieser studierte Typ und das war ausreichend, um mich zu verärgern.
Da ich (so vermute ich) nun mehrfach angesprochen wurde, möchte ich mich dazu nochmal äußern.
Dein Beitrag begann mit "Fakt ist...". Wenn ich mir bei bestimmten Sachverhalten nicht ganz sicher bin, was auch häufiger vorkommt, dann schreibe ich das meistens dazu. Erst recht beginne ich dann nicht mit "Fakt ist". Aus Deinen Worten schloss ich aber, dass Deine folgende Beschreibung von Dir als 100 % richtig gewertet wurde. Das wiederum rief den E-Techniker in mir auf den Plan, da ich das Gefühl hatte verarscht zu werden (um es mit Deinen Worten zu sagen). Und wollte eine technisch saubere Erklärung für Deine Darstellung lesen. Dass dies nicht gelingen konnte, hast Du ja inzwischen aus mehreren Beiträgen erfahren und ist geklärt.
Dass Du nicht vom Fach bist, ist völlig okay, war anfangs aber nicht zu erkennen. Daher vielleicht meine etwas provokante Ansprache, die sonst anders ausgefallen wäre.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 16. August 2022 um 16:49:50 Uhr:
"Wenn die Pressung des Ladepools nicht korrekt ist, kommt die Ladespannung nicht an der Batterie an, weil durch den hohen Übergangswiderstand ein zu hoher Strom fließt, "Das ist der Denkfehler. R = U/I. Wenn "R" als Übergangswiderstand und der Ladestrom I feststeht (was nicht ganz korrekt ist), dann ist U als Spannungsabfall über dem Übergangswiderstand fest. Und da P = U^2/R steht dann die dazugehörige Verlustwärme an der schlechten Kontaktstelle "fest".
ich denke, ich muss noch tiefer in die Thematik meines Beispieles eindringen, um verstanden zu werden, bedenke dabei das ich kein Fachmann bin und mit elektrischen Formeln habe ich nicht sehr viel zu tun gehabt seit ich 1978 oder 1979 ausgelernt habe.
Der Ladestrom richtet sich soweit ich weiß nach dem Innenwiderstand der Batterie und ist variabel, wenn der Generator zum Beispiel 14,5 Volt erzeugt und an der Batterie nur 11,5 Volt ankommen, wie werden dann die fehlenden 3 Volt genannt? Für mich ist das Spannungsabfall. so ein Spannungsabfall kann natürlich auch durch viele oder ein paar große elektrische Verbraucher verursacht werden.
Und warum gehen die 3 Volt in meinem Beispiel verloren? weil sich der Leitungswiderstand zwischen Generator und Batterie durch die lose Kabelpressung und den dadurch resultieren Übergangswiderstand erhöht hat. Wenn der normale Leitungswiderstand angenommene 3 Ohm beträgt und nun auf einmal angenommene 15 Kilo-Ohm hat, müsste der Strom doch bei konstanter Spannung größer werden oder stehe ich wirklich so auf dem Schlauch?
Der BEM (Batterie-Energie-Manager) will die Batterie laden, weil er ständig die Batteriewerte misst und der Generator hat durch den Regler eine begrenzte (Lade)Spannung. Dann merkt der BEM, dass nicht genug an der Batterie ankommt und erhöht seine Anforderung (ich glaube per LIN-Bus) an den Generator. Der erhöht die Leistung bei gleichbleibender Spannung (weil mehr nicht geht) - also geht der Strom in die Höhe und deshalb wird das Kabel warm und die Batterie bekommt immer noch zu wenig.
Also zusammen gefasst: wenn die Leistung bei gleichbleibendem (in dem Fall erhöhtem) Leitungswiderstand und gleichbleibender Spannung erhöht wird, sollte sich der Strom doch auch erhöhen, oder nicht?
Ich habe mich paar Jahre lang mit dem Thema in Bezug auf den Audi A6 4f befasst, weil ich 11 Jahre lang damit durch die Gegend gefahren bin und auch schon Batterieprobleme hatte. Wenn das bei anderen Fahrzeugen anders geregelt ist, dann habe ich hier eventuell was Falsches erzählt.
auch wenn du der Ansicht warst das ich vom Fach bin hättest du nicht so auf deinem Titel rumreiten sollen. Das ist in meinen Augen arrogant und unnötig. Du hättest ja auch einfach mal nett fragen können, dann wäre der ganze Zirkus hier wahrscheinlich anders abgelaufen.
Die letzten 40 Jahre war ich im Bereich Kernkraft und Energieversorgung unterwegs. Ich bin also wahrscheinlich nicht ganz so blöd wie man mich hier hingestellt hat und habe durchaus ein klein wenig technisches Verständnis, auch wenn ich kein Fachmann für KFZ-Elektrik bin.
Vielleicht denkst du das nächste Mal an die Möglichkeit, dass nicht jeder, der nicht Fachmann auf deinem Gebiet ist, gleichzeitig blöd ist.
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 16. August 2022 um 22:08:00 Uhr:
ich denke, ich muss noch tiefer in die Thematik meines Beispieles eindringen, um verstanden zu werden,
Da denkst du falsch.
Das Problem zwischen dir und den anderen liegt nämlich kein bisschen daran, dass du nicht verstanden würdest, sondern dass das Fehlermodell, das du uns so dringend erklären willst, einen wichtigen Aspekt des Fehlerbildes komplett anders voraussetzt als, als er hier vorliegt.
Was du uns erklären willst, betrifft Ladekabel, die im Betrieb heiß werden, weil am schlechten Kontakt bei großem Strom Hitze entsteht, die sich auf Dauer auch auf dem ganzen Kabel ausbreitet.
Das hier vorliegende Problem war aber, dass das Kabel bei ausgeschaltetem Fahrzeug heiß wird. "Neue Batterie anschließen, messen: 11,5 Volt an der Batterie, und Kabel heiß". Und das kommt eben nahezu sicher nicht von zu schlechten Kontakten, sondern von zu guten; auch "Kurzschluss" genannt, denn in diesem Zustand dürfte keinesfalls so viel Strom fließen, dass eine frisch geladene Batterie schon so tief einbricht, bevor man den Starter anwirft.
Sorry, aber ich habe keine Lust mehr und werde die Benachrichtigung zu neuen Nachrichten hier abbestellen. Selbst wenn das, was ich erklären wollte, hier nicht hinpasst, war die Gemeinsamkeit der erwärmten Kabel vorhanden, aber davon will hier anscheinend keiner etwas wissen.
Ich muss als Audi Fahrer auch nicht unbedingt wissen, was bei einem Honda Civic Diesel mit der Batterien oder dem Generator (oder sonst was) nicht stimmt.
ich wollte nur helfen, aber das ist richtig in die Hose gegangen, also macht es gut - ich bin dann mal wech.
Was beim Altmetall immer sein kann: defekte Lima (Diodenschaden) und gleichzeitig wegen Oxidation in der Pressung der Litze in die Polklemmen (Plusleitung wie auch Masseleitung) eine Erhitzung derselben durch den ungesicherten Stromfluß über die defekte Lima. Dabei kommt es zu vielen kleinen Lichtbögen zwischen den Einzeladern der Litze in der Pressung. Das kann die Plusleitung mit erwärmen und man detektiert es am besten mit einer Wärmebildkamera oder einem Laserthermometer. Falls das dann vorliegt sollte man eigentlich die dicken Plusleitungen vom Akku bis zum Anlasser und Lima nebst den Massebändern erneuern. Hier sollte man aber erstmal mit der sehr naheliegenden Hauptursach anfangen und das ist wohl die Lima.
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 16. August 2022 um 22:08:00 Uhr:
Der BEM (Batterie-Energie-Manager) will die Batterie laden, weil er ständig die Batteriewerte misst und der Generator hat durch den Regler eine begrenzte (Lade)Spannung. Dann merkt der BEM, dass nicht genug an der Batterie ankommt und erhöht seine Anforderung (ich glaube per LIN-Bus) an den Generator. Der erhöht die Leistung bei gleichbleibender Spannung (weil mehr nicht geht) - also geht der Strom in die Höhe und deshalb wird das Kabel warm und die Batterie bekommt immer noch zu wenig.
Und da ist dein Denkfehler. Die Lima bringt nie mehr als etwa 14.5V Spitze, weil sonst die Batterie nebst diversen Steuergeräten gefreckt wird. Hast du also einen Übergangswiderstand, dann begrenzt sich der fliessende Strom durch diese Maximalspannung von alleine. Weil von z.B. 14.5V minus Übergangswiderstandsverluste nur noch 12V oder weniger ankommen. Der durch die Lima erzeugte Strom (an deren Klemmen liegen halt 14 komma ebbes Volt an) Strom ist dann durch den Ladestrom der Batterie bei 12V oder Weniger als effektiver Ladespannung bestimmt. Es ist eben nicht der maximal mögliche Limastrom mehr möglich. Du kannst auch bei über Steuergeräte regelbaren Limas nur eins von zwei Dingen einstellen - Strom ODER Spannung. Legst du einen fest, dann stellt sich der andere ein. Und mehr als Maximalspannung geht zum Schutz der Steuergeräte vor Überspannungen eh nicht.
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 16. August 2022 um 22:08:00 Uhr:
Der Ladestrom richtet sich soweit ich weiß nach dem Innenwiderstand der Batterie und ist variabel
Und er richtet sich nach der Ladespannung des Generators. Wenn die Batterie z. B. 11,7 V Leerlaufspannung hat und der Generator ebenfalls 11,7 V liefert, dann fließt da kein Strom. Egal, wie hoch der Innenwiderstand der Batterie ist. Für einen Stromfluß ist ein Spannungsgefälle notwendig.
Zitat:
wenn der Generator zum Beispiel 14,5 Volt erzeugt und an der Batterie nur 11,5 Volt ankommen, wie werden dann die fehlenden 3 Volt genannt?
Für mich ist das Spannungsabfall. so ein Spannungsabfall kann natürlich auch durch viele oder ein paar große elektrische Verbraucher verursacht werden.
Genau. Spannungsabfall in der Leitung.
Zitat:
Und warum gehen die 3 Volt in meinem Beispiel verloren? weil sich der Leitungswiderstand zwischen Generator und Batterie durch die lose Kabelpressung und den dadurch resultieren Übergangswiderstand erhöht hat. Wenn der normale Leitungswiderstand angenommene 3 Ohm beträgt und nun auf einmal angenommene 15 Kilo-Ohm hat, müsste der Strom doch bei konstanter Spannung größer werden oder stehe ich wirklich so auf dem Schlauch?
Ja, hier liegt Dein Denkfehler.
Das ohmsche Gesetz kennst Du wahrscheinlich noch (I = U/R).
In Deinem Beispiel mit 3 V Spannungsabfall und 3 Ohm Leitungs-/Übergangswiderstand folgt daraus genau 1 A.
Bei 15 kOhm sind es nur noch 0,0002 A, also deutlich weniger, nicht mehr!
Zitat:
Der BEM (Batterie-Energie-Manager) will die Batterie laden, weil er ständig die Batteriewerte misst und der Generator hat durch den Regler eine begrenzte (Lade)Spannung. Dann merkt der BEM, dass nicht genug an der Batterie ankommt und erhöht seine Anforderung (ich glaube per LIN-Bus) an den Generator. Der erhöht die Leistung bei gleichbleibender Spannung (weil mehr nicht geht) - also geht der Strom in die Höhe und deshalb wird das Kabel warm und die Batterie bekommt immer noch zu wenig.
Der nächste Denkfehler: Das BEM fordert vom Generator eine bestimmte Spannung an, z. B. 14,5 V. Der Strom, der dann fließt, hängt ausschließlich von den angeschlossenen Verbrauchern ab, also letztlich von deren Widerständen. Der Generator kann nicht die Leistung erhöhen, indem er bei konstanter Spannung den Strom erhöht.
Zitat:
Also zusammen gefasst: wenn die Leistung bei gleichbleibendem (in dem Fall erhöhtem) Leitungswiderstand und gleichbleibender Spannung erhöht wird, sollte sich der Strom doch auch erhöhen, oder nicht?
Nein, siehe oben. In diesem Fall käme zu den Widerständen der Verbraucher noch der erhöhte Leitungswiderstand dazu, der Gesamtwiderstand steigt und der Strom sinkt (bei konstanter Spannung), siehe ohmsches Gesetz. Die Leistung kann also nicht steigen, sondern sie sinkt.
Was sich tatsächlich ändert, ist die Verteilung der Leistung auf die Verbraucher und die Leitung. Aus dem ohmschen Gesetz folgt nämlich, dass die Leistung P = R*I^2 ist. Erhöht sich der Leitungswiderstand signifikant, dann steigt auch die in ihm umgesetzte Leistung und das Ding wird warm.
Zitat:
@Rael_Imperial :
auch wenn du der Ansicht warst das ich vom Fach bin hättest du nicht so auf deinem Titel rumreiten sollen.
Ich bin nicht darauf herumgeritten, sondern habe es einmalig erwähnt um klarzustellen, dass ich mich mit dem Thema auskenne.
Zitat:
Du hättest ja auch einfach mal nett fragen können, dann wäre der ganze Zirkus hier wahrscheinlich anders abgelaufen.
Genauso hättest Du auch gleich schreiben können, dass Du in E-Technik nicht so bewandert bist und eine Frage stellen können, anstatt Dinge als Fakt darzustellen. Klares 1:1 unentschieden 😁
Zitat:
Vielleicht denkst du das nächste Mal an die Möglichkeit, dass nicht jeder, der nicht Fachmann auf deinem Gebiet ist, gleichzeitig blöd ist.
Das habe ich auch an keiner Stelle behauptet.
Zitat:
Und da ist dein Denkfehler. Die Lima bringt nie mehr als etwa 14.5V Spitze, weil sonst die Batterie nebst diversen Steuergeräten gefreckt wird. Hast du also einen Übergangswiderstand, dann begrenzt sich der fliessende Strom durch diese Maximalspannung von alleine. Weil von z.B. 14.5V minus Übergangswiderstandsverluste nur noch 12V oder weniger ankommen. Der durch die Lima erzeugte Strom (an deren Klemmen liegen halt 14 komma ebbes Volt an) Strom ist dann durch den Ladestrom der Batterie bei 12V oder Weniger als effektiver Ladespannung bestimmt. Es ist eben nicht der maximal mögliche Limastrom mehr möglich. Du kannst auch bei über Steuergeräte regelbaren Limas nur eins von zwei Dingen einstellen - Strom ODER Spannung. Legst du einen fest, dann stellt sich der andere ein. Und mehr als Maximalspannung geht zum Schutz der Steuergeräte vor Überspannungen eh nicht.
Wenn Du keine Ahnung von Autoelektrik hast, solltest Du keine Beiträge schreiben.
Ich arbeite für die Autoindustrie, betreue u.a. Limas, Batterien, Lüfter u.a. EMV-seitig.
Ich habe den ganzen Unsinn, der hier geschrieben wurde, gelesen und wollte eigentlich schweigen.
Da kommt @atomickeins und schreibt es richtig, dann wird das bestritten.
Das ist typisch für D, dass sich die Menschen immer dem niedrigsten geistigen Niveau anpassen.
Also zur Klarstellung, obwohl es hier sicher keinen Zweck hat:
1. Die Lima kann bei niedrigem Batteriestand auch mehr als 14,5 V liefern.
2. Der Ladestrom wird vom Innenwiderstand der Batterie bestimmt und der Spannung der LIMA
3. Die Spannung der LIMA wird vom Batteriemanagement geregelt.
4. Die Steuergeräte sind Spannungsfest bis 35V, stellen aber bei 17V die Kommunikation ein
Diese Sachen sind keine Diskussionsgrundlage, sondern Fakt.
Zustimmung zu den Punkten 1 bis 4.
Aber die Ausführungen von @atomickeins als zutreffend darzustellen, ist schon grenzwertig (z. B. höhere Leistung bei gleicher Spannung und höherem Widerstand oder höherer Strom bei 15 kOhm statt 3 Ohm).
Naja ……Aber kommen wir doch wieder auf das Einstiegsproblem zurück…..
„Fakt“ 😉 scheint zu sein das bei abgeschaltetem Fahrzeug ein relativ hoher Strom in Richtung Generator zum Fließen kommt, was so nicht in Ordnung ist, und damit die Batteriespannung zusammenbricht und der Akku entladen wird.
Hier wird als Ursache des geschilderten Fehlerbildes eine defekte LiMa vermutete, was auch plausibel wäre.
Eine defekte ( leitend gewordene) Diode im Gleichrichter der LiMa, würde auch im Stillstand einen Stromkreis schließen, der einen ziemlich geringen Widerstand (fast Kurzschluss) aufweist. Damit ist der dort fließende Strom recht hoch, was zur Erwärmung der LiMa und der Verkabelung zur LiMa führen würde.
Eine erste sinnvolle und wenig aufwendige Maßnahme ist dann die LiMa abzuklemmen um diesen „Fehlerstromkreis“ zu unterbrechen. Dann kann man prüfen ob dort noch was warm wird und wie sich die Batteriespannung bzw. der abgenommenes Strom aus dem Akku verhält.
Ist dann alles ok….hätte man den Verursacher ziemlich sicher gefunden.
Aber eigentlich waren wir ja schon mal soweit und der TE sollte mal diesen Weg beschreiten um sein Problem einzugrenzen.
Wenn’s nicht hilft…sehen wir weiter.
Sich hier weiter zwischen Fachleuten und Elektro-Laien die Köpfe heiß zu reden bringt nix.